El Daimler L20 , más tarde conocido como Klemm-Daimler L20 , fue uno de los primeros aviones ligeros construidos en cantidades significativas. Un biplaza con un motor de sólo 20 CV (15 kW), demostró la capacidad de un pequeño avión para hacer frente a los vuelos sobre los Alpes en invierno y realizar viajes transcontinentales de más de 36.000 km.
Daimler L.20 | |
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Papel | Avión ligero biplaza |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | Aviones Daimler y Klemm Flugzeugebau |
Diseñador | Hanns Klemm |
Primer vuelo | hacia 1924 |
Variantes | Klemm L.25 |
Diseño y desarrollo
El primer avión ligero de Hans Klemm fue el Daimler L15 y el L20 tenía mucho en común con él. Ambos eran monoplanos en voladizo con cabinas dobles abiertas en tándem y motores de muy baja potencia. El ala baja del L20 lo distinguía de su predecesor y tenía la ventaja de proporcionar un centro de gravedad bajo y una mejor vista durante la aproximación al aterrizaje, así como una mejor protección para los ocupantes en caso de aterrizaje forzoso. El ala de ajuste bajo también permitió un tren de aterrizaje más corto en el L20, que por lo demás era como el del L15 con las ruedas montadas independientemente en pares de puntales en V con bisagras centrales y con patas verticales amortiguadoras en la parte inferior del ala. [1] Las ruedas a veces fueron reemplazadas por flotadores. Diseñado desde el principio para la producción en serie, la estructura del L20 se simplificó, con un fuselaje de sección transversal pentagonal que carecía de las superficies superior e inferior redondeadas del L15. [1] El fuselaje estaba enmarcado en madera con un revestimiento de lona . [2] Se enfatizó la resistencia general de la estructura, que tenía un factor de seguridad de 12. [1]
El ala fue cónica en forma de planta y se construyó alrededor de dos largueros , aunque había dos variantes de la estructura interna del ala. Los tres primeros aviones, tipo L20 A1, tenían alas reforzadas contra la torsión mediante refuerzos internos de alambre, pero los aviones posteriores, el tipo L20 B1, utilizaron una caja de torsión formada por una piel de madera contrachapada delante del larguero trasero. [1] Al igual que la versión posterior del L15, el L20 utilizó una combinación de alerones convencionales y flaps de punta de ala inusuales, girando alrededor de un eje muy por delante de la cuerda media . Los alerones se controlaron directamente desde la cabina como de costumbre y los flaps de punta se unieron a ellos con varillas y manivelas externas. En los primeros ejemplos, estas aletas eran aproximadamente cuadradas, con un lado de menos de la mitad de la cuerda en la punta, [2] pero en algún momento posterior fueron remodeladas para producir puntas de alas curvas. Las alas se podían desmontar desde la raíz en unos cinco minutos, reduciendo el ancho del L20 a 1,7 m (67 pulgadas) para el transporte por carretera en un remolque tirado por un automóvil. [1] [3]
Al comienzo del período de diseño y prueba, la ausencia de un motor de avión ligero adecuado producido en serie era una preocupación y, por lo tanto, el ala se montó de manera que pudiera moverse hacia adelante y hacia atrás para permitir las diferentes posiciones del centro de gravedad que resultan de los motores. de diferente peso. Se contempló una versión de planeador, aunque finalmente no se utilizó. En cambio, el programa de vuelo comenzó con el L20 impulsado por el motor de ciclo de motocicleta Harley-Davidson de 9 kW (12,5 hp) utilizado en el L15. A mediados de 1925, este había sido reemplazado por un nuevo motor, el Mercedes F7502a gemelo plano refrigerado por aire de 15 kW (20 hp) , que Klemm había persuadido al grupo de motores de Daimler para que diseñara y construyera para el mercado de aviones ligeros. El costo de volar el L20 fue bajo ya que su consumo de combustible de crucero fue de solo 63 ml / km (45 mpg). A partir de 1926 se instaló el Mercedes F7502b mejorado de 15 kW (20 CV) . El F7502 fue fundamental para el éxito del L20, aunque sufrió repetidas fallas en los balancines . [1]
Habiendo fracasado en persuadir a la dirección de Daimler para que llevara a cabo la producción en serie del L20 a pesar de sus primeros éxitos, en 1927 Klemm se marchó para fundar su propia empresa, Klemm Light Aircraft en Sindelfingen , para luego trasladarse a Böblingen . [1] [4] A partir de entonces, el L20 se conoció a menudo como el Klemm-Daimler L20 o, a veces, el Daimler-Klemm L20 . Después de 1926, aparecieron nuevos diseños solo bajo el nombre de Klemm; por ejemplo, el Klemm L25 , más tarde Kl25, fue una revisión del L20 con un motor radial Salmson de 15 kW (20 hp) .
