Airco DH.4
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"DH-4" vuelve a dirigir aquí. Para la plataforma voladora de la década de 1950, consulte de Lackner HZ-1 Aerocycle .

Airco DH.4
Airco DH-4.jpg
DH.4 sobre las nubes en Francia
PapelBombardero ligero / Propósito general
FabricanteAirco
Primer vueloAgosto 1916
IntroducciónMarzo de 1917
Retirado1932 (Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos)
EstadoRetirado
Usuarios primariosRoyal Flying Corps
Royal Air Force
Servicio Aéreo Naval Real Servicio Aéreo Del Ejército De Los
Estados Unidos
Número construido6.295, de las cuales 4.846 se construyeron en Estados Unidos. [1] [2]
VariantesDH.9 , DH.9A , crucero con cabina Dayton-Wright

El Airco Dh.4 era un británico biplaza biplano día bombardero de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado por Geoffrey de Havilland (de ahí "DH") para Airco , y fue el primer bombardero diurno ligero biplaza británico capaz de defenderse.

El DH.4 fue desarrollado como un avión de combate de dos asientos, por tanto bombardero día y de reconocimiento aéreo misiones. Debía haber sido impulsado por el nuevo motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW) , pero los problemas con eso dieron como resultado el uso de muchos otros motores, quizás el mejor de los cuales fue el Rolls de 375 hp (280 kW). Motor Royce Eagle . El DH.4 voló por primera vez en agosto de 1916 y entró en servicio operativo en Francia el 6 de marzo de 1917 menos de un año después. La mayoría fueron fabricados como biplazas de propósito general en los Estados Unidos para las fuerzas expedicionarias estadounidenses en Francia.

Después del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , muchos DH.4 se vendieron a operadores civiles donde se descubrió que era particularmente útil como avión postal . El primer servicio de aviones comerciales de pasajeros en Europa se inició con variantes modificadas del DH-4. Los DH-4 excedentes de guerra se convirtieron en aviones clave en las fuerzas aéreas emergentes en todo el mundo. Más tarde, el Ejército de los EE. UU. Hizo que varias compañías volvieran a fabricar sus DH.4 restantes al estándar DH.4B y operaron el tipo a principios de la década de 1930.

Desarrollo

Orígenes

El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un avión de combate ligero de dos asientos, destinado a realizar misiones de bombardero diurno y de reconocimiento aéreo. [3] La intención era que fuera propulsado por el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP) de 160 hp (120 kW) recientemente desarrollado . El DH.4 se desarrolló en paralelo al rival Bristol Fighter . [3] Durante agosto de 1916, el prototipo DH.4 hizo su primer vuelo, propulsado por un motor prototipo BHP de 230 hp (170 kW). [4]

Las pruebas de vuelo iniciales revelaron que tenía un manejo y un rendimiento favorables. [5] La Escuela Central de Vuelo (CFS) realizó vuelos de evaluación tempranos utilizando el prototipo, lo que llevó a producir un informe favorable sobre la aeronave, observando buena estabilidad en vuelo, controles de vuelo ligero y posiciones de tripulación relativamente cómodas. Durante sus vuelos con el CFS, pudo alcanzar cifras de tiempo de altitud nunca antes vistas, incomparables con ninguno de sus predecesores. [5] Si bien las pruebas de vuelo con el prototipo habían producido resultados prometedores, pronto quedó claro que el motor BHP requeriría un rediseño importante antes de entrar en producción. [5]

Incluso en el momento de las pruebas de vuelo con el primer prototipo, no había planes finalizados para la producción en cantidad del motor BHP. [5] Casualmente, otro motor aeronáutico adecuado y prometedor, el motor en línea Rolls-Royce Eagle refrigerado por agua , se acercaba al final de su proceso de desarrollo. [3] Según Bruce, el Eagle compartía la misma configuración básica que el motor BHP, lo que ayudó mucho en su adopción por parte de De Havilland, al igual que el respaldo del motor por parte de William Beardmore . Durante el verano de 1916, un segundo prototipo, equipado con el motor Rolls-Royce, realizó su primer vuelo. [5]

En respuesta a su desempeño favorable, el Royal Flying Corps (RFC) decidió realizar un pedido inicial para el tipo a fines de 1916. [6] Aparte de las interacciones del RFC con el DH.4, había recibido un interés sustancial de la Royal Navy. también. [7] El Almirantazgo decidió encargar un par adicional de prototipos, configurados para adaptarse a los propios requisitos del servicio, con fines de evaluación; sin embargo, según Bruce, es poco probable que se construyera el segundo. Tras las pruebas con el primero de estos prototipos, se realizaron pedidos para la producción de DH.4 para equipar el Royal Naval Air Service . [7]

