Delahaye 175
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| Delahaye 175/178/180 | |
|---|---|
 1947 Delahaye 175 ( Henri Chapron ) | |
| Visión general | |
| Fabricante | Delahaye |
| Producción | 1948-1951 |
| Diseñador | carroceros |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | Carro de lujo |
| Tipo de cuerpo | estilos de carrocería |
| Diseño | Diseño FR |
| Relacionado | Delahaye 135 |
| Tren motriz | |
| Motor | 4455 cc tipo 183 OHV I6 |
| Transmisión | 4 velocidad pre-selector (Cotal) |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 2,95 metros |
| Largo | 4,62 metros |
| Ancho | 1,69 metros |
| Altura | varios |
| Peso en vacío | 1.050 kilogramos |
| Cronología | |
| Predecesor | Tipo 165 |
| Sucesor | Tipo 235 |
Debido a un incendio devastador en la fábrica, en algún momento durante 1953, que diezmó las instalaciones de administración de la compañía, sobrevivieron muy pocos datos, lo que dio como resultado que se conociera poco sobre el ' Delahaye Type 17 5', incluidos sus dos hermanos, los tipos 178 y de distancia entre ejes secuencialmente más largos. 180. Solo se construyeron 107 ejemplares en total, de los cuales solo veinticuatro han sido registrados como Supervivientes por Club Delahaye, la autoridad mundial de la marca y titular permanente de la marca registrada DELAHAYE.
No uno, sino dos incendios dañinos ocurrieron entre 1944 y 1953. (Artículo de Robb Report sobre Delage escrito por Dennis Adler; artículo del Club Delahaye Journal). En este último, supuestamente causado deliberadamente por un pequeño grupo de trabajadores descontentos que no logró que la alta dirección abordara sus problemas y quejas después de que doscientos trabajadores fueron despedidos cuando el ejército francés canceló su vehículo de reconocimiento ligero, o contrato VLR en 1951. La conflagración virtualmente dejó a Delahaye sin actividad. El director gerente de operaciones, Charles Weiffenbach, convenció al presidente de la compañía, Pierre Peigney, y al directorio de accionistas-directores, de fusionarse, como último recurso, con su archirrival Hotchkiss, a principios de 1954. Al final del año calendario, Delahaye estaba fuera del negocio. teniendo a sí misma, su marca cautiva Delage, y el interés mayoritario Hotchkiss,absorbido por la gigantesca Organización Brandt, aparentemente para las instalaciones de los fabricantes de automóviles y las máquinas herramienta.
Según los informes, el Club Delahaye no tenía "información técnica alguna" sobre esta moderna serie de chasis de seis cilindros y 4.5 litros (el historiador y archivero del Club Delahaye, Andre Vaucourt). Los dibujos técnicos de producción y mucha más información comercial e histórica se perdió para la posteridad.
El primer incendio fue un accidente que ocurrió cuando los soldados canadienses liberaron la fábrica de los guardias alemanes a fines de agosto de 1944. El segundo incendio diezmó las oficinas de dibujo y administración. La mayoría de los registros de la empresa desaparecieron (diario de los miembros del Club Delahaye).
El 'Delahaye Type 175' y el 175S opcional eran los más cortos de los tres chasis con motor de seis cilindros en línea, 4.5 litros y clonados mecánicamente, introducidos después de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo chasis y motor estaban en desarrollo antes del conflicto global (página 26, 'Estilo y diseño de DELAHAYE' por Adatto y Merideth).
Estas plataformas llevaban carrocería de carrocería. La fábrica no tenía capacidad propia para la construcción de carrocerías.
El Tipo 175 reemplazaría al costoso Tipo 165, del cual solo se fabricaron cuatro. Existen ambos roadsters Figoni (Mullin Motoring Museum; Club Delahaye; varios artículos de revistas; Pebble Beach Concour d'Elegance). Pero ambos descapotables Chapron fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial (artículo del Club Delahaye Journal).
El Type 175 iba a ser presentado antes o en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1940, para mantener el interés público generado por el Type 165. Pero la exhibición de 1939 fue cancelada sin previo aviso. No habría recurrencia hasta octubre de 1946.
Jean Francois, ingeniero jefe de diseño de Delahaye, entregó nuevos productos con una rapidez asombrosa. Se esperaba que su nuevo Type 175 hiciera lo mismo. Se registra que "los tres (tipos 175, 178 y 180) estaban en desarrollo antes de la guerra" ('DELAHAYE Styling and Design' de Adatto y Merideth). El primer ejemplo debutó en octubre de 1946, como un chasis de exhibición Tipo 175S (Club Delahaye y fotos históricas de Internet).
El prototipo fue fabricado y ensamblado de acuerdo con la documentación preliminar de Jean Francois. El director general de operaciones de la empresa, Charles Weiffenbach, demostró la máquina pionera a las dos familias de directores accionistas, en marzo de 1944, para su aprobación (artículo del Club Delahaye Journal). Jean Francois no pudo asistir a la inauguración de su opus magnum. Tenía una enfermedad pulmonar terminal y murió, en el refugio de montaña de la familia Imbert cerca de Guillestre, en los Alpes del sur de Francia, en abril de 1944 (artículo del Club Delahaye Journal; DELAHAYE Le Grand Livre, por Jacques Dorizon e historiadores del automóvil asociados). Allí, según los informes, completó sus datos preliminares de ingeniería y los envió por correo a París. Menos de un mes antes de su muerte, se otorgó la aprobación para poner su nueva serie en "producción inmediata".(Artículo del Club Delahaye Journal).
Los accionistas decidieron a mediados de 1938, reemplazar el Tipo 165 con un nuevo modelo necesario para competir con Talbot-Lago, Bugatti, Hotchkiss y varios otros. El Tipo 175 perpetuaría las secuencias del Tipo 135, 145, 155 y 165. Se necesitaba urgentemente una serie de chasis racionalizada y de gran cilindrada para reemplazar sus obsoletos, con motores más pequeños, Tipos 134, 135 y 148. La producción de los Tipos 145, 155 y 165 con motor V12 ya había terminado. De los doce juegos de piezas del motor V12 fabricados, resultaron nueve autos (cuatro corredores deportivos Tipo 145; un monoposto de gran premio Tipo 155; y cuatro autos de turismo Tipo 165). Los esfuerzos de carrera de Ecurie Blue consumieron los otros tres sets y los componentes internos de otro. El cuarto Tipo 165 se construyó como una exhibición de la Feria Mundial de Nueva York de 1939, con solo la carcasa de un motor.
El Tipo 175 era un tour-de-force tecnológico, con suspensión delantera independiente Dubonnet, construida por Delahaye bajo licencia; un sistema de suspensión trasera independiente DeDion; frenos hidráulicos Lockheed grandes, con aletas; la nueva transmisión Cotal semiautomática de cuatro velocidades; y un chasis completamente nuevo. (Club Delahaye Journal; y todos los libros de esta marca).
La evolución del desarrollo se vio afectada negativamente por la muerte de Jean Francois. Delahaye no tenía a nadie calificado para asumir su papel fundamental, lo que provocó retrasos inevitables (archivo del Club Delahaye; DELAHAYE Le Grand Livre de Jacque Dorizon y otros).
El primer ejemplo visto en público fue el chasis de exhibición del Salón del Automóvil de París de 1946, construido a la manera de un espectáculo deslumbrante como el Tipo 175S opcional.
