El Dakota, Minnesota y ferrocarril del este ( informar marca DME ) era un ferrocarril de clase II subsidiaria de la Canadian Pacific Railway operativo en Dakota del Sur y el sur de Minnesota en el norte de las Planicies del Estados Unidos . Algunas partes del ferrocarril también se extienden hacia Wyoming , Nebraska , Iowa e Illinois .
Descripción general | |
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Sede | Canadian Pacific Plaza Minneapolis , Minnesota |
Marca de informe | DME |
Lugar | Iowa , Illinois , Minnesota , Nebraska , Dakota del Sur y Wyoming ; Estados Unidos |
Fechas de operación | 1986-2008 |
Sucesor | Canadian Pacific Railway , Rapid City, Pierre y Eastern Railroad |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El DM&E comenzó a operar el 5 de septiembre de 1986, sobre vías derivadas de la Compañía de Transporte de Chicago y Noroeste en Dakota del Sur y Minnesota. Muchas de las negociaciones estuvieron a cargo de la oficina del senador Larry Pressler y su asesor legal Kevin V. Schieffer. Después de la exitosa primera década de DME, Schieffer sucedió a JC McIntyre como presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996.
El DM&E compró los activos del ferrocarril I&M Rail Link en 2002, renombrándolo Iowa, Chicago y Eastern Railroad . DM&E combinó sus deberes de administración y despacho con los de ICE bajo el holding Cedar American Rail Holdings. El sistema combinado conecta directamente Chicago a través de Iowa con Kansas City , Minneapolis-St. Paul y continúa hacia el oeste hasta Rapid City, Dakota del Sur . Las ramas más pequeñas se extienden hacia partes de Wisconsin , Wyoming y Nebraska . [1]
En septiembre de 2007 se anunció que Canadian Pacific Railway (CP) adquiriría el DM&E con la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte de EE. UU . El STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008. La fusión se completó y el DM&E dejó de operar un mes después. [2] [3] [4]
1986-1996: puesta en marcha y expansión inicial
En 1983, Chicago and North Western Railway (CNW) anunció planes para abandonar una sección de ferrocarril entre Pierre, Dakota del Sur y Rapid City, Dakota del Sur. [5] Debido a la presión de los clientes y del senador Larry Pressler de Dakota del Sur, se llegó a un acuerdo y se anunció el 24 de abril de 1986, [6] para comprar divisiones de C&NW de Winona, Minnesota , a Rapid City, Dakota del Sur , creando Dakota, Minnesota y Eastern Railroad. [5] Este acuerdo también incluía edificios, material rodante y locomotoras , en su mayoría EMD SD9 reconstruidos , de la CNW.
DM&E comenzó a operar en esta vía el 5 de septiembre de 1986. El ferrocarril se expandió en 1995 cuando adquirió líneas adicionales anteriores de CNW desde Rapid City, Dakota del Sur , a Colony, Wyoming y Crawford, Nebraska . [7] Ese mismo año, C&NW dejó de existir después de fusionarse con Union Pacific .
Desde la puesta en marcha hasta el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E transportó casi 500.000 vagones de carga, que incluyen 700 millones de bushels de grano. DM&E celebró el aniversario con picnics y eventos y excursiones de agradecimiento a los empleados en Waseca, Minnesota y Pierre, Dakota del Sur . [8]
Kevin V. Schieffer, a quien el ex presidente de los Estados Unidos George HW Bush había designado como Fiscal de los Estados Unidos para Dakota del Sur en 1991, se convirtió en presidente de DM&E el 7 de noviembre de 1996. [6] Schieffer no era un recién llegado al ferrocarril; se involucró por primera vez con DM&E en 1983 cuando trabajó para evitar el abandono de las antiguas líneas CNW que eventualmente formaron las primeras secciones de la línea principal de DM&E. Mantener el status quo en DM&E no era el destino que tenía en mente para el ferrocarril cuando tomó las riendas. [9] [10]
1997-2006: planes de expansión a la cuenca del río Powder
Planes de expansión
En 1997, DM&E anunció planes para expandirse a Powder River Basin (PRB) en Wyoming y proporcionar un servicio de trenes de carbón unitario desde esa área. [11] El ferrocarril presentó una solicitud para la expansión a la Junta de Transporte de Superficie (STB) el 20 de febrero de 1998. El Ferrocarril del Norte de Burlington se construyó en esta área en 1979, y el Ferrocarril de Chicago y el Noroeste (CNW) también buscó acceder al PRB carbonfields, un proyecto realizado por el sucesor de CNW, Union Pacific Railroad . [12] DM&E se convertiría en el tercer ferrocarril en aprovechar los depósitos de carbón en la región.
