La extensión Derbyshire y Staffordshire del Great Northern Railway fue una red ferroviaria inglesa construida por la GNR para obtener acceso a los recursos de carbón en el área al norte y al oeste de Nottingham . El Ferrocarril Midland había obstaculizado a la GNR en sus intentos de asegurar una parte del lucrativo negocio de transportar carbón desde el área y, frustrada, la GNR construyó la línea. La línea se bifurcó: llegó a Pinxton en 1875 y un cruce con el ferrocarril North Staffordshire en Egginton , acercándose a Burton en Trent en 1878. La línea atravesaba Derby, lo que resultó en una considerable demolición de viviendas allí.
Al oeste de Derby, la línea era principalmente agrícola; Los pensamientos de que podría establecerse una conexión de larga distancia utilizando la línea eran demasiado optimistas, aunque sí se produjo un tráfico de mercancías de larga distancia limitado. La GNR sirvió a los centros turísticos de la costa este de Inglaterra, y se desarrolló un tráfico considerable de excursiones y vacaciones desde Derby y Nottingham.
Después de la Primera Guerra Mundial se produjo un lento declive, que afectó tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías, y el servicio de pasajeros al oeste de Derby se suspendió en 1939. El servicio de pasajeros de Nottingham a Derby se retiró en 1964. El negocio del transporte de mercancías se había ido reduciendo gradualmente, y eso también cesó por completo en 1968. Después del cierre del tráfico de ingresos, parte de la línea se utilizó más tarde como pista de prueba experimental.
Ferrocarriles de Nottingham
El primer ferrocarril en Nottingham se inauguró en 1839 cuando Midland Counties Railway inauguró una línea desde Derby. En 1844, el ferrocarril de los condados de Midland se fusionó con otros y formó el ferrocarril de Midland. El MR construyó una nueva estación en Nottingham en el sitio actual, abriéndola en 1848, y la compañía se expandió considerablemente en los años siguientes, y durante algún tiempo fue la compañía ferroviaria dominante en el área general. [1]
Los recursos minerales y comerciales de Nottingham y sus alrededores eran atractivos para otros ferrocarriles, y Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway abrieron una línea este-oeste desde Grantham hasta un cruce en Colwick , al este de Nottingham, en 1850. un cruce con Midland Railway en Colwick y dependía del MR para acceder a Nottingham. La compañía Ambergate había sido concebida para conectar los distritos de fabricación de Manchester y Lancashire con los condados del este y los muelles de Boston , pero el ambicioso plan nunca logró la financiación que necesitaría y se redujo. [2]
En 1852, el Great Northern Railway llegó a Grantham e hizo un cruce con la compañía Ambergate allí. Un contratista había trabajado en la línea Ambergate al principio, pero ahora la GNR se hizo cargo de la operación. El Midland Railway hizo todo lo posible para obstaculizar el uso de GNR de su línea, con el fin de proteger su casi monopolio. En 1857, la GNR abrió su propia estación, London Road, en Nottingham, junto con una línea independiente a la estación de Colwick. En 1860, la GNR arrendó la empresa Ambergate por un período de 999 años. [2]
Ferrocarriles de Derby
Derby había estado dominado durante mucho tiempo por Midland Railway, [nota 1] sus predecesores abrieron sus líneas en 1839 y 1840. [3] Sin embargo, los métodos comerciales de Midland Railway habían sido agresivos: había considerable resentimiento en Derby por la explotación de Midland Railway de su posición de monopolio. Si otra gran empresa abriera una línea hacia la ciudad, esto sería un desarrollo muy satisfactorio. [3]
Transporte de carbón hacia el sur