La demora inesperada hizo que Delahaye reintrodujera sus obsoletos Tipos 134, 135 y 148, para generar ingresos esenciales. Los números de producción de la posguerra comienzan con '8' en lugar de '4'; al igual que los de los tipos 175, 178 y 180. (Club Delahaye Journal y archivo).
Había cincuenta y un automóviles Tipo 175, pero Delahaye no indicó cuáles eran las variantes opcionales del 175S. La fábrica diferenciaba un Type 175S de un 175 estándar por su opción más deportiva, que constaba de tres carburadores Solex en lugar de uno; y ruedas de alambre cromado Rudge-Whitworth, en lugar de ruedas de acero de cinco pernos, pintadas y estampadas con tapacubos.
De los construidos con una distancia entre ejes de 2,95 metros, se informa que existen doce coches Tipo 175, la mayoría de los cuales son la variante opcional 175S. El Tipo 178, construido sobre una distancia entre ejes de 3,15 metros, era un modelo touring de cuatro pasajeros, de los cuales se construyeron treinta y ocho, y seis, incluidos 820001 y 820038, están registrados como Supervivientes. Los dieciocho coches Tipo 180, construidos sobre una distancia entre ejes de 3,35 metros, eran más formales. Dos fueron construidas como limusinas blindadas, para los altos ejecutivos del Partido Comunista de Francia, por Henri Chapron (números 825007 y 825008). Esos dos y otros cuatro son Supervivientes registrados (Club Delahaye Journal; archivo del Club Delahaye e investigación del presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot).
Antes de que se pusiera en marcha la fabricación de piezas a finales de noviembre de 1947, se conocían seis unidades de preproducción. Estos fueron: el prototipo; el Tipo 175S inicial parcialmente evolucionado; un segundo Tipo 175S más resuelto; un tercer 175S construido como una combinación de detalles aprobados y obsoletos como el chasis de exhibición del Salón del Automóvil de París; un Tipo 178 listo para producción; y un Tipo 175 listo para producción.
Las entregas a los carroceros fueron anunciadas por Charles Weiffenbach en octubre de 1947, para comenzar a principios de 1948. Ya existían varios automóviles antes del anuncio (un Tipo 175S con carrocería de cupé de exhibición de Figoni; un Tipo 175 con carrocería de autocar de cuatro pasajeros por Guillore , para la prueba final de la fábrica; y, un show-coach Tipo 178 con carrocería de Chapron (determinado por el Club Delahaye, y el Archivo de Chapron comisariado por Noelle Chapron-Paul). Ninguno fue sellado con números de construcción hasta principios de 1948, para ser homologación certificado y vendido.
Los seis chasis de preproducción fueron referidos por la fábrica con números de referencia pintados: 90001; 91001; 91002; 92001; 92002; y el innumerable chasis de exhibición de París. (autohistoriador Jean-Paul Tissot, autor y presidente del Club Delahaye).
El director gerente Charles Weiffenbach ideó la secuencia para ofuscar intencionalmente la identidad del prototipo para que pudiera liquidarse subrepticiamente. Su estrategia finalmente fue descubierta. (Presidente del Club Delahaye Jean-Paul Tissot).
La información técnica de esta serie se perdió en 1953, debido al incendio supuestamente provocado por algunos trabajadores de la fábrica después de no lograr que la alta dirección abordara sus problemas. Desesperado por salvar la empresa y mantener empleados a los trabajadores restantes, Weiffenbach intentó fusionarse con varios fabricantes de automóviles franceses. Finalmente llegó a un acuerdo de fusión con su archi-competidor Hotchkiss, pero el 31 de diciembre de 1954, Delahaye se había ido para siempre. Hotchkiss y Delahaye, y por lo tanto Delage, fueron absorbidos por la gigantesca Organización Brant, aparentemente por sus instalaciones y máquinas-herramienta. Brandt no tenía ningún interés en los productos automotrices.
Había 51 coches Tipo 175 y / o 175S; numeración del 815001 al 815051 inclusive; 38 coches Tipo 178 numerados del 820001 al 820038 inclusive; y 18 coches Tipo 180 numerados del 825001 al 825018 inclusive. La producción total ascendió a 107 automóviles que incluían las seis unidades de preproducción. (Datos documentados proporcionados por el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, del archivo del Ministerio de Minas de Francia).
Los veinticuatro coches supervivientes incluyen doce Tipo 175; seis Tipo 178; y seis Type 180.
Tanto el prototipo, inicialmente denominado 92002 y posteriormente estampado como el primer Tipo 178, "número de fabricación de producción 820001", y el último automóvil fabricado en la serie, el Tipo 175S estampado como "serie de fabricación número 815051" siguen existiendo.
Diseño inicial
La creación del último Delahayes de gran cilindrada, el tipo 175, y sus dos hermanos más largos con ruedas, el tipo 178 y el 180, fue un proyecto ambicioso. Los accionistas de la empresa, que formaban parte de su junta directiva, llegaron a la conclusión de que un chasis con motor de 4,5 litros era esencial para satisfacer las expectativas del público, especialmente con Talbot Lago como principal competidor. Delahaye no tuvo más remedio que permanecer en el camino por el que ardía su Type 165 b, con su impresionante V12. Pero el V12 no se podía fabricar de forma rentable en pequeñas cantidades; y el chasis basado en el Tipo 135 estaba desactualizado. Entendieron claramente que su ingeniero jefe de diseño tenía que tener el mandato de crear un sucesor que reemplazara al Tipo 165. Tenía que tener el mismo desplazamiento y entregar caballos de fuerza comparables. El nuevo motor tenía que ser una válvula en culata, en línea,seis cilindros. El motor tenía que ser mucho menos costoso de construir; y, de un tipo familiar para los trabajadores. El chasis tenía que ser completamente nuevo y moderno en todos los sentidos. Prácticamente no había intercambiabilidad de piezas con los modelos anteriores.
El ingeniero responsable de la concepción y el desarrollo del Tipo 175 no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial.
Se publica que las series Tipo 175, 178 y 180 estaban en desarrollo antes del estallido de la guerra en 1939. Tenía un motor de un litro de cilindrada más grande que el Tipo 135. Tenía una suspensión independiente en las cuatro ruedas por primera vez de Delahaye y fue construido exclusivamente con volante a la izquierda. Tenía una transmisión epicicloidal semiautomática de cuatro velocidades que se cambiaba eléctricamente; y tambores de freno de gran diámetro y aletas profundas en su sistema de frenado hidráulico equilibrado Lockheed dual, en lugar de los frenos mecánicos accionados por cable del Tipo 135. Tipo 135 . [1]
El diseño frontal de la posguerra fue creado por el diseñador industrial interno Philippe Charbonneaux, quien desarrolló el distintivo "rostro" de Delahaye. Su esfuerzo proporcionó el diseño de todo el frente, con una rejilla mucho más estrecha, alargada, en forma de corazón con barras horizontales y rejillas horizontales bajas en los lados.
Delahaye requirió que sus carroceros usaran el nuevo frente, aunque los más famosos, que incluían a Figoni et Falaschi, Henri Chapron, Jacques Saoutchik y Marcel Pourtout, recibieron una licencia artística, sujeta a la aprobación del director gerente de la representación de diseño propuesta.
Había dos versiones de los motores: el 'Tipo 1Al-183' inicial y el 'Tipo 2AL-183' posterior. Los moldes del bloque del motor y de la culata de cilindros se modificaron, al principio de la producción, para lograr economías. Sin embargo, los motores Tipo 1AL aparecieron esporádicamente a lo largo de la producción, en particular los coches Tipo 175S de rendimiento mejorado opcionales.