La expansión de DM&E requeriría la construcción de 281 millas (452 km) de nuevas vías, la mejora de 598 millas (962 km) de vías existentes (incluidas todas las vías principales del ferrocarril en Minnesota), nuevas conexiones principales en Owatonna y Mankato, Minnesota , y Tres nuevos patios de ferrocarril . [11] El plan sería la construcción de un nuevo ferrocarril más grande en los Estados Unidos desde la finalización de la extensión del Pacífico de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad (Milwaukee Road) hasta Seattle, Washington , en 1909. [11]
Aprobación inicial
El STB aprobó la solicitud el 10 de diciembre de ese año en espera de completar una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que fue publicada por el STB el 27 de septiembre de 2000.
Un análisis del plan realizado por Dakota, Minnesota y Eastern Railroad Working Group de Minnesota en 2001 mostró apoyo entre los clientes y los transportistas de carga, pero el plan de expansión de DM&E generó quejas entre los residentes de las comunidades a lo largo del derecho de vía del ferrocarril. [11] Si bien algunas comunidades dieron la bienvenida al plan de expansión del ferrocarril como una oportunidad para aumentar los negocios dentro de sus propias ciudades, otros residentes y negocios sintieron que las carreteras en el área no estaban construidas con suficientes pasos superiores y subterráneos para lidiar con los problemas de flujo de tráfico que los más largos y los trenes unitarios más frecuentes producirían en los pasos a nivel . Los objetores mencionaron las preocupaciones del público en general por atravesar sus comunidades de manera segura y rápida, así como la capacidad de los vehículos de emergencia para cruzar las vías para llegar a lugares de emergencia u hospitales. La ciudad de Rochester, Minnesota solicitó al STB que obligue al ferrocarril a construir un desvío alrededor de la ciudad como condición para otorgarle permiso al ferrocarril para construir la extensión del río Powder. Se estimó que el bypass costaría alrededor de US $ 100 millones. [13] [14]
Otras acciones legales
Después de un período de comentarios públicos que duró hasta el 16 de marzo de 2001, y una revisión adicional por parte del STB, la EIS final se emitió el 19 de noviembre de 2001. En esta aprobación final, el STB acordó con DM&E que no se realizarían nuevos desvíos alrededor de las ciudades. requerido a pesar de que las ciudades de Rochester, Minnesota , Brookings y Pierre, Dakota del Sur , lo habían solicitado. En 2003, un fallo de la Corte de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos ordenó al STB que volviera a examinar los posibles problemas ambientales en Rochester. El informe preliminar del STB, publicado a principios de 2005, señaló que el ferrocarril no necesitaba pasos adicionales para aliviar el ruido y la vibración causados por el aumento proyectado en el tráfico de trenes. [15] [16]
El tribunal confirmó la aprobación del STB con estipulaciones para el impacto ambiental de la nueva línea, incluido el aumento proyectado en la frecuencia de los sonidos de las bocinas de los trenes a lo largo de la línea. A partir del fallo de la corte, el STB preparó una Declaración de Impacto Ambiental Complementaria que establece estrategias de mitigación para el ferrocarril. El 15 de febrero de 2006, la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos (STB) anunció su aprobación final de la solicitud de 1998 del ferrocarril. [17] [18]
En abril de 2004, la Corte de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos en Pierre, Dakota del Sur le otorgó a DM&E el poder de dominio eminente en Dakota del Sur . El fallo anuló parte de la legislación de Dakota del Sur aprobada en 1999 (dos años después de que el ferrocarril anunció por primera vez sus intenciones de expandirse) que habría afectado las operaciones y la construcción del ferrocarril en el estado. Esta decisión restablece el proceso legal mediante el cual el ferrocarril puede efectivamente obligar a los propietarios a lo largo de la nueva ruta propuesta a vender sus terrenos al ferrocarril. [19]
Fondos
Con la EIS final en su lugar y la aprobación del STB, DM&E tenía la autoridad para emprender la expansión según lo propuesto, pero necesitaba financiamiento. El 26 de febrero de 2007, la FRA rechazó un préstamo propuesto de $ 2.3 mil millones para DM&E. [20] [21] Al anunciar la decisión, el administrador Joseph H. Boardman señaló que la propuesta del proyecto cumplía con muchos requisitos federales para el préstamo, pero citó preocupaciones de que el ferrocarril podría no ser capaz de manejar los sobrecostos durante la construcción o pagar una cantidad tan considerable. cantidad después de que se complete la construcción. [20] [22]
2002-2007: consolidación con IC&E
DM&E transportó casi 60,000 vagones de carga en el año fiscal 2002, atendiendo a aproximadamente 130 clientes a lo largo de la línea principal del ferrocarril. De estos envíos, el 53% fueron granos o productos de granos, el 24% fueron bentonita y arcilla de caolín , el 7% fueron cemento y el 5% fueron madera y productos derivados; el 11% restante se dividió entre todos los demás tipos de fletes. [10]