El transporte de carbón desde las cuencas carboníferas del norte a Londres a los condados del sur fue una operación enorme, que generó ingresos muy considerables. La GNR tenía acceso a minas de carbón en South y West Yorkshire, pero Midland Railway y GNR tenían un acuerdo de tráfico compartido, que requería que la GNR pagara un peaje significativo por el carbón que pasaba por Nottingham. [4] [5] [3] Al encontrar esto opresivo, la GNR intentó en 1862 obtener una línea desde Colwick hasta Codnor Park, donde había una enorme fábrica de hierro, ya establecida desde hace mucho tiempo, junto con minas de carbón y hierro dominadas por Butterley Company. . La línea se habría extendido directamente hacia el oeste desde la terminal GNR en Nottingham (London Road) a través de Lenton y Radford . Sin embargo, Midland Railway ofreció un nuevo acuerdo de tráfico que parecía ser equitativo para la GNR y fue aceptado por ellos. De hecho, acumuló problemas para el futuro. [5] [6] En 1868, el Midland Railway abrió su línea independiente de Bedford a Londres; hasta ese momento se había basado en pasar por la línea principal GNR entre Hitchin y Londres. Ahora que ya no está en deuda con la GNR, tomó una línea más dura que nunca en el área de Nottingham, poniendo fin al acuerdo de tráfico compartido. Al poco tiempo siguió una ruinosa guerra de tarifas, y el 2 de abril de 1871 se prohibió a la GNR hacer circular sus trenes de carbón a través de las líneas de Midland. [6] Frente a una pérdida masiva de ingresos, el GNR se vio impulsado a hacer su propia línea en el campo de carbón de Derbyshire. [4] [7]
Autorización de la línea GNR
Este plan iba a ser mucho más ambicioso que el plan de 1862, diseñado para llegar hasta Burton en Trent. Mientras la GNR preparaba el proyecto de ley parlamentario necesario, Midland vio que su monopolio estaba ahora amenazado y se ofreció a reanudar los arreglos anteriores en Nottingham, pero ya era demasiado tarde: la GNR había tenido suficiente. Así, en 1872, la GNR propuso una línea que iría al norte desde Colwick y luego al oeste hasta Kimberley . La ruta norte alrededor de Nottingham evitaba cruzar el área interior de Nottingham de este a oeste, y enlazaba con grandes reservas de carbón, hasta ahora sin explotar, en la finca Bestwood del duque de St Albans . Sin embargo, la nueva ruta tenía sus propios desafíos de ingeniería. Justo al oeste de Kimberley, la línea debía dividirse, un brazo hacia el norte hasta Codnor Park y Pinxton, en paralelo a la línea Midland Railway Erewash Valley . El otro brazo continuaría hacia el oeste a través de Ilkeston hasta Derby y Burton en Trent. Desde Burton, los trenes GNR podrían llegar a Stafford utilizando poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril North Stafford. Esta conexión hacia el oeste permitiría una ruta para los flujos minerales hacia el exterior como una alternativa a correr a través de Colwick. El terreno al oeste de Ilkeston era más agrícola que mineral. La ruta planificada implicó prodigiosos desafíos de ingeniería y pendientes pronunciadas, ya que el Midland Railway ya ocupaba alineaciones más convenientes. [4] [8] [6]
La línea debía atravesar directamente Derby, lo que requería la demolición de muchas propiedades de los barrios marginales. Las personas influyentes política y comercialmente en la ciudad eran favorables a la GNR, pero se sugiere que hubo cierta ingenuidad en la fácil aprobación de las intenciones de la GNR. [9] El proyecto fue autorizado el 25 de julio de 1872; [10] [8] además del depósito principal de mercancías frente a Friar Gate, se planeó un patio subsidiario en Duke Street, que da acceso a un centro de actividad industrial allí. Esto fue autorizado en 1874 e involucró un ramal hacia el norte que bajaba desde la línea principal en Darley Lane Junction, un poco al noreste de Friargate, hasta un cuello de derivación en la orilla del río. Desde aquí fue necesaria una inversión hacia el sur para llegar al propio patio de mercancías. [11]
Construcción y primeras aperturas
La primera construcción se concentró en la ruta a Pinxton, el brazo norte de la ruta en forma de Y, girando hacia el norte en Awsworth Junction, un poco más allá de Kimberley. Los recursos minerales del área que serviría serían mucho más lucrativos que la agricultura en las áreas occidentales. En Colwick se creó un gran triángulo de líneas, formando uniones con la línea Grantham en Colwick West y East Junctions, que se unen en North Junction. Se planeó que Colwick fuera el punto de recogida de vagones cargados y vacíos en relación con el tráfico de la mina de carbón, y allí se colocaron un cobertizo de locomotoras y apartaderos para 650 vagones llenos y 500 vacíos; se erigieron cabañas para el personal.