Producción

Un DH.4 de producción temprana

A finales de 1916, se recibió del RFC el primer pedido de 50 DH.4, propulsados ​​por motores Eagle III de 250 hp (190 kW). [8] Según Bruce, no fue una sorpresa para la mayoría de los observadores que el Eagle hubiera sido seleccionado para impulsar el primer lote de DH.4 de producción. [6] El avión de producción inicial era en gran parte idéntico al segundo prototipo, la principal diferencia era la adopción de armamento, que incluía una sola ametralladora Vickers sincronizada de 0,303 pulgadas (7,7 mm) para el piloto, mientras que el observador disponía de una 0,303. en (7,7 mm) pistola Lewis montada sobre un anillo Scarff . [9]

La producción del DH.4 fue realizada por una variedad de empresas además de Airco; estos incluyeron FW Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Work . [10] Al final de la producción, se construyeron en Gran Bretaña un total de 1.449 aviones (de pedidos de 1.700 aviones) para el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). [11] En el extranjero, SABCA de Bélgica produjo otros 15 DH.4 durante 1926. [12] [10]

A medida que avanzaba la producción, se introdujeron varios cambios y mejoras en el diseño en el DH.4. [7] Con el paso del tiempo, los DH.4 de producción se equiparon con motores Eagle de mayor potencia, que terminaron con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW), que impulsaba la mayoría de los DH.4 de primera línea a fines de 1917. Sin embargo, esta transición se vio enormemente obstaculizada, ya que en enero de 1917 quedó claro que había una escasez crónica de motores aeronáuticos Rolls-Royce, y del Eagle en particular; Bruce ha afirmado que este déficit se debió en parte a la prolongada toma de decisiones por parte de la Junta Aérea. [7]

En respuesta a la disponibilidad limitada del Eagle, se llevaron a cabo investigaciones exhaustivas sobre el uso de motores alternativos para el DH.4. Esto dio lugar a que los aviones estuvieran equipados con una amplia gama de motores; Estos incluían el BHP (230 hp (170 kW), la Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp (150 kW)), el Siddeley Puma (230 hp (170 kW)) y el Fiat de 260 hp (190 kW) , todos los cuales se utilizaron para propulsar, que encontró diversos grados de éxito, para aviones de producción. [8] Ninguno de estos motores demostró ser capaz de igualar el rendimiento del motor Eagle, que siguió siendo la opción preferida a pesar de las persistentes limitaciones de suministro. [13]

Versiones americanas

Amigos de Jenny DH.4, 2018

En el momento de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la sección de aviación del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos no estaba preparada, ya que no estaba equipada con ningún avión adecuado para el combate. [14] Sin embargo, se puso considerable optimismo y energía para abordar esta necesidad identificada, lo que llevó a la movilización de la industria estadounidense para iniciar la producción de aviones de combate contemporáneos. Como no había aviones adecuados a nivel nacional, se envió una comisión técnica, conocida como Comisión Bolling, a Europa para buscar los mejores aviones de combate disponibles y hacer arreglos para permitir que su producción se estableciera en los Estados Unidos. [14]Como resultado de los esfuerzos de la Comisión Bolling, el DH.4, junto con el Bristol F.2 Fighter , el Royal Aircraft Factory SE5 y el francés SPAD S.XIII fueron seleccionados. [14] El 27 de julio de 1917, se envió un solo DH.4 a los Estados Unidos como modelo de avión. No fue hasta 1918 que los primeros DH.4 fabricados en Estados Unidos salieron de la línea de producción. [15] Varios fabricantes diferentes, incluidos Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Airplane Company , Fisher Body Corporation y Standard Aircraft Corporation.produjo esta variante americanizada del DH.4, con más de 1.000 modificaciones del diseño británico original, para equipar los servicios aéreos estadounidenses. [16] Se ordenó un total de 9.500 DH.4 a fabricantes estadounidenses, de los cuales 1.885 llegaron a Francia durante la guerra. En la producción estadounidense , se adoptó el nuevo motor Liberty , que había demostrado ser adecuado como planta de energía DH.4. El Liberty también sería finalmente adoptado por los británicos, impulsando la variante DH.9A del tipo. [1] [17]