El 21 de febrero de 2002, DM&E anunció que compraría los activos ferroviarios de I&M Rail Link (IMRL) de 1.700 millas (2.700 km ) a su entonces propietario, Washington Companies . DM&E rebautizó la propiedad IMRL a Iowa, Chicago y Eastern Railroad (IC&E) y comenzó a operar con ese nombre el 30 de julio de 2002. [6] El precio de compra no se indicó en el anuncio original, sino en un artículo de la revista Trains Magazine de mayo de 2002 . informó que varias fuentes de la industria creían que el total rondaba los 150 millones de dólares. [23]
Gestión combinada de DM&E e IC&E bajo el holding Cedar American Rail Holdings. Las locomotoras de ambos ferrocarriles recibieron un esquema de pintura unificado y los intercambios se simplificaron entre los dos ferrocarriles. La administración de ambos ferrocarriles está a cargo de Cedar, lo que agiliza aún más los procesos entre los dos ferrocarriles. El sistema combinado DM & E / IC & E constituye el ferrocarril Clase II más grande (por ruta-millas) en los Estados Unidos; también es el octavo sistema más grande de todos los ferrocarriles estadounidenses y el único sistema con conexiones ferroviarias directas con todos los ferrocarriles de Clase I en América del Norte. [ cita requerida ]
En sus primeros veinte años de operaciones, los ingresos del ferrocarril se habían multiplicado por más de diez, de $ 22 millones en 1987 a $ 258 millones en 2006, con $ 290 millones proyectados en 2007 y $ 340 millones para 2008. [24] [25] Su índice de operación ( la relación entre los gastos de funcionamiento y los ingresos) se redujo al 70,2% en 2006 y se proyectaba que mejoraría aún más hasta el 67,6% en 2007. [26] Su tráfico era una mezcla de productos agrícolas, de carbón e industriales, [26] y los envíos de etanol eran se prevé que supere los mil millones de galones en 2008. [25]
Adquisición por Canadian Pacific Railway
El 4 de septiembre de 2007, Canadian Pacific Railway (CPR) anunció que estaba adquiriendo el DM&E de sus propietarios, Electra Private Equity, con sede en Londres, por US $ 1,48 mil millones, y pagos futuros de más de $ 1,000 millones dependiendo del inicio de la construcción del Extensión del río Powder y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca del río Powder. [27] La transacción incluirá al ICE y otras empresas afiliadas. [25] La fusión es una consolidación "de principio a fin"; las líneas actualmente se intercambian en tres puntos, incluida la conexión de Winona, Minnesota , entre la línea principal de DM & E a través del sur de Minnesota y la principal de Chicago de CP. [26] [28] Kevin Schieffer, presidente de DM&E, ha llamado a CP el "socio natural" de DM&E y la transacción un "ajuste natural". [28]
La adquisición le dará a CP acceso a envíos de productos agrícolas y etanol, además de carbón de los campos de carbón de Wyoming. CP ha manifestado su intención de utilizar esta compra para obtener acceso al río Powder y enviar carbón a los servicios públicos del medio oeste y este. La transacción está sujeta a la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , que se espera que demore un año. [28] Los analistas de valores han declarado que los ferrocarriles que compiten por el carbón de Powder River, Union Pacific y BNSF , podrían impugnar la adquisición y retrasar la aprobación del STB, pero es poco probable que lo impidan. [29] [30] Al menos hasta que se reciba la aprobación, el DM&E continuará operando como una entidad separada. [31]
El 4 de octubre de 2007, CP anunció que había completado las transacciones financieras para adquirir DM&E y sus subsidiarias. El control de DM&E se ha colocado en un fideicomiso con derecho a voto con Richard Hamlin designado como fideicomisario; el fideicomiso permanecerá en vigor hasta que el STB emita su decisión sobre la adquisición. CP planea integrar las operaciones de DM & E una vez que reciba la aprobación de STB. [32] CP esperaba la aprobación del STB de la compra en octubre de 2008. [33] El STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008, sin otras condiciones que las que CP ya había acordado en el plan original; la fecha efectiva de la compra fue el 30 de octubre de 2008. [2] [3] CP asumió el control de DM&E e IC&E el 30 de octubre de 2008. [34]
Desarrollos recientes
El 3 de diciembre de 2012, CP anunció que pondría en espera indefinidamente los planes para la construcción de nuevas vías en la cuenca del río Powder. [35] Al día siguiente, el ferrocarril anunció su intención de vender todo el antiguo DM & E al oeste de Tracy, Minnesota , aproximadamente 700 millas (1.100 km) de vía. [36] El 2 de enero de 2014, CP anunció que todas las vías al oeste de Tracy, Minnesota , se venderían a Rapid City, Pierre y Eastern Railroad , una subsidiaria de Genesee & Wyoming , un operador de línea corta. La venta se completó el 30 de mayo de 2014 por $ 210 millones. La mayoría de los empleados de Rapid City, Pierre y Eastern vinieron del DM&E.