El motor y el chasis fueron presentados por Charles Weiffenbach, para aprobación de producción por las familias de accionistas, en marzo de 1944; y fue concedido. La muerte de Jean François, el ingeniero de diseño de Delahaye semanas después, interrumpió la evolución del desarrollo porque Delahaye no tenía a nadie calificado para asumir su rol y responsabilidades fundamentales.
La producción de automóviles en Francia fue suspendida por el gobierno en junio de 1939. La guerra estalló en septiembre, con la invasión alemana de Polonia. El Auto Show de París de octubre de 1939 fue cancelado sin previo aviso. El debut del Type 175 tuvo que posponerse hasta que se reprogramara el lugar, para octubre de 1946.
Las pruebas y las órdenes de cambio continuaron hasta principios de 1947, bajo la supervisión del gerente de servicio George Monciny. Se produjeron errores que comprometieron el éxito de la última serie de gran cilindrada. La fabricación de piezas y chasis comenzó a fines de noviembre de 1947, para que las entregas a los carroceros comenzaran a principios de 1948. El largo retraso después de la guerra impidió que Delahaye llegara al mercado con su nuevo producto, antes que sus competidores. Para generar ingresos, reintrodujo sus modelos obsoletos de preguerra.
En octubre de 1946, el Type 175S, con un ostentoso diseño de exhibición, fue visto en público por primera vez, girando sobre la plataforma elevada de Delahaye en el Salón del Automóvil inaugural de la posguerra en París.
El general von Choltitz había entregado incondicionalmente la ocupación alemana de París el 25 de agosto de 1944 y condujo a sus tropas al otro lado de la frontera para defender Berlín. La fábrica solo entonces pudo concentrarse en el desarrollo de su prototipo y la evolución hacia la producción.
Debido a la falta de interés de los posibles compradores, la segunda y última serie de gran cilindrada de Delahaye se retiró de producción a mediados de 1951. Los primeros problemas mecánicos no resueltos habían dañado la credibilidad de la nueva serie. Esa pérdida se vio agravada por la inflación masiva de la posguerra, el desempleo furioso y las luchas socioeconómicas. La economía francesa que luchaba desesperadamente resultó en un franco repetidamente devaluado y se impuso un oneroso impuesto al lujo. A Delahaye se le negó la posibilidad de obtener suficientes ventas para justificar su continuación.
El único producto que generaba dinero valioso era el inteligente vehículo utilitario militar VLR, pero el ejército francés canceló su contrato en 1953. Delahaye tuvo que despedir a unos doscientos empleados. Ese hecho fue lo que desencadenó la segunda conflagración devastadora que literalmente dejó a Delahaye fuera del negocio en 1954.
En total, se registraron 107 autos en la serie de seis cilindros y 4.5 litros que comprende los Tipos 175, 178 y 180. Club Delahaye registró 24 Supervivientes, que consta de 12 autos Tipo 175 y / o 175S, la mayoría siendo la versión opcional; 6 Tipo 178; y 6 Tipo 180.
La producción comprendió 51 de los coches Tipo 175 y 175S de 2,95 metros de distancia entre ejes; había 38 del modelo Tipo 178 de 3,15 metros de distancia entre ejes; y 18 coches Tipo 180 más largos, más formales y con una distancia entre ejes de 3,35 metros.
Las seis unidades de preproducción fueron estampadas y vendidas, como si cada una fuera un chasis de "producción".
El prototipo fue el primero de las primeras seis unidades de preproducción, y el único integrado en estricta conformidad con los dibujos de ingeniería preliminares originales del ingeniero jefe Jean Francois, generados entre mediados de 1938 y su muerte en abril de 1944. .
Desarrollo
Aunque la producción comenzó oficialmente a principios de 1948, había seis unidades de preproducción en existencia en 1946, que eran conocidas por unos pocos obreros selectos y por aquellos con conocimiento interno de la empresa, uno de los cuales era Fernand Lacour, el propietario de Wilson Garage, que era un consultor habitual de motores, incluso antes de la muerte del ingeniero jefe de diseño Jean Francois en abril de 1944. Los primeros seis fueron mencionados en la fábrica, por su desarrollo continuo, como: 90001; 91001, 91002, 92001, 92002; y, el chasis de exhibición del Salón del Automóvil de París 1946-1949 sin numerar: exhibido en forma opcional Tipo 175S.
Uno de los seis fue el prototipo de la serie Type 175/178/180. Finalmente se identificó a través de una investigación realizada conjuntamente por el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, junto con los historiadores del automóvil Brian Arthur Johnston, Andre Vaucourt y Philippe Bavouzet, en 2014, como 92002. El director gerente de Delahaye, Charles Weiffenbach, diseñó personalmente la estrategia de numeración de referencias complicada, deliberadamente confusa, para oscurecer la identidad del prototipo. Estaba decidido a venderlo, en lugar de desecharlo, como era el procedimiento común para una unidad pionera que variaba significativamente de las variantes de producción probadas y aprobadas más tarde. Cuatro años después de que Delahaye cerrara sus puertas para siempre, Charles Weiffenbach se llevó la identidad secreta del prototipo a su tumba, en 1958. Se necesitaron más de medio siglo de investigación para determinar su estrategia.y llegar a conclusiones sobre lo que sucedió con el chasis de preproducción inicial. Los seis se vendieron, después de haber sido sellados formalmente con los números de fabricación de producción a principios de 1948, para ser homologados probados, certificados, registrados y autorizados como automóviles de carrocería.
El nuevo chasis tenía poca semejanza con el anterior Tipo 135 y derivados, aparte de una familiaridad estructural en el área de la cabina, con su túnel de eje de transmisión soldado y piso de acero estampado soldado. Este último funcionó como un miembro estructural estresado, introduciendo el chasis semi-monocasco a la industria. Este enfoque permitió que los rieles de los asientos se montaran en el plano inferior del chasis, en lugar de sentarse encima de él, como hacían todos los competidores. El chasis de otros fabricantes de automóviles generalmente tenía una estructura cruciforme debajo del medio del compartimiento de pasajeros, con el eje de transmisión pasando a través de la abertura central en la intersección de los miembros diagonales. Dependiendo de la longitud de la distancia entre ejes, ciertos fabricantes (como el Rolls-Royce Silver Wraith) emplearon un cojinete de muñón en esta intersección,utilizando así dos ejes de transmisión más cortos para conectar la transmisión al diferencial. El nuevo enfoque permitió al Delahaye fabricado en carrocería tener un perfil considerablemente más bajo que la competencia. El nuevo chasis pesado, pero muy rígido, fue el deleite de los carroceros por su postura de perfil bajo, más ancho y rectilíneo, en lugar de una cabina cónica.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Delahaye finalmente tuvo un chasis completamente moderno, con suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos hidráulicos; una transmisión semiautomática; y, por primera vez, con el volante a la izquierda por parte de la empresa. La serie de chasis de gran cilindrada de segunda generación evidentemente estaba destinada al mercado de exportación, aparentemente en América del Norte. Pero Delahaye no había establecido una presencia real en los Estados Unidos y / o Canadá, con su provincia francófona de Quebec. Montreal podría haber sido una perspectiva más probable que Nueva York.