Después de la guerra, el ejército de los EE. UU. Contrató a varias empresas, la más importante de ellas Boeing , para que refabricaran los excedentes de DH.4 al estándar DH.4B mejorado. Internamente referido por Boeing como el Modelo 16 , las entregas de 111 aviones de este fabricante tuvieron lugar entre marzo y julio de 1920; según se informa, aproximadamente 50 de estos fueron devueltos para reformas adicionales tres años después. [18] [19]

Durante 1923, el Ejército hizo un pedido de una nueva variante DH.4 de Boeing, que se distingue por un fuselaje de tubo de acero cubierto de tela en lugar de la estructura de madera contrachapada original. [20] Estos tres prototipos fueron designados DH.4M-1 (M para modernizado) y fueron ordenados en producción junto con el DH.4M-2 generalmente similar desarrollado por Atlantic Aircraft . Un total de 22 de los 163 DH.4M-1 fueron convertidos por el Ejército en entrenadores de control dual ( DH.4M-1T ) y algunos más en remolcadores de destino ( DH.4M-1K ). Treinta de los aviones ordenados por el Ejército fueron desviados a la Armada para uso de la Infantería de Marina, estos designados O2B-1 para el modelo base, y O2B-2para aeronaves equipadas para vuelos nocturnos y de fondo . [21]

Diseño

Pruebas de resistencia en varias costillas de ala DH-4 durante la Primera Guerra Mundial

El Airco DH.4 era un tractor convencional biplano de dos bahías de construcción totalmente de madera. [3] Fue construido íntegramente con materiales tradicionales. La sección delantera del fuselaje y la parte inferior del área de la cola estaban cubiertas por una piel de madera contrachapada de 3 mm ; esta construcción llevó a que el fuselaje fuera fuerte y liviano, lo que contribuyó en gran medida a que los refuerzos transversales solo se usaran para las cuatro bahías directamente detrás de la cabina trasera. [3] El morro de la aeronave era considerablemente más largo de lo necesario, la capota había sido diseñada originalmente para acomodar el motor Beardmore Halford Pullinger (BHP), en lugar del Rolls-Royce Eagle que se adoptó para la producción en su lugar. [3]

El DH.4 estaba propulsado por una variedad de motores, incluidos el Eagle, el BHP, el American Liberty , la Royal Aircraft Factory RAF3A , el Siddeley Puma y el Fiat . [3] Independientemente del motor utilizado, se condujo un de cuatro palas de la hélice montada sobre la nariz. El enfriamiento para el motor se proporcionó a través de un radiador de forma ovalada, mientras que un colector de escape montado en el puerto descartaba las emisiones de desechos por encima del ala superior. [3] Una modificación inusual que se presentó en una pequeña proporción de los DH.4 de producción fue la inversión del motor, un cambio de diseño que se había implementado para acomodar mejor al relativamente alto Ricardo-Halford-Armstrong (RHA)motor sobrealimentado , que de otro modo obstruiría indebidamente el campo de visión frontal del piloto. [13]

El DH.4 fue operado por una tripulación de dos, que se acomodaron en cabinas muy espaciadas, entre las cuales se colocó el tanque de combustible. [8] Si bien la disposición de la tripulación proporcionó buenos campos de visión tanto para el piloto como para el observador; sin embargo, tenía la desventaja notable de causar problemas de comunicación entre los dos miembros de la tripulación, particularmente durante la situación de combate, donde el tubo de habla que unía las dos cabinas tenía un uso limitado. [22] [6] En la mayoría de las aeronaves construidas en Estados Unidos, se cambiaron los asientos del piloto y la disposición del tanque de combustible; El autor de aviación Peter M Bowers atribuye este cambio a la mejora de la seguridad del piloto en caso de accidente, así como a permitir una mejor comunicación con el observador. [23]

El DH.4 estaba armado con una sola ametralladora Vickers sincronizada de disparo hacia adelante junto con uno o dos cañones Lewis de .303 pulgadas (7,7 mm) instalados en un anillo Scarff disparado por el observador. En términos de carga de bombas, admite una carga útil máxima de 210 kg (460 lb), que podría montarse en bastidores externos. [22] A lo largo de la vida de producción del tipo, se implementaron una serie de alteraciones en el armamento, como la ergonomía del cañón Lewis del observador y la instalación de un cañón Vickers adicional. [13] Un par de DH.4 fueron equipados con cañones COW de 37 mm con fines experimentales, pero la guerra llegó a su fin antes de que se llevaran a cabo las pruebas de disparo. [10] Por lo general, todo el armamento se eliminaría en aquellos DH.4 que fueron utilizados por operadores civiles, incluidos los ex aviones militares que se vendieron en grandes cantidades después del final de la Gran Guerra.