La línea fue difícil de construir; Los movimientos de tierra eran pesados, especialmente entre Bulwell y Kimberley. Había un túnel de 1,132 yardas de largo en Mapperley y un viaducto de Giltbrook , 60 pies de altura con 43 arcos que cruzaban el ferrocarril Midland al oeste de Kimberley, un viaducto que cruzaba otra rama de Midland en Bulwell y el túnel Watnall, 268 yardas, al este de Kimberley. [12]
La línea desde los cruces de Colwick hasta Pinxton se abrió el 23 de agosto de 1875 para el tráfico de minerales. El gran corte de roca en Kimberley aún no se había completado cuando comenzaron los trenes de pasajeros, y solo había una vía para una distancia de 1+1 ⁄ 4 millas. El trabajo de una sola línea se instaló temporalmente y las voladuras se detuvieron mientras los trenes estaban en el corte. No fue hasta febrero de 1877 que se sancionó la segunda línea para el tráfico de pasajeros, duplicando la ruta en todo momento. [12]
La búsqueda del tráfico de carbón tuvo éxito: se transportaron 115.000 toneladas de carbón en los primeros seis meses. Los trenes de pasajeros operaron desde Nottingham a New Basford desde el 1 de febrero de 1876, y la apertura de pasajeros tuvo lugar hasta Pinxton el 1 de agosto de 1876. [4] [13] [8] [12] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido los días de semana, aumentó a nueve en cada sentido los días de semana y tres en cada sentido los domingos.
Sucursal de Derby y Burton
La continuación de la parte Derby de la línea, desde Awsworth Junction hasta Derby y Burton-on-Trent se inició en 1875. [13] Más allá del cruce de Awsworth había dos túneles, Morley (238 yardas) entre West Hallam y Breadsall, y Mickleover (464 yardas). Había 11 viaductos, incluido el de Derby Town, de 310 metros de largo. El viaducto de Bennerley en Ilkeston fue una estructura excepcional:
El viaducto de Bennerley fue uno de varios viaductos ferroviarios de hierro forjado construidos en el corto período en el que este material había reemplazado en gran medida al hierro fundido y antes de que a su vez fuera reemplazado por el acero. Ahora Bennerley es uno de los dos únicos viaductos de este tipo que quedan (el otro está en Meldon en Devon). Avanza un cuarto de milla a través del piso plano del valle de Erewash en la frontera de Nottinghamshire-Derbyshire, con 16 tramos de vigas Warren de 77 pies montados sobre pilares tubulares. Los pilares constan cada uno de un grupo de 10 tubos verticales de hierro forjado, formados por cuadrantes con bridas remachadas longitudinales continuas, con un tubo rastrillo adicional a cada lado y con travesaños atornillados de hierro forjado, apoyados sobre bases de hormigón rematadas con ladrillos y piedra arenisca. . Los pilares sostienen cuatro líneas de vigas Warren, de 8 pies de profundidad. La cubierta es de canales corrugados, que redujeron a la mitad la cantidad de lastre necesario, a una altura casi constante de 56 pies sobre el suelo, coronados por parapetos de celosía a 26 pies de distancia. En el extremo oeste de los tramos de Warren hay tres tramos de vigas de hierro, sobre pilares de ladrillo ... El ingeniero jefe de GNR en ese momento era Richard Johnson y los contratistas Eastwood Swingler & Co. de Derby. [14]
El 24 de enero de 1878, la GNR dirigió un tren especial desde Grantham hasta Egginton , distribuyendo equipos de la estación en preparación para la apertura. [15] La línea desde el cruce de Awsworth hasta el cruce de Egginton East, 18 millas 55 cadenas, se puso en uso para el tráfico de mercancías y minerales el 28 de enero de 1878. [15] Los trenes de pasajeros de Nottingham comenzaron el 1 de abril, con cuatro trenes en cada sentido de lunes a viernes y dos los domingos hasta Tutbury en la línea North Staffordshire, y otros cinco en cada sentido los días laborables y uno los domingos que terminan en Derby. [12] [13] [15] A partir de esa fecha fue posible el transporte de trenes de mercancías a Stafford, ya que desde el 23 de diciembre de 1867 la GNR se había hecho cargo de la explotación del ferrocarril Stafford y Uttoxeter , aunque el trabajo de pasajeros no comenzó hasta que se adquirió la GNR. esa línea en 1881. [13]