Max Hoffman, nacido en Austria y de ascendencia medio judía, para evitar una posible persecución nazi en Francia, abandonó Europa y navegó a Estados Unidos en 1939. Max había sido socio de Hoffmann and Huppert, una exitosa firma de corretaje de automóviles de lujo importados en la preguerra. Viena, y estaba bien conectado en Europa e Inglaterra. Después de establecerse como un productor de bisutería asequible en Estados Unidos, Max abrió su emporio de automóviles de lujo importados en el centro de la ciudad de Nueva York en 1947. El único automóvil detrás de las ventanas de su sala de exposición era un Delahaye Type 135M, con carrocería blanca como una figura seductora y curvilínea. cuerpo, blanco, cupé deportivo. Estuvo bien presentado, y se publicitó y promocionó de manera impresionante, pero era muy caro y, en consecuencia, no fue tan bien recibido. Hoffman aceptó rápidamente el error de su marketing y cambió su lealtad a Jaguar,un producto de rendimiento comparable a una cifra menor asegurada. El dinero habla. Delahaye cayó a favor de Jaguar. Max no descansó allí. Jaguar se incrementó al asegurar los derechos de distribución exclusivos de Porsche; Volkswagen; Mercedes-Benz; BMW; Simca; y Volvo, para la costa este de Estados Unidos y más allá.
El nuevo motor de 4.5 litros de Delahaye era una válvula en culata, en línea, de seis cilindros, similar al exitoso Tipo 135 anterior, pero un litro más grande en cilindrada y mejorado internamente, con siete cojinetes principales, en lugar de cuatro, y el cilindro- La cabeza tenía seis tomas y seis puertos de escape, doce en total, frente a nueve en el Tipo 135 (había dos motores de carreras de fábrica Tipo 135S con cabezales especiales de doce puertos). El nuevo motor más grande era más fuerte, probablemente no más pesado y había mejorado la respiración. A diferencia del bloque y cabezal de hierro fundido de los modelos anteriores, el motor de 4.5 litros tenía un bloque de aluminio fundido debajo de su cabezal de hierro fundido, separado por una junta de asbesto y cobre. La relación de compresión fue de un modesto 6.5: 1, pero se incrementó sutilmente en el Tipo 175S más deportivo opcional que tenía tres carburadores Solex 40AiP; y,ruedas de alambre cromado Rudge-Whitworth en bujes estriados, en lugar de ruedas de acero estampado de cinco pernos. Esas ruedas estándar se vieron en la mayoría de Delahayes, así como en Citroën, Peugeot, Talbot y otros. Había pocos fabricantes de ruedas.
Rudge inventó la rueda de radios de alambre y el buje estriado. Borrani, en Italia, obtuvo la licencia de la patente de Rudge y produjo clones en acero, así como versiones orientadas al deporte con llantas de aluminio pulido y bujes de acero cromado, como se ve en los Maseratis de antes de la guerra y los Ferraris de posguerra.
Existe la falacia de que las ruedas de alambre reducen el peso no suspendido. De hecho, la rueda con su indispensable buje estriado y la robusta tapa roscada de latón cromado, las ruedas de alambre pesan más que las ruedas de acero estampado y requieren más esfuerzo de mantenimiento, ajuste y limpieza. La omnipresente rueda de acero tiene ventajas, pero menos "deportiva". Es esa impresión la que buscan los compradores de autos deportivos: así prevalecieron las ruedas de radios de alambre, hasta la llegada de las llantas de fundición de magnesio y aluminio mucho más ligeras.
El registro de fabricación de producción no diferenciaba qué chasis Tipo 175 era estándar o el 175S opcional. Los cincuenta y uno construidos se registraron como Tipo 175. Las fotografías muestran que la gran mayoría de los autos supervivientes tienen las ruedas de alambre cromado Rudge opcionales y tres carburadores Solex, que son autos Tipo 175S. Nadie sabe cuántos ejemplos de Type 175S se construyeron y no hay forma de averiguarlo. Los registros ya no existen.
Delahaye ofreció la opción "S" exclusivamente, en su Type 175S de rendimiento mejorado. Sin embargo: hay al menos dos chasis Tipo 178 conocidos que se construyeron originalmente con una o ambas opciones de fábrica. El descapotable Tipo 178 con carrocería Chapron del Petersen Museum, número de construcción de producción 820034, estaba originalmente equipado con carburadores Solex triples y ruedas de alambre cromado Rudge; y, el prototipo de seis cilindros y 4.5 litros al que la fábrica se refería hasta noviembre de 1947 como "92002" fue originalmente equipado para su desarrollo experimental de motor de carreras a fines de 1946, con tres carburadores Stromberg de doble estrangulador y venturi de tiro descendente, desenfundados de los estantes de repuestos para los tipos de competencia 145 y 155. Pero a diferencia del 820034, el número de referencia de fábrica 92002 estaba equipado con llantas estándar de acero estampado. Así como;Ambas limusinas blindadas Tipo 180 (820007 y 820008), con carrocería de Henri Chapron para los altos ejecutivos del Partido Comunista Francés, tenían carburadores triples Solex 40AiP, según fuera necesario para compensar el enorme aumento del peso del vehículo. Podría haber otros. Se ha alegado justamente que: "La única coherencia en Delahaye fue su incoherencia".
El prototipo se vendió el 31 de octubre de 1947 (informado por el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, más investigado por los historiadores del automóvil Philippe Bavouzet, Andre Vaucourt y Jacques Dorizon). Al hacerlo, después de quitar su ligero aluminio, probado en pista por Montlhèry, Lecanu diseñó y construyó una carrocería de carreras deportivas que fue transpuesta por el departamento de carreras del Tipo 145 de Charles Pozzi, número 48775, el chasis se sometió a una reconfiguración estructural, devolviendo el 2,70 metros de distancia entre ejes a la de un tipo 178 estándar con ruedas de 3,15 metros. El motor de carreras pionero Tipo 175S (más tarde estampado de fábrica como Tipo 1AL-183, número 820001 en febrero de 1948) se desafinó, con la sustitución del distribuidor encendido para el magneto Vertex; y, los carburadores Stromberg fueron reemplazados por un colector de admisión de aluminio fundido estándar,y un solo carburador Solex 40AiP. Todo se reacondicionó mecánicamente y se volvió a pintar el chasis para que pareciera nuevo. Antes de salir de la fábrica el viernes 13 de febrero de 1948, el chasis y el motor prototipo se sellaron formalmente como el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Esta máquina fundamental tenía dos existencias claramente diferentes: era la mula de prueba prototipo denominado 92002, y luego se convirtió en el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Los números 92002 y 820001 eran, por tanto, una y la misma máquina. Esa casualidad no fue exclusiva del prototipo. Las otras cinco unidades de preproducción tuvieron destinos similares, como probablemente lo hicieron los modelos anteriores de preproducción de Delahaye.Antes de salir de la fábrica el viernes 13 de febrero de 1948, el chasis y el motor prototipo se sellaron formalmente como el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Esta máquina fundamental tenía dos existencias claramente diferentes: era la mula de prueba prototipo denominado 92002, y luego se convirtió en el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Los números 92002 y 820001 eran, por tanto, una y la misma máquina. Esa casualidad no fue exclusiva del prototipo. Las otras cinco unidades de preproducción tuvieron destinos similares, como probablemente lo hicieron los modelos anteriores de preproducción de Delahaye.Antes de salir de la fábrica el viernes 13 de febrero de 1948, el chasis y el motor prototipo se sellaron formalmente como el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Esta máquina fundamental tenía dos existencias claramente diferentes: era la mula de prueba prototipo denominado 92002, y luego se convirtió en el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. Los números 92002 y 820001 eran, por tanto, una y la misma máquina. Esa casualidad no fue exclusiva del prototipo. Las otras cinco unidades de preproducción tuvieron destinos similares, como probablemente lo hicieron los modelos anteriores de preproducción de Delahaye.Fue tanto el prototipo de mula de prueba al que se hace referencia como 92002, y luego se convirtió en el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. El número 92002 y el 820001 eran, por lo tanto, una y la misma máquina. Esa casualidad no fue exclusiva del prototipo. Las otras cinco unidades de preproducción tuvieron destinos similares, como probablemente lo hicieron los modelos anteriores de preproducción de Delahaye.Fue tanto el prototipo de mula de prueba al que se hace referencia como 92002, y luego se convirtió en el primer Tipo 178, registrado como número de fabricación de producción 820001. El número 92002 y el 820001 eran, por lo tanto, una y la misma máquina. Esa casualidad no fue exclusiva del prototipo. Las otras cinco unidades de preproducción tuvieron destinos similares, como probablemente lo hicieron los modelos anteriores de preproducción de Delahaye.