Una de las modificaciones más elaboradas del DH.4 fue la adaptación del tipo como hidroavión. [10] Estaba equipado con grandes flotadores , que supuestamente se basaban en el diseño de los utilizados en el hidroavión alemán Hansa-Brandenburg W.29 . Según Bruce, si bien ningún avión de este tipo entró en servicio operativo como resultado de la competencia de otros aviones para realizar el papel, se produjeron varios hidroaviones DH.4 con fines de prueba en Felixstowe y se volaron con éxito. [10]

Historia operativa

Servicio militar británico

El DH.4 entró en servicio con el RFC en enero de 1917, siendo utilizado por primera vez por el Escuadrón No. 55 . [8] Se equiparon más escuadrones con el tipo para aumentar la capacidad de bombardeo del RFC, con dos escuadrones reequipados en mayo, y un total de seis escuadrones para fin de año. [8] [24] A finales de 1917, la adopción del tipo por parte de la RFC se aceleró debido al deseo de lanzar bombardeos de represalia sobre Alemania después de que tales ataques se hubieran llevado a cabo contra el continente británico. Mientras Rusiahabía sido uno de los primeros clientes del DH.4, después de haber pedido 50 del tipo en septiembre de 1917, los gobiernos ruso y británico acordaron posteriormente retrasar las entregas del primero, desviando esos aviones a los escuadrones RFC en Francia. [25]

Además del RFC, el RNAS también utilizó el DH.4. Durante la primavera de 1917, el Escuadrón No. 2 se convirtió en la primera unidad del servicio en recibir ejemplos de este tipo. [24] El RNAS voló sus DH.4 tanto sobre Francia como sobre Italia , específicamente el frente del Egeo en el último caso. [8] El DH.4 se usó típicamente para realizar patrullas costeras por la RNAS. Uno de esos vuelos, tripulado por el piloto Mayor Egbert Cadbury y el Capitán Robert Leckie (más tarde Vice-Mariscal del Aire) como artillero, derribó el Zeppelin L70 el 5 de agosto de 1918 [26].En otro incidente, a un grupo de cuatro RNAS DH.4 se les atribuyó conjuntamente el hundimiento del submarino alemán UB 12 el 19 de agosto de 1918. [26] [27]

El DH.4 demostró ser un gran éxito y a menudo fue considerado el mejor bombardero monomotor de la Primera Guerra Mundial. [Nota 1] Incluso cuando estaba completamente cargado de bombas, con su confiabilidad y rendimiento impresionante, el tipo resultó muy popular entre sus tripulaciones. El Airco DH.4 era fácil de volar, y especialmente cuando estaba equipado con el motor Rolls-Royce Eagle, su rendimiento en velocidad y altitud le daba una gran cantidad de invulnerabilidad a la interceptación de cazas alemanes, [28] por lo que el DH.4 solía hacerlo. No requiere una escolta de combate en las misiones, un concepto promovido por De Havilland en el Mosquito posterior de la Segunda Guerra Mundial.

Un inconveniente del diseño fue la distancia entre el piloto y el observador, ya que estaban separados por el gran tanque de combustible principal. Esto dificultaba la comunicación entre los miembros de la tripulación, especialmente en combate con cazas enemigos. [29] También hubo cierta controversia (especialmente en el servicio estadounidense) de que esta colocación del tanque de combustible era intrínsecamente insegura. [30] [31] De hecho, la mayoría de los aviones contemporáneos eran propensos a incendiarse en el aire. [Nota 2] Sin embargo, el riesgo de incendio se redujo cuando el sistema de combustible presurizado fue reemplazado por uno que usaba bombas de combustible impulsadas por el viento a fines de 1917, [29] aunque esto no fue adoptado inicialmente por aviones construidos en Estados Unidos. [33] El DH.9 por lo demás inferior acercó al piloto y al observador colocando el tanque de combustible en el lugar habitual, entre el piloto y el motor.

A pesar de su éxito, los números en servicio con el RFC en realidad comenzaron a disminuir a partir de la primavera de 1918, principalmente debido a la escasez de motores, y la producción cambió al DH.9, que resultó ser decepcionante, siendo inferior al DH.4 en muchos respetos. Se dejó al DH.9A más desarrollado , con el motor American Liberty, para reemplazar satisfactoriamente al DH.4.