Historia operativa
El Vuelo Ronda Alemania de 1925 [5] involucró cinco circuitos sobre una distancia total de 5.262 km (3.270 millas). [6] Dos primeros L20 y el L21 bimotor compitieron contra muchos aviones de otros fabricantes alemanes. Los tres aviones Daimler tuvieron mucho éxito en la clase de menos de 40 hp (30 kW), con el L21 el ganador absoluto, recibiendo 25,000 Goldmarks (por valor de £ 1,250 en 1925) y los dos L20 vinieron segundo y tercero y ganaron otros 25,000 Goldmark entre ellos. . También contribuyeron a la concesión del primer premio en el concurso entre aviones con motor alemán a Mercedes . [7]
El vuelo más conocido y más significativo del L20 fue el cruce de los Alpes en invierno a principios de 1926. La revista Flight Magazine aclamó esto como la "Vindicación del 'avión ligero", en el sentido de que mostraba que los aviones pequeños eran un vehículo práctico para viajar por terrenos difíciles y con tiempo incierto. El piloto era Guritzer y el navegante / ingeniero von Lansdorff, ambos de Daimler. El vuelo comenzó en la base de Sindelfingen de Daimler el 16 de febrero. No se realizaron preparativos especiales como depósitos de combustible con anticipación y los mapas cuidadosamente preparados se perdieron por la borda al principio del vuelo. El clima frustró varios intentos de cruzar los Alpes, pero finalmente el L20 aterrizó en 300 mm (1 pie) de nieve cerca de Zeller See . El viaje de regreso llegó hacia el este, bordeando los Alpes a través de Budapest y Viena y llegando a casa en Sindelfingen el 16 de marzo. [1] [3]
Durante 1927 el L20 continuó disputando concursos como el Premio Lilienthal, ganando la mayoría de los premios en la clase de avioneta [8] y realizando visitas al exterior como la del Reino Unido en julio. [9] Los propietarios privados también los llevaron en viajes largos, como los vuelos del norte de Europa de 1927 de Anton Riediger [1], pero nadie fue más lejos con su L20 que el barón Freidrich Carl von König-Warthausen, quien partió el 11 de agosto de 1928 en una gira mundial, comenzando con un vuelo a Moscú , luego a Teherán , Calcuta y Singapur . Desde allí, él y el L20 cruzaron a América del Norte por mar, pero volaron a través de los Estados Unidos y llegaron a la ciudad de Nueva York el 3 de septiembre de 1929 después de viajar 36.000 km (22.369 millas) desde Berlín . [1]
Variantes
- L20 A1
- Ala internamente reforzada con alambre. Tres construidos por aviones Daimler.
- L20 B1
- Ala con caja de torsión cubierta por capas. Prototipo construido por Daimler pero producido por Klemm Flugzeugebau.
Aeronaves en exhibición
- Museo Mercedes-Benz, Stuttgart : réplica parcial del Daimler L20 B1. [10]
Especificaciones
Datos de General - Vuelo 1927; [9] Actuación - Archivo del Museo Deutches [1]
Características generales
- Tripulación: dos
- Envergadura: 13,0 m (42 pies 8 pulgadas)
- Área del ala: 20,0 m 2 (215 pies cuadrados)
- Peso vacío: 265 kg (584 libras)
- Peso bruto: 450 kg (992 lb)
- Carga alar : 22,5 kg / m 2 (4,60 lb / ft2)
- Planta motriz: 1 × Mercedes F7502a 885 cc, gemelo plano refrigerado por aire , 15 kW (20 hp) 20 PS [1]
- Hélices: 2 palas
- Carga de energía: 30 kg / kW (50 lb / hp)
Actuación
- Velocidad máxima: 105 km / h (65 mph, 57 nudos)
- Alcance: 480 km (300 mi, 260 nmi)
- Techo de servicio: 4.100 m (13.500 pies)
- Tiempo hasta la altitud: 12,6 min a 1000 m (3281 pies)
- Velocidad de aterrizaje: 42 km / h (26 mph)
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k l Karl-Heinz Kens (1984). "Klemm-Leicht-Flugzeuge L20 und L25" (PDF) . Información de Deutsches Museum Arkiv, Heft 184 pp.161-2 . Deutsches Museum (en alemán) . Consultado el 11 de abril de 2014 .
- ^ a b "El equipo técnico de vuelo de la Ronda-Alemania" . Vuelo . Vol. XVII no. 24. 11 de junio de 1925. p. 354.
- ^ a b "La Vindicación del 'Plano de Luz" . Vuelo . Vol. XVIII no. 19. 13 de mayo de 1926. p. 285.
- ^ Gray, CG (1972). Jane's All the World's Aircraft 1938 . Londres: David y Charles. pag. 163c. ISBN 0715 35734 4.
- ^ "El vuelo alrededor de Alemania" . Vuelo . Vol. XVII no. 22. 28 de mayo de 1925. p. 319.
- ^ "Progreso en el vuelo Ronda-Alemania" . Vuelo . Vol. XVII no. 24. 11 de junio de 1925. p. 359.
- ^ "Vuelo alrededor de Alemania" . Vuelo . Vol. XVII no. 25. 18 de junio de 1925. p. 370.
- ^ "Notas de planeador y avión de luz" . Vuelo . Vol. XVII no. 33. 27 de agosto de 1927. p. 551.
- ^ a b "Vuelo privado" . Vuelo . Vol. XIX no. 27. 7 de julio de 1927. p. 461.
- ^ Ogden, Bob (2009). Museos y colecciones de aviación de Europa continental . Air Britain (Historians) Ltd. p. 253. ISBN 978 0 85130 418 2.