Tanto el prototipo como el Tipo 178 (820034) del Petersen Museum tienen motores Tipo 1AL-183 de "serie temprana". El prototipo se remonta a marzo de 1944. El chasis pionero en el que se encontraba se denominó '92002' entre finales de 1945 y el comienzo de la producción de piezas en noviembre de 1947. El 13 de febrero de 1948, el prototipo muy usado y abusado se transformó para convertirse en el primer Type 178, sellado, fechado y registrado como 'número de fabricación de producción 820001'. El Tipo 178 del Petersen Automotive Museum (820034) se construyó para el cese de la producción en 1951, pero no fue carrozado ni completado, y la homologación certificada para estar registrada y licenciada, hasta 1953. Hay aproximadamente una década entre los dos motores, pero no hay registro de cuántos motores Tipo 1AL-183 de "series tempranas" se fabricaron.Se conocen al menos diez, en coches de números coincidentes existentes. La versión Type 1AL apareció en los coches Type 175 a lo largo de una breve serie de producción, y no se limitó a los primeros ejemplos que surgieron en 1948. La inconsistencia reinó de forma suprema.
En 1946, aquellos familiarizados con el funcionamiento de Delahaye conocían las seis unidades de chasis de preproducción. Incluyeron: el experimento de desarrollo que fue presentado a los directores de accionistas en marzo de 1944, personalmente, por Charles Weiffenbach, en la inevitable ausencia del ingeniero jefe de diseño Jean Francois, para la aprobación de la producción. El nuevo diseñador de la serie de chasis había abandonado París en busca de entornos más seguros, para completar sus dibujos de ingeniería y especificaciones. Se mudó a los Alpes del sur de Francia, en el retiro de montaña de sus amigos de la familia Imbert cerca de la ciudad de esquí de Guillestre (diario de los miembros del Club Delahaye). La guerra seguía rugiendo en toda Europa, y los viajes eran desaconsejados. La salud de Francoi estaba fallando rápidamente. Nunca regresó a París, habiendo sucumbido a una enfermedad torácica diagnosticada de manera terminal, en abril de 1944.Ese chasis prototípico no se identificó hasta finales de 1945, cuando pasó a denominarse 92002, como era necesario cuando la segunda y tercera unidades de preproducción (números de referencia 90001 y 91001) se fabricaban secuencialmente a finales de 1945, para ser ensambladas a principios de 1946. El chasis de exhibición del Paris Auto Salon Type 175S de 1946-1949 fue la cuarta unidad construida. No se puede confundir con los otros cinco, debido a sus fantásticos acabados de exhibición en pintura blanca brillante acentuada por características de acero cromado y aluminio pulido, sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.como era necesario cuando la segunda y tercera unidades de preproducción (números de referencia 90001 y 91001) se estaban fabricando secuencialmente a fines de 1945, para ser ensambladas a principios de 1946. El chasis de exhibición del Paris Auto Salon Type 175S de 1946-1949 fue el cuarto unidad construida. No se puede confundir con los otros cinco, debido a sus fantásticos acabados de exhibición en pintura blanca brillante acentuada por características de acero cromado y aluminio pulido, sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.como era necesario cuando la segunda y tercera unidades de preproducción (números de referencia 90001 y 91001) se estaban fabricando secuencialmente a fines de 1945, para ser ensambladas a principios de 1946. El chasis de exhibición del Paris Auto Salon Type 175S de 1946-1949 fue el cuarto unidad construida. No se puede confundir con los otros cinco, debido a sus fantásticos acabados de exhibición en pintura blanca brillante acentuada por características de acero cromado y aluminio pulido, sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.para ser ensamblado a principios de 1946. El chasis de exhibición del Paris Auto Salon Type 175S de 1946-1949 fue la cuarta unidad construida. No se puede confundir con los otros cinco, debido a sus fantásticos acabados de exhibición en pintura blanca brillante acentuada por características de acero cromado y aluminio pulido, sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.para ser ensamblado a principios de 1946. El chasis de exhibición del Paris Auto Salon Type 175S de 1946-1949 fue la cuarta unidad construida. No se puede confundir con los otros cinco, debido a sus fantásticos acabados de exhibición en pintura blanca brillante acentuada por características de acero cromado y aluminio pulido, sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.de pie sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.de pie sobre ruedas cromadas con cordones de alambre equipadas con neumáticos Dunlop de pared blanca. El chasis de exhibición no fue un ejemplo operativo, ya que no estaba completamente terminado antes de mostrarse. No había línea de combustible, ni batería ni cables, como lo demuestran las fotografías publicadas del período cuando estuvo en exhibición.
Cinco de las seis unidades iniciales tenían un número de referencia y no estaban estampadas. Identificación necesaria de los trabajadores de la fábrica para diferenciarlos unos de otros para modificaciones continuas, órdenes de cambio orientadas a la producción y pruebas. Había números de referencia pintados a mano en los rieles del marco delantero izquierdo (el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot), que eran: 90001; 91001; 91002; 92001 y 92002. El deslumbrante chasis de exhibición no necesitaba un número de referencia. Era el cuarto de los seis, y era una extraña fusión de cambios de producción aprobados, combinados con los detalles originales no probados de Jean Francois. La secuencia numérica fue la estrategia de Weiffenbach para ofuscar completamente la identidad del prototipo para que pudiera liquidarse subrepticiamente sin que nadie se enterara. Su objetivo era recuperar la nueva serie de chasis 'costos de desarrollo. Fue una estrategia tortuosa, no del todo ética y honesta, que funcionó. Nunca existió ningún registro, y Monsieur Charles se llevó su secreto a la tumba, unos cuatro años después de que cerró las puertas de Delahaye por última vez, el 31 de diciembre de 1954.
Chasis
La nueva serie de chasis introdujo el concepto semi-monocasco por primera vez. El chasis era completamente diferente del anterior Tipo 135 en dimensiones, proporciones y diseño estructural. El único aspecto en común era la placa del piso de acero estresado, que, en el nuevo chasis, era dramáticamente más grande, con lados paralelos en lugar de los rieles del bastidor del Tipo 135 que se estrechaban progresivamente desde el travesaño de la cabina de popa hacia adelante.