Cuando se creó la Fuerza Aérea Independiente en junio de 1918 para llevar a cabo bombardeos estratégicos de objetivos en Alemania , los DH.4 del Escuadrón 55 formaron parte de ella, y se utilizaron para ataques diurnos. [22] El Escuadrón 55 desarrolló tácticas de volar en formaciones de cuña, bombardear por orden del líder y con el fuego defensivo masivo de la formación disuadiendo los ataques de los cazas enemigos. [34] A pesar de las grandes pérdidas, el Escuadrón 55 continuó en funcionamiento, el único de los escuadrones de bombardeo diurno de la Fuerza Independiente que no tuvo que retirarse temporalmente debido a las pérdidas de la tripulación aérea. [35]

Después del Armisticio , la RAF formó el Escuadrón de Comunicaciones No. 2 , equipado con DH.4 para transportar pasajeros importantes hacia y desde la Conferencia de Paz de París . Varios de los DH.4 utilizados para este propósito fueron modificados con una cabina cerrada para dos pasajeros a pedido de Bonar Law . [36] Uno de estos aviones fue ampliamente utilizado por el primer ministro David Lloyd George y en ocasiones se le llamó el avión de Lloyd George, probablemente el primer avión ampliamente utilizado por un líder político. [37] [38] Los aviones modificados fueron designados DH.4A, con al menos siete convertidos para la RAF y nueve más para uso civil.[39]

Servicio militar de Estados Unidos

En el momento de su entrada en la guerra, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos carecía de aviones adecuados para el combate de primera línea. Por lo tanto, adquirió varios aviones de los británicos y franceses, uno de los cuales era el DH.4. Como el DH-4 , fue fabricado principalmente por Dayton-Wright y Fisher Body para el servicio con los Estados Unidos desde 1918, el primer DH-4 construido en Estados Unidos se entregó a Francia en mayo de 1918, y las operaciones de combate comenzaron en agosto de 1918. [ 40] [41] El motor era un Liberty L-12 de 400 hp (300 kW) y estaba equipado con dos ametralladoras Marlin (un desarrollo de Colt-Browning ) de .30 in (7,62 mm) en el morro y dos. Cañones Lewis de 30 pulg. (7,62 mm)en la parte trasera y podría transportar 322 lb (146 kg) de bombas. también podría estar equipado con varias radios como el SCR-68 para misiones de detección de artillería. El motor más pesado redujo el rendimiento en comparación con la versión con motor Rolls-Royce, pero como el "Avión Liberty" se convirtió en el biplaza de propósito general estándar del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU., Y en general fue bastante popular entre sus tripulaciones.

Una formación de DH-4 en vuelo.

Las tripulaciones que operan el DH-4 recibieron cuatro de las seis medallas de honor otorgadas a los aviadores estadounidenses. El primer teniente Harold Ernest Goettler y el segundo teniente Erwin R. Bleckley recibieron premios póstumos después de ser asesinados el 12 de octubre de 1918 al intentar entregar suministros al Batallón Perdido de la 77.a División , aislado por las tropas alemanas durante la Ofensiva Meuse-Argonne ; [40] mientras que el segundo teniente Ralph Talbot y el sargento de artillería Robert G. Robinson de la Infantería de Marina de los Estados Unidos(USMC) recibieron la Medalla de Honor por vencer los ataques de 12 cazas alemanes durante un bombardeo sobre Bélgica el 8 de octubre de 1918. [42] [43] El tipo voló con 13 escuadrones estadounidenses a fines de 1918. [44]

Después del final de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía un gran excedente de DH-4, con el DH-4B mejorado disponible, aunque ninguno había sido enviado a Francia. Por lo tanto, se decidió que no tenía sentido devolver aviones a través del Atlántico, por lo que los que quedaban en Francia, junto con otros aviones de observación y entrenamiento obsoletos, fueron quemados en lo que se conoció como la "Hoguera de los mil millones de dólares". [45] [41] Con fondos limitados disponibles para desarrollar y comprar reemplazos, los DH-4 restantes formaron una parte importante de la fuerza aérea estadounidense durante varios años, utilizados para muchos roles, con hasta 60 variantes producidas. [46]Los DH-4 también se utilizaron ampliamente para vuelos experimentales, como bancos de pruebas de motores y equipados con nuevas alas. Se utilizaron para las primeras pruebas de reabastecimiento de combustible aire-aire el 25 de junio de 1923, y uno llevó a cabo un vuelo de resistencia de 37 horas y 15 minutos del 27 al 28 de agosto, se repostó 16 veces y estableció 16 nuevos récords mundiales de distancia. , velocidad y duración. [47] El DH-4 permaneció en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , sucesor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, hasta 1932. [48]

La Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también utilizaron una gran cantidad de DH-4 , tanto durante la Primera Guerra Mundial como en la posguerra. La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina recibieron un total de 51 DH-4 durante la guerra, seguidos de 172 aviones DH-4B y DH-4B-1 en la posguerra y 30 DH-4M-1 con fuselajes de tubos de acero soldados (redesignados O2B) en 1925. [49] Permanecieron en servicio con la Infantería de Marina hasta 1929, siendo utilizados contra facciones rebeldes en Nicaragua en 1927, llevando a cabo los primeros bombardeos en picado realizados por las fuerzas militares estadounidenses. [49] La Marina de los Estados Unidos convirtió algunos DH-4M-1 en ambulancias aéreas primitivas que podían transportar a una camilla en un área cerrada detrás del piloto. [50]

Uso civil

Robertson Aircraft Corp. operó el avión postal DH-4 (CAM 2) 1926 en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas .

Tras el final de la Primera Guerra Mundial, aerolíneas como Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport y la aerolínea belga SNETA utilizaron un gran número de DH.4 y DH.4A para operar servicios regulares de pasajeros en Europa . G-EAJC de Aircraft Transport and Travel voló el primer servicio comercial de pasajeros británico desde el aeródromo de Hounslow Heath a París Le Bourget el 25 de agosto de 1919, con un reportero del periódico Evening Standard y un montón de periódicos y otras mercancías. [51] [52]Fueron utilizados por Aircraft Transport and Travel hasta que cerró en 1920, mientras que Handley Page Transport y SNETA continuaron operando el DH.4 hasta 1921. Un avión fue utilizado por Instone Air Lines hasta su fusión con Imperial Airways en 1924. [53]

En 1923, la Oficina de Correos de EE. UU. Publicó un sello con el DeHavilland Biplane utilizado para el servicio de correo aéreo [54].

El DH.4 también fue utilizado por la aerolínea australiana QANTAS , que realizó su primer servicio de correo aéreo en 1922. [55] Doce DH.4 que forman parte del Imperial Gift to Canada se utilizaron para patrullaje forestal y trabajo de reconocimiento, detectando cientos de incendios forestales. y ayudar a ahorrar millones de dólares en madera, con el último ejemplo finalmente retirado en 1927. [56] [10]

La oficina de correos de EE. UU. También adoptó el DH-4 para transportar correo aéreo. [57] [58] El Servicio adquirió 100 de ellos del ejército en 1918 y los modernizó para hacerlos más seguros, denominándolos DH.4B. [57] En 1919, el DH-4B fue estandarizado por la Oficina de Correos de EE. UU., Siendo modificado para volar desde la cabina trasera con un compartimiento de correo hermético de 180 kg (400 lb) que reemplaza la cabina delantera. El correo aéreo DH-4B se modificó más tarde con un tren de aterrizaje revisado y un timón agrandado . [59]Los DH-4 se utilizaron para establecer un servicio de correo aéreo transcontinental de costa a costa, entre San Francisco y Nueva York, a una distancia de 4.310 km (2.680 millas), que incluían vuelos nocturnos; los primeros servicios comenzaron el 21 de agosto de 1924 [57]. ] El DH-4 continuó en servicio de oficina de correos hasta 1927, cuando las últimas rutas de correo aéreo se pasaron a contratistas privados. [60]

Los DH-4 excedentes de guerra estaban disponibles a bajo precio en cantidades suficientes para estimular el desarrollo de la "aviación de servicios públicos": topografía, fotografía comercial, aplicación de la ley, aplicaciones agrícolas y otras aplicaciones prácticas. [61]

Variantes

DH-4 G-CYDK canadiense en la década de 1920.
Motor radial Wright (R-1) instalado en un fuselaje De Havilland DH-4B.

Variantes del Reino Unido

  • DH.4  : Biplano bombardero diurno biplaza.
  • DH.4A  : Versión de transporte. Construido en el Reino Unido. Dos pasajeros en cabina acristalada detrás del piloto.
  • DH.4R  : corredor de un solo asiento - motor Napier Lion de 450 hp (340 kW) .