El extremo occidental de la línea convergía con la línea ferroviaria de North Staffordshire en Egginton, pero inmediatamente más allá, la línea GNR divergía hacia el sur por 1 milla 23 cadenas hasta el cruce de Dove en el ramal de North Staffordshire Railway hasta Burton en Trent; esta curva este se abrió en enero de 1878 para mercancías y minerales y el 1 de julio de 1878 para pasajeros. El GNR originalmente tenía la intención de construir su propia estación de pasajeros en Burton, pero finalmente acordó usar la estación de Midland, debido a la disponibilidad limitada de terreno en la ciudad. Hasta que se finalizó este acuerdo, los pasajeros de Burton cambiaron al NSR en Tutbury. La estación de Burton fue posteriormente reconstruida y ampliada como resultado del aumento de la actividad comercial, y se inauguró en 1883. [16]
Los apartaderos de mercancías GNR en Burton no estaban listos hasta el 1 de abril, y hasta entonces se permitió el uso de apartaderos de Midland en el cruce de Wetmore. El nuevo depósito de mercancías GNR en Hawkins Lane se puso en funcionamiento el 1 de agosto. Hubo un extenso viaje de trabajo a las cervecerías y el GNR trabajó en las líneas de conexión de Midland. La NSR otorgó poderes de funcionamiento a la GNR entre Egginton Junction y Bromshall Junction, y también a Stoke-on-Trent , y a la NSR se le concedieron poderes de funcionamiento a Nottingham y Pinxton, que ejerció para el tráfico de carbón a Colwick, y excursiones y otros especiales en Nottingham. [12] [17]
Tráfico y estación de Derby
La estación de Derby se iba a construir como una lujosa estación de primera clase. Sin embargo, la construcción ya había superado en gran medida las estimaciones de costos, y las características arquitectónicas de la estación se atenuaron para ahorrar dinero. Sin embargo, tenía cuatro plataformas, con la esperanza de que el ferrocarril de North Staffordshire y el de Londres y el noroeste de Londres utilizaran la estación; sin embargo, estos cambios no se llevaron a cabo y las plataformas exteriores de Derby vieron poco uso. [18] Las esperanzas de GNR de que "una nueva ruta desde Derby a Londres" traería volúmenes significativos de negocios de pasajeros eran ilusorias. [18]
Sin embargo, el tráfico de mercancías fue vigoroso, tanto de larga distancia como local. En la década de 1880 se tuvo que ampliar el depósito de mercancías de Friargate. La GNR usó la línea para llegar a Staffordshire Potteries y, utilizando los poderes de funcionamiento acordados con la NSR, operó un tren de mercancías todos los lunes desde Peterborough a Stoke-on-Trent desde 1896, y un tren de Boston a Stoke-on-Trent que trabajaba de martes a sábado desde 1901. [18]
Extensiones
El punto de convergencia de la nueva línea con la línea NSR en Egginton estaba un poco más allá de la estación NSR existente, por lo que los trenes GNR no podían utilizar la estación. Pronto se hizo evidente que era necesaria una estación de intercambio, al igual que una nueva estación en Colwick, y la decisión de proporcionarlas se tomó el 5 de abril de 1878. En consecuencia, se abrió una nueva estación de Egginton Junction, junto con la NSR, el 1 de julio. ya partir de ese momento la antigua estación NSR se utilizó solo para mercancías. Se construyó una estación de plataforma-isla en Colwick, en el lado de Nottingham del cruce de Colwick West; se mostró por primera vez en el calendario de junio de 1878, pero probablemente se puso en uso en mayo. Posteriormente se proporcionó una sala de refrigerios. [12]
Costo y beneficio
La estimación parlamentaria para Derbyshire and Staffordshire Extension Railway había sido £ 1,295,525, pero el gasto real fue £ 2,408,299. El exceso se explica principalmente por las ramas y apartaderos de las minas de carbón; la estación, apartaderos, cobertizo de motores y otras instalaciones en Colwick; el cobertizo de locomotoras en las estaciones Pinxton, Egginton, Gedling y Newthorpe; cabañas para el personal; alteraciones a los puentes según lo requiera la Junta de Comercio; la longitud adicional de los viaductos de Ilkeston y Dove; Apartaderos de Duke Street en Derby; y el costo de 44+1 ⁄ 2 acres de tierra en Derby, que asciende a £ 207,861, o casi £ 1 por metro cuadrado. Sin embargo, pronto se demostró el valor de las líneas de Derbyshire, mientras que en 1875 el tonelaje de carbón transportado por el GNR, de las minas de carbón servidas por el Midland Railway, (tráfico entregado al GNR por el MR para su tránsito posterior) ascendía a 440.685 toneladas, la cifra en 1879 fue de 373,807 toneladas más 539,582 toneladas de las minas de carbón servidas