El chasis del Tipo 135, en su punto más ancho, era aproximadamente 10 centímetros más estrecho que el nuevo. El ingeniero jefe de diseño Jean Francois introdujo el piso de acero estresado en su anterior chasis Tipo 135. Amplió enormemente la técnica estructural probada que endureció y reforzó efectivamente la estructura del chasis, eliminando la flexión y la torsión. Eso hizo las delicias de los carroceros, que hasta entonces, habían estado plagados de los caprichos del temido capó o zarandeo bajo estrés.
Una característica distintiva del nuevo chasis era el aro de gran diámetro casi completamente redondo a través de los dos rieles del chasis trasero, a través del cual el tubo De Dion y los semiejes traseros estriados se extendían hasta los porta-bujes, atornillados a una semi-elíptica convencional. hojas primaverales.
El chasis detrás de la cabina era muy similar al Type 57 de Bugatti, pero los dos chasis tenían sistemas de suspensión trasera completamente diferentes. El Bugatti conservó su sólido eje trasero y resortes traseros de cuarto elíptico, mientras que Delahaye estaba suspendido de forma independiente. El Bugatti estaba desactualizado, mientras que el Delahaye se consideraba de última generación. El Tipo 57 también retuvo los frenos mecánicos tradicionales de Bugatti accionados por cable, mientras que el Delahaye tenía un sistema hidráulico Lockheed más moderno, con un sistema equilibrado de doble cilindro maestro: uno para los frenos delanteros, el otro para los traseros.
El Type 135 de Delahaye tenía suspensión delantera independiente, pero era un sistema patentado que se compartía con Delage y su competidor Talbot-Lago. El nuevo chasis de 4.5 litros tenía un sistema de suspensión delantera independiente, que no había sido probado anteriormente, que Delahaye no conocía por completo. Este fue el sistema Dubonnet recientemente inventado, con licencia para Delahaye. Reemplazó el sistema patentado que Delahaye empleó en los Tipos 135, 145, 148L, 155 y 165, así como los modelos Delage D6 y D8 que también fueron construidos por Delahaye en ese momento (Delahaye adquirió los activos de Delage en quiebra en 1935 ). El sistema Dubonnet no estaba sin probar, ya que había sido autorizado por General Motors en 1933, así como por Alfa-Romeo, Simca y Vauxhall. Después de la Segunda Guerra Mundial, solo Vauxhall y Delahaye conservaron el sistema Dubonnet.Otros habían pasado al enfoque de brazo en A de longitud desigual, iniciado por el ingeniero senior de Cadillac, Maurice Olly. Rolls-Royce obtuvo la licencia del sistema de Cadillac en 1935, para su uso en sus modelos Phantom-111 y Wraith de 1936. Ese mismo sistema persistió después de la guerra, en Rolls-Royces y Bentleys el brazo de control superior era un amortiguador de tipo palanca hidráulica.
El sofisticado e innovador sistema de suspensión delantera independiente Dubonnet demostró ser problemático demasiado pronto, a menos que se le revisara y mantuviera rigurosamente. Las fugas en los sellos de aceite provocaron incautación de componentes que provocaron fallas cruciales en las piezas internas. Se produjeron colapsos de la suspensión delantera y se produjeron daños por accidente. Fue este último el que condenó a la nueva serie de chasis a un fallo abyecto, dañando la venerada reputación de Delahaye por sus coches respetados como "Solide comme un Delahaye".
El sistema de suspensión trasera independiente De Dion del nuevo chasis no era exactamente "nuevo". Había existido durante años. En Delahaye, fue empleado anteriormente en su monoposto de gran premio (monoplaza) Tipo 155. Con el sistema De Dion, no hubo un verdadero pionero. Al igual que el Tipo 155, el sistema DeDion Tipo 175/178/180 tenía un diferencial montado rígidamente. La carcasa de aluminio fundido contenía un conjunto de engranajes de transmisión final hipoide Gleason. Detrás del diferencial había un tubo de acero de pared delgada, transversal, de gran diámetro, sutilmente doblemente curvado, que se introducía en los portadores del cubo. Las ruedas traseras fueron impulsadas por semiejes estriados con extremos articulados universales atornillados al diferencial, y porta-bujes traseros en las ballestas traseras. Fue amortiguado por los amortiguadores hidráulicos de brazo de palanca de Houdail recientemente inventados,en lugar del anticuado pero frecuente tipo de fricción.
El nuevo chasis fue concebido, diseñado y diseñado preliminarmente por Jean Francois, antes del estallido de la guerra, pero las circunstancias impidieron que fuera refinado, probado y aprobado antes de que Francia fuera invadida y París fuera ocupada por el ejército alemán.
El nuevo motor en línea de seis cilindros y válvulas en cabeza producía entre 140 y 160 caballos de fuerza de frenado, según el modelo, si estaba equipado con uno o tres carburadores Solex. La relación de compresión base fue de 6.5: 1, con el Tipo 175S opcional aumentado modestamente para mejorar el rendimiento.
El factor que afectó negativamente la aceleración y la velocidad de estos coches fue el peso de la carrocería personalizada sobre estos ya pesados chasis. Era evidente que los carroceros que empleaban métodos y materiales de construcción tradicionales anticuados eran ajenos al exceso de peso. En Francia, todos menos Henri Chapron y Olivier Lecanu-Deschamp, que estaban familiarizados con el trabajo en aluminio, estaban construyendo sus carrocerías a medida con paneles de acero martillado a mano sujetos mecánicamente sobre estructuras de soporte de carrocería de madera dura. Eran excesivamente pesados y contribuyeron a las fallas mecánicas experimentadas por aproximadamente una docena de compradores tempranos. Los componentes de la suspensión rotos hicieron que Delahaye se viera obligada a recomprar los coches de lujo fabricados por los infractores, a un costo dramático para la empresa, como era necesario para evitar litigios muy costosos y perjudiciales.
Los motores de carrera Tipo 175S que Delahaye desarrolló para Charles Pozzi y el piloto campeón francés Eugene Chabaud tenían una relación de compresión de 9.1: 1, y con los tres carburadores Stromberg de doble estrangulador, entregaban un poco más de 220 caballos de fuerza de frenado, paralelos a los de tres. de los cuatro coches Tipo 145 (48772, 48773 y 48775). Solo el 48771 más afinado tenía un registro de 244,8 BHP.
El Tipo 175S tenía sólo dos opciones de fábrica: ruedas de radios de alambre Rudge; y tres carburadores Solex 40AiP de tiro descendente. Los carroceros abordaron todo lo demás que un cliente deseaba y especificaba.
La nueva parrilla, diseñada internamente por el diseñador industrial Philippe Charbonneaux, fue un esfuerzo corporativo para presentar un "rostro" Delahaye moderno, reconocible y distintivo después de la guerra. Delahaye requirió que sus carroceros utilizaran el nuevo aspecto frontal, aunque Joseph Figoni, Jacques Saoutchik y Henri Chapron recibieron alguna licencia artística, sujeta a la aprobación del director gerente Charles Weiffenbach.
El nuevo motor de 4.5 litros llevaba el código de fundición "183" y se fabricó en dos formas visualmente distintas. Los motores iniciales fueron estampados: Tipo 1AL-183, como se encuentra en las seis unidades de preproducción conocidas en 1946; y los dos motores de carreras Type 175S que Delahaye prestó a Charles Pozzi y su compañero de equipo copropietario de Ecurie Lutetia, Eugene Chabaud. Se construyeron tres cupés de competición con motor de carreras Tipo 175S para Jean Trevou (815042, 815050 y 815051).