Variantes soviéticas

  • copia de DH.4 fabricada por Polikarpov en la antigua fábrica Dux en la década de 1920

Variantes de Estados Unidos

[62]

  • DH-4  : Biplano bombardero diurno de dos asientos, construido en los Estados Unidos.
  • DH-4A  : Versión civil, construida en Estados Unidos.
  • DH-4B  : versión reconstruida del DH-4 con motor Liberty para el servicio aéreo de EE . UU . La cabina del piloto se reubicó detrás del tanque de combustible, adyacente a la cabina del observador.
      • DH-4B-1  : Mayor capacidad de combustible (110 gal EE.UU. (420 l; 92 imp gal)).
      • DH-4B-2  : Versión entrenador.
      • DH-4B-3  : Equipado con un tanque de combustible de 510 l; 112 gal imp.
      • DH-4B-4  : versión civil
      • DH-4B-5  : Conversión civil experimental con cabina cerrada.
    • DH-4BD : versión para polvo de cultivos de DH-4B
    • DH-4BG  : equipado con generadores de pantalla de humo
    • DH-4BK  : versión de vuelo nocturno
    • DH-4BM : versión monoplaza para comunicaciones
      • DH-4BM-1  : versión de control dual de BM
      • DH-4BM-2  : versión de control dual de BM
    • DH-4-BP  : versión de reconocimiento fotográfico experimental
      • DH-4-BP-1  : BP convertido para trabajo topográfico
    • DH-4BS  : banco de pruebas para Liberty sobrealimentado
    • DH-4BT  : entrenador de control dual
    • DH-4BW  : banco de pruebas para motor Wright H
  • DH-4C  : motor Packard de 300 hp (220 kW)
  • DH-4L  : versión civil
  • DH-4M  : versión reconstruida del DH-4 con fuselaje de tubo de acero.
  • DH-4Amb  : Ambulancia.
  • DH-4M-1 - versión de posguerra de Boeing (Modelo 16) con nuevo fuselaje, designado O2B-1 por la Armada
    • DH-4M-1T - Conversión de entrenador de control dual de DH-4M
    • DH-4M-1K - conversión de remolcador objetivo
    • O2B-2 - conversión de vuelo nocturno y de campo traviesa para la Marina
  • DH-4M-2 - versión de posguerra de Atlantic
  • LWF J-2 : desarrollo bimotor de largo alcance del DH-4 (también conocido como Twin DH ), impulsado por dos motores Hall-Scott-Liberty 6 de 200 hp (150 kW) y con una envergadura de 52 pies 6 pulgadas (16,00 m) ); 20 construidos para la oficina de correos de EE. UU., 10 para el ejército de EE. UU. [63] [64]
XCO-7
(Modelo 42 de Boeing) Versión de observación de dos asientos con alas diseñadas por Boeing, plano de cola agrandado y tren de aterrizaje dividido.
XCO-8
Era una designación de un Atlantic DH.4M-2 equipado con alas Loening COA-1 y propulsado por un motor Liberty 12A.

Operadores

Operadores civiles

 Argentina
  • El River Plate Aviation Co. Ltd.
 Australia
  • QANTAS
 Bélgica
  • SNETA
 Reino Unido
  • Transporte de aeronaves y viajes limitados
  • Transporte de Handley Page
  • Imperial Airways
  • Línea de aire Instone
 Estados Unidos
  • Oficina de correos de EE. UU.

Operadores militares

 Bélgica
  • Aviación Militaire Belge
 Canadá
  • Fuerza Aérea Canadiense (1918-1920)
  • Real Fuerza Aérea Canadiense
 Chile
  • Fuerza Aérea de Chile
 Cuba
  • Fuerza Aérea Cubana - DH-4 construidos en Estados Unidos
 Grecia
  • Fuerza Aérea Helénica
  • Armada helénica
 Iran
  • Fuerza Aérea Imperial Iraní
 México
  • Fuerza Aérea Mexicana
 Nicaragua
  • Fuerza Aérea de Nicaragua - La Fuerza Aérea de Nicaragua recibió siete DH-4B. [sesenta y cinco]
 Nueva Zelanda
  • La Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda operó dos aviones desde 1919 hasta 1929. Fue utilizado por el NZPAF como un avión de entrenamiento avanzado. El DH.4 tiene la distinción de ser el primer avión en sobrevolar el Monte Cook el 8 de septiembre de 1920. También estableció un récord de altitud en Nueva Zelanda de 21.000 pies (6.400 m) el 27 de noviembre de 1919.
 Sudáfrica
  • Fuerza Aérea Sudafricana
 Unión Soviética
  • Fuerza Aérea Soviética
Reino de España
  • Fuerza Aérea Española
 pavo
  • Fuerza Aérea Turca
 Reino Unido
  • Cuerpo de vuelo real
  • fuerza Aérea Royal
  • Servicio Aéreo Naval Real
 Estados Unidos
  • Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
    • 8 ° Escuadrón Aero
    • 11 ° Escuadrón Aero
    • 20o Escuadrón Aero
    • 50 ° Escuadrón Aero
    • 91 ° Escuadrón Aero
  • Marina de Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Aviones supervivientes

