Curtiss P-60

El Curtiss P-60 era un avión de combate monoplano monomotor, monoplano de ala baja y monomotor estadounidense de la década de 1940 desarrollado por la compañía Curtiss-Wright como sucesor de su P-40 . Pasó por una larga serie de versiones de prototipos, y finalmente evolucionó a un diseño que se parecía poco al P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producción.

El diseño inicial contenido en las propuestas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos era para un avión basado en el diseño P-40 pero con un ala de flujo laminar de baja resistencia, un motor en V invertida Continental XIV- 1430-3 y ocho 0.5 montados en alas. en ametralladoras (12,7 mm). Esta propuesta fue aceptada y el 1 de octubre de 1940 se emitió un contrato para dos prototipos con el avión designado como XP-53 .

En dos meses, el Army Air Corps modificó el contrato para requerir que el segundo prototipo se completara con un motor Rolls-Royce Merlin en lugar del XIV-1430. Ese avión fue redesignado XP-60 . El diseño de la estructura del avión para el XP-60 se modificó para los diferentes motores, y el tren de aterrizaje principal se cambió del diseño P-40 retráctil hacia atrás a una nueva versión retráctil hacia adentro, que permitió una distancia entre ejes más amplia y una superficie de ala suave cuando el el engranaje se retrajo. Este avión voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941 con un motor Merlin 28 de fabricación británica . El prototipo XP-53 se convirtió luego en un fuselaje de prueba estática para el XP-60.

Teniendo en cuenta los retrasos en la entrega de cantidades de motores Merlin fabricados por Packard debido a su uso en otros cazas, se consideró en su lugar el uso de un motor Allison V- 1710-75 turbo sobrealimentado . En consecuencia, el 31 de octubre de 1941, se otorgó un contrato para 1.900 cazas P-60A que utilizan el motor Allison.

Las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no progresaron sin problemas. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, la velocidad máxima esperada no se estaba cumpliendo debido a deficiencias en el acabado de la superficie del ala de flujo laminar, resistencia del radiador relativamente alta (en comparación con el Mustang P-51 norteamericano , que entonces volaba) y menos de rendimiento de salida del motor especificado. En consecuencia, el trabajo en el P-60A se detuvo después del 20 de diciembre de 1941, cuando la USAAF recomendó que Curtiss se concentrara en la producción bajo licencia de Republic P-47 Thunderbolts . ^[2]

El 2 de enero de 1942, se emitió una nueva orden, para un XP-60A con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor Wright SU-504-1 y un XP-60C con el enorme motor en V invertida Chrysler XIV-2220 de dieciséis cilindros .

XP-60A con motor Allison V-1710-75

XP-60B en prueba de vuelo con motor Allison V-1710-75 y turbocompresor Wright SU-504-1

XP-60C en prueba de vuelo

XP-60D con motor Merlin 61

XP-60E

El único YP-60E construido presentaba un fuselaje trasero rediseñado y un dosel de burbujas, un motor más grande y una hélice de cuatro palas.

YP-60E: vista frontal de tres cuartos.