La mayoría de los motores de producción tenían el sello Tipo 2AL-183 (historiadores del automóvil Andre Vaucourt y jean-Paul Tissot). Estos salieron del mismo, pero revisado, número de molde de fundición "183". Se habían realizado modificaciones para la eficiencia de la producción, la rentabilidad y el supuesto refuerzo interno realizado en el cárter. La última alegación no se ha fundamentado y puede ser una suposición. La rentabilidad era la razón más probable, especialmente porque se encuentran varios ejemplos de motores Tipo 1AL-183 de "series iniciales" a lo largo de la producción, de principio a fin.
La única transmisión ofrecida fue la caja de cambios epicicloidal de cuatro velocidades, semiautomática, con cambio eléctrico, accionada por solenoide, recientemente inventada, fabricada por MAAG / Cotal. La palanca de cambios que sobresale de la transmisión funcionaba hacia adelante y hacia atrás únicamente. Estos coches se pueden conducir en cualquier dirección, con las mismas cuatro relaciones de transmisión. Intentar ir tan rápido hacia atrás como hacia adelante era solo para los valientes o los tontos, como lo demostró en un período el propietario del equipo de carreras, Rob Walker, en su gran premio Delage, para su disgusto. | Artículo de la revista 'Autocar'. }}
Historia
Después de haber gastado gran parte de la Segunda Guerra Mundial construyendo piezas de material rodante de ferrocarril (para vagones de carga) para los ocupantes alemanes, Delahaye fue incluido en el plan Pons de 1945 del subdirector general Paul-Marie Pons para la industria y la ingeniería francesas. Su plan Ponsfue un programa de cinco años para la reconstrucción de la industria francesa y una fuente de capital entrante necesario para las empresas francesas y las arcas enormemente agotadas del gobierno. El plan asignó a Delahaye la posición de construir automóviles deportivos y de lujo codiciados para el mercado de exportación. Más del 80 por ciento de los chasis de automóviles de la empresa se exportaron a las colonias de Francia, incluidas las de África y Asia. El objetivo era generar divisas para la economía de posguerra en apuros de Francia. Los obsoletos Tipos 134, 135 y 148L de antes de la guerra fueron revividos, pero Delahaye todavía necesitaba un "auto halo" como el Tipo 165 descontinuado, casi muerto. En consideración al gasto desmesurado de continuar con la producción limitada del excesivamente complicado y caro V-12, con sus exóticas aleaciones,como se usó en los corredores deportivos Tipo 145, el solitario Tipo 155 monoposto (los cinco autos de carrera fueron hechos exclusivamente paraLucy O'Reilly Schell para su equipo Écurie Bleue), así como en los cuatro lujosos e impresionantes autos de gran turismo Tipo 165, la producción del V12 terminó en 1938, con solo doce juegos de piezas de motor que se fabricaron. El V12 excesivamente complejo tenía tres árboles de levas en el bloque; cuatro ejes de balancines aéreos; veinticuatro varillas de empuje, 24 seguidores de leva, 24 balancines; 48 juegos de resortes de válvula; tres carburadores Stromberg (en los tipos 145 y 155, pero uno solo para el tipo 165 desafinado); dos bombas de combustible mecánicas; doble encendido por magneto de Bosch; y 24 bujías. [2] Los motores de seis cilindros con válvulas en cabeza tenían menos de la mitad de las técnicas y una masa recíproca dramáticamente menor.
El V-12 no fiable fue reemplazado por un nuevo mucho menos compleja en línea, los gastos generales de la válvula, el motor, y seis cilindros del mismo desplazamiento de 4.5 litros de desplazamiento . [3] El nuevo Type 175 debutó como un ostentoso chasis de exhibición con carrocería delantera parcial, con la contribución de los destacados carroceros Letourneur et Marchand, para demostrar la nueva "cara" de la posguerra de Delahaye. Fue una de las pocas máquinas totalmente nuevas que debutaron en el primer Salón del Automóvil de París de la posguerra de octubre de 1946. Atrajo una atención considerable, especialmente de los carroceros, y fue el primer modelo de Delahaye producido exclusivamente con volante a la izquierda. [2]
Sin embargo, el chasis aún no estaba completamente desarrollado en octubre de 1946. Tampoco se probó adecuadamente antes de ser puesto en producción a fines de noviembre de 1947. Muy pronto se encontraron problemas con la suspensión delantera Dubonnet, y los semiejes traseros cortados, debido a la fuerte Carrocerías de estilo envolvente de posguerra con bastidores de madera noble debajo, lo que contribuye a un peso enormemente excesivo para la ingeniería de preguerra del chasis. El mismo chasis de exhibición sin cambios reapareció en el stand de Delahaye en 1947, nuevamente en 1948 y finalmente en 1949, con una carrocería delantera progresivamente mayor pero aún limitada. No había nada detrás del panel de instrumentos. La producción no comenzó realmente hasta principios de 1948. Algunos han dicho, con convicción razonada, que esta serie de chasis nunca se desarrolló por completo. El retraso prolongado hasta principios de 1948, en lugar de una puesta en marcha a principios de 1946,se debió a la muerte inesperada de Jean Francois en abril de 1944, a causa de un trastorno torácico de diagnóstico terminal (probablemente tuberculosis o cáncer de pulmón). No había nadie calificado en Delahaye para ocupar su lugar. Sin embargo, como la mayoría de los francesesLas grandes marcas dejaron de existir después de la guerra, los carroceros se adentraron en el Tipo 175S para demostrar su arte. [4]
La lista de Número de compilación de producción de la compañía verificó que se construyeron 51 chasis Tipo 175 (815001 a 815051 inclusive). Eso probablemente incluyó el chasis de exhibición Paris Type 175S, que se creía que había vuelto a la producción, después de la exhibición automática de octubre de 1949. Probablemente entró en el final de la producción del Tipo 175S. Nadie lo sabe con certeza, y el chasis del espectáculo nunca volvió a aparecer, en forma reconocible, en su totalidad o en parte. [1] [5] sin diferenciación que explique cuáles de estos eran chasis Tipo 175 o 175S opcional. Aunque no fue un gran éxito en el mercado, un Type 175S ganó el Rally de Montecarlo de 1951 , [6]el mismo auto (815042) terminó duodécimo en la Carrera Panamericana, mientras que un segundo cupé 175S con carrocería Motto (815051) fue descalificado por un tecnicismo. (DELAHAYE Sport et Prestige por Francois Jolly) [7] El 175S opcional venía con tres carburadores y como el 175, tenía una distancia entre ejes corta de 2,95 metros; También se fabricaron dos versiones más largas con ruedas, Tipos 178 y 180, con carburadores individuales y 140 HP: La Lista de producción confirma que se construyeron 38 de los chasis Tipo 178 de 3,15 metros de distancia entre ejes; y, se produjeron 18 de los chasis Tipo 180 de 3,35 metros de distancia entre ejes [3] y 180 (333,5 cm), principalmente para jefes de estado, dignatarios y similares. Se construyeron dos limusinas Tipo 180 totalmente blindadas y con cuerpo de Henri Chapron para los líderes de laPartido Comunista Francés en 1948. [1] También se desarrolló un prototipo "Delage D180" sobre esta base, pero nunca entró en producción, ya que Delahaye centró su producción de Delage en el modelo D6-70. [7] La producción de la serie de tres chasis, incluido el prototipo y el chasis de exhibición, fue de 107 unidades en total. (corroborado por el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, a partir de los registros de la empresa archivados) [7]
Los motores Tipo 1AL-183 y Tipo 2AL-183, cuando están equipados con un solo carburador, producen 140 caballos de fuerza (100 kW), lo que permite una velocidad máxima de 130 km / h (tipo 180), 140 km / h (tipo 178) y 145 km / h (tipo 175). El 175S de triple carburación elevó este valor a unos 160 km / h (99 mph), aunque, naturalmente, estas cifras estaban sujetas a variaciones según el tipo de carrocería que se instalara y el carrocero que lo fabricara. El constructor de carruajes Jacques Saoutchik parecía ajeno al peso y empleó extravagantes adornos de latón cromado en sus cuerpos extendidos con guardabarros cerrado. Saoutchik era un artista, mucho más que un ingeniero. A todos los ingenieros se les enseña que "el peso es el enemigo" ya Saoutchik no le habría importado nada.