El DH-4B en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .
  • 21959 [ cita requerida ] - El prototipo de DH-4 construido en Estados Unidos se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC [66]
  • Identificación desconocida: un DH-4B se exhibe en el atrio principal del Museo Postal Nacional en Washington, DC [67]
  • Identificación desconocida: un DH-4 está en exhibición en el Museo Nacional de la Infantería de Marina en Triangle, Virginia . [68] Fue restaurado por Century Aviation. [69]
  • Identificación desconocida: Century Aviation está restaurando un DH-4B para el Museo del Aire Pearson en Vancouver, Washington . [70] [71]
  • Identificación desconocida: un DH-4B está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . [72] Fue restaurado por Century Aviation. [73]
  • Identificación desconocida: un DH-4B está en exhibición en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . Fue restaurado por Century Aviation. [74]
  • Identificación desconocida: Century Aviation está restaurando un DH-4B para Fantasy of Flight en Polk City, Florida. Estará propulsado por un Liberty V-12 reconstruido. [75]
  • Identificación desconocida - Un DH-4M-1 está en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación Evergreen en McMinnville, Oregon . [76] Este avión fue propiedad de Paul Mantz . [77]
  • Identificación desconocida: un DH-4M-2A está en exhibición en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas en Maryland Heights, Missouri . [78] [79] [80] Una foto en su sitio web lo muestra en vuelo. [81]
  • Identificación desconocida: un DH-4 está en exhibición en el Omaka Aviation Heritage Centre en Blenheim, Nueva Zelanda . [82] Este avión se exhibió anteriormente en el Museo de Aviación Automotriz Crawford en Cleveland, Ohio y en un momento fue prestado al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [83]
  • Réplica: una réplica del DH-4 se exhibe en el Museo del Aire de Madrid, España . [84] [85]
  • Réplica: una réplica del DH.4 con motor Liberty está en condiciones de volar con The Vintage Aviator Limited en Masterton, Nueva Zelanda . Fue construido por Century Aviation [86] y usa colores USAS.

Especificaciones (DH.4 - Motor Eagle VIII)

Datos de The British Bomber desde 1914 , [8] The de Havilland DH.4 [87]

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 9,35 m (30 pies 8 pulgadas)
  • Envergadura: 43 pies 4 pulgadas (13,21 m)
  • Altura: 3,35 m (11 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 434 pies cuadrados (40,3 m 2 )
  • Peso vacío: 2.387 libras (1.083 kg)
  • Peso bruto: 3,472 libras (1,575 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor Rolls-Royce Eagle VIII V12 refrigerado por agua , 375 hp (280 kW) [Nota 3]

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 143 mph (230 km / h, 124 kN) al nivel del mar [Nota 4]
  • Resistencia: 3 h 45 min
  • Techo de servicio: 22.000 pies (6.700 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 9 min a 10,000 pies (3,000 m)

Armamento

  • Cañones: Una ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (.303 pulg.) De disparo hacia adelante , 1 o 2 cañones Lewis de 7,7 mm (.303 pulg) en un anillo Scarff
  • Bombas: 210 kg (460 lb) de bombas

Ver también

  • 1916 en la aviación

Desarrollo relacionado

  • Airco DH.9
  • Airco DH.9A

Listas relacionadas

  • Lista de aviones bombarderos

enlaces externos

  • "Informe piloto, The deHavilland DH4: Un viaje atrás en el tiempo", por Addison Pemberton
  • "Capítulo 3: El Airco / deHavilland DH-4", en Ocho grandes aviones, de Richard Harris.

Referencias

Notas

  1. ^ Cita: "Ciertamente, el DH.4 no tenía igual entre los aviones bombarderos diurnos utilizados por las fuerzas aéreas de cualquiera de las naciones combatientes". [22]
  2. ↑ A veces ridiculizado como el "Ataúd llameante", la Historia del servicio aéreo de la AEF de Gorrell refutó la idea errónea. Cita: "De los 33 DH-4 perdidos por la acción enemiga del Servicio Aéreo de los Estados Unidos, ocho cayeron en llamas, no peor que el promedio en ese momento". [32]
  3. ^ 230 caballos de fuerza (170 kW) para BHP Puma
  4. ^ 106 mph (171 km / h) para las variantes de motor Puma

Citas

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