Subdivisiones
DM&E operaba en doce subdivisiones. Las divisiones estaban ubicadas en Minnesota, Dakota del Sur, Iowa y Nebraska.
- Subdivisión de Waseca - Winona a Waseca , Minnesota
- Subdivisión Hartland - Waseca, Minnesota a Mason City, Iowa
- Subdivisión de Tracy - Waseca a Tracy , Minnesota
- Subdivisión Huron - Tracy , Minnesota a Huron , Dakota del Sur
- Yale Spur Subdivision - Huron a Watertown , Dakota del Sur
- Subdivisión Redfield - Aberdeen a Wolsey , Dakota del Sur
- Subdivisión de Mansfield - Redfield a Mansfield , Dakota del Sur
- Pierre Subdivision - Huron a Pierre , Dakota del Sur
- Subdivisión de Onida - Blunt a Onida , Dakota del Sur
- Subdivisión PRC - Pierre a Rapid City , Dakota del Sur
- Subdivisión de Crawford - Chadron a Crawford , Nebraska
Material rodante
DM&E compró originalmente locomotoras usadas de primera generación de una variedad de ferrocarriles; En los primeros años era más común ver una locomotora con un esquema de pintura de Milwaukee Road o Chicago y North Western Railway que un esquema de pintura DM&E. A lo largo de los años, las locomotoras se volvieron a pintar, y muchas de ellas ahora están en el esquema de pintura de DM&E (que se refleja de cerca con el de sus hermanas Iowa, Chicago y Eastern Railroad ) de azul con una franja amarilla a lo largo de su longitud.
DM&E finalmente asigna nombres a todas sus locomotoras cuando se vuelven a pintar, generalmente después de las ubicaciones a lo largo de su derecho de paso, pero algunas excepciones han sido nombradas por personas (como la carretera número 550, que lleva el nombre del senador Larry Pressler). Todas las locomotoras diesel de primera generación compradas en Chicago y North Western y Milwaukee Road han sido reemplazadas desde entonces por locomotoras más recientes, aunque las locomotoras más nuevas también se compraron usadas.
En 1987, en el primer aniversario del ferrocarril, DM&E poseía 39 locomotoras y arrendó cinco más para un total de 44 locomotoras inscritas. Para el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E poseía 69 locomotoras y poseía o alquilaba más de 1.500 vagones, incluidas más de 600 tolvas cubiertas para envíos de cereales y cemento. En 2001, el número de locomotoras en propiedad se mantuvo prácticamente igual, mientras que el número de vagones aumentó a unos 5.000, con el 52% de ellos en el servicio de cereales dedicado. [6]
Oficiales de la empresa
DM&E ha tenido tres hombres como presidente del ferrocarril:
- JC (Pete) McIntyre (1986-1996) comenzó su carrera ferroviaria en 1953, y finalmente trabajó para Chicago y North Western a principios de la década de 1980. Cuando se formó DM&E en 1986, McIntyre se convirtió en el primer presidente del nuevo ferrocarril. [6] [9] [37]
- Kevin V. Schieffer (1996-2008) se desempeñó como abogado del senador Larry Pressler a partir de 1982. Schieffer comenzó a trabajar con el negocio de DM&E en 1983 cuando trabajó para evitar el abandono de los ramales de C&NW que eventualmente formarían los inicios de DM&E. Inició las negociaciones en 1985 que llevaron a la creación de DM&E. Fue ascendido a Jefe de Gabinete del Senador Pressler en 1987, cargo que ocupó hasta 1991, cuando el presidente de los Estados Unidos, George HW Bush, nombró a Schieffer Fiscal Federal para Dakota del Sur. En 1993, Schieffer dejó su puesto de fiscal federal y se convirtió en asesor legal de DM&E como asesor legal del ferrocarril, supervisó la recapitalización del ferrocarril en 1994 y la adquisición de la línea Colony de C & NW. Ocupó este puesto hasta que fue elegido por unanimidad presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996. [9] [37] Schieffer dejó el DM&E el 7 de octubre de 2008, poco después de que la Junta de Transporte de Superficie aprobó la compra propuesta del ferrocarril por parte de Canadian Pacífico; El director de operaciones de DM&E, Ed Terbell, y el director de finanzas, Kurt Feaster, fueron nombrados para administrar el ferrocarril hasta que CP completara la adquisición el 30 de octubre de 2008.
- Vern Graham (2008-2010) fue nombrado presidente el 5 de noviembre de 2008 [38].
Referencias
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enlaces externos
- Junta de transporte de superficie, Declaración final de impacto ambiental