El chasis de tracción trasera Tipo 175, 178 y 180 es considerablemente más sofisticado que su predecesor Tipo 135, la suspensión delantera es independiente con cilindros horizontales pivotantes que contienen un poderoso muelle helicoidal y amortiguador hidráulico en un Dubonnet en baño de aceite . La trasera era de Dion , con muelles semielípticos . Los frenos eran de tipo hidráulico fabricados por Lockheed. Los tambores de freno eran de hierro fundido con aletas profundas, accionados por cilindros maestros duales con barra de equilibrio. [7]
Las carrocerías personalizadas de estos autos a menudo eran demasiado pesadas para lo que el chasis había sido diseñado originalmente por Jean Francois, en 139, lo que provocó el colapso de la suspensión Dubonnet y los semiejes del diferencial cortados. En condiciones secas, estos eran autos rápidos, pero el manejo en clima húmedo era impredecible. La escasez de tiempo y dinero para el desarrollo fue probablemente la causa del fracaso del 175. [3]La reputación de solidez de Delahaye se vio seriamente afectada en consecuencia. El verdadero culpable, sin embargo, fue la calidad extremadamente inferior, a principios de la era de la posguerra, del acero de alta resistencia a la tracción, fundamentalmente esencial. El grado especificado del ingeniero fue consumido por completo por la guerra, y lo poco que se pudo obtener después vino a través del gobierno francés; y no había dado prioridad a los fabricantes de automóviles de lujo. Debido a la resistencia de los compradores, el exorbitante impuesto de lujo de Francia sobre los artículos no esenciales y el volumen de ventas cada vez menor debido a la renuencia del consumidor, el desempleo masivo, la inflación en aumento exponencial y el franco repetidamente devaluado, los tipos 175, 178 y 180 cesaron la producción en 1951. Aunque Delahaye logró introducir el Tipo 235 aparentemente más moderno en 1951, esta fue solo una variación actualizada del Tipo 135,equipado con tres carburadores Solex, ruedas de alambre y frenos hidráulicos. Era demasiado poco, llegar demasiado tarde, para marcar la diferencia, a pesar de ser un automóvil excelente. La empresa no sobrevivió mucho más. Sus puertas se cerraron y cerraron permanentemente el 31 de diciembre de 1954. Sesenta años de producción de automóviles habían llegado a un final ignominioso en la derrota. Delahaye se había fusionado con el gran competidor Hotchkiss, pero en realidad lo absorbió en 1953. Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, lo que provocó su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se convirtieran en empresas industriales y comerciales. artículos, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Era demasiado poco, llegar demasiado tarde, para marcar la diferencia, a pesar de ser un automóvil excelente. La empresa no sobrevivió mucho más. Sus puertas se cerraron y cerraron permanentemente el 31 de diciembre de 1954. Sesenta años de producción de automóviles habían llegado a un final ignominioso en la derrota. Delahaye se había fusionado con el gran competidor Hotchkiss, pero en realidad lo absorbió en 1953. Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, lo que provocó su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se convirtieran en empresas industriales y comerciales. artículos, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Era demasiado poco, llegar demasiado tarde, para marcar la diferencia, a pesar de ser un automóvil excelente. La empresa no sobrevivió mucho más. Sus puertas se cerraron y cerraron permanentemente el 31 de diciembre de 1954. Sesenta años de producción de automóviles habían llegado a un final ignominioso en la derrota. Delahaye se había fusionado con el gran competidor Hotchkiss, pero en realidad lo absorbió en 1953. Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, lo que provocó su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se convirtieran en empresas industriales y comerciales. artículos, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Sus puertas se cerraron y cerraron permanentemente el 31 de diciembre de 1954. Sesenta años de producción de automóviles habían llegado a un final ignominioso en la derrota. Delahaye se había fusionado con el gran competidor Hotchkiss, pero en realidad lo absorbió en 1953. Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, lo que provocó su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se convirtieran en empresas industriales y comerciales. artículos, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Sus puertas se cerraron y cerraron permanentemente el 31 de diciembre de 1954. Sesenta años de producción de automóviles habían llegado a un final ignominioso en la derrota. Delahaye se había fusionado con el gran competidor Hotchkiss, pero en realidad lo absorbió en 1953. Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, lo que provocó su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se convirtieran en empresas industriales y comerciales. artículos, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, provocando su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se conviertan en la fabricación de artículos industriales y comerciales, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.Tanto Delahaye como Hotchkiss sucumbieron a la realidad de las cambiantes circunstancias globales, provocando su absorción por parte de la gigante organización Brandt, para que sus activos se conviertan en la fabricación de artículos industriales y comerciales, incluidos electrodomésticos. El automóvil Delahaye y su marca Delage capturada fueron relegados a la historia.[8] La producción combinada de Delahaye y Delage cayó de 511 en 1949 a 41 en 1952; 36 en 1953; y 7 en 1954. [3]
Bibliografía
- Hull, Peter. Delahaye: famoso en la carretera y en la pista de carreras , en Ward, Ian. World of Automobiles , volumen 5, págs. 521–524. Londres: Orbis, 1974.
Referencias
- ^ a b c "Delahaye 180 (lote 14 / venta 5001)" . Christie. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2021.
- ↑ a b Hull, pág. 524.
- ↑ a b c d Le Roux, André. "Delahaye 180" (en francés). Carcatalog. Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 19 de octubre de 2010 .
- ^ Phedor. "Les Delahaye 175-178-180 (1946-51): le destin d'une reine éphémère ..." [El Delahaye 175-178-180 (1946-51): El destino de un soberano efímero] (en francés) . Club Doctissimo . Consultado el 19 de octubre de 2010 .
- ^ "BBC News - coche deportivo Diana Dors para vender" . Bbc.co.uk. 2010-08-15 . Consultado el 14 de agosto de 2010 .
- ^ Casco, Peter. "Delahaye: famoso en la carretera y en la pista de carreras", en Ward, Ian, editor ejecutivo. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 5, p. 524.
- ^ a b c d Rousseau, Jacques; Caron, Jean-Paul (1988). "134". Guide de l'Automobile Française . París: Solar. ISBN 2-263-01105-6.
- ^ Diario del Club Delahaye; los autohistoriadores Andre Vaucourt, Jacques Dorizon y Phillippe Bavouzet, Jean-Pierre Bernard; Jean-Paul Tissot; y Brian Arthur Johnston; Adatto, Richard S; Meredith, Diana E. (2006). Diseño y estilismo Delahaye . Deerfield, IL: Dalton Watson Fine Books. ISBN 978-1-85443-221-6.
- Coches de la década de 1950
- Vehículos Delahaye
- Vehículos de tracción trasera
- Coches introducidos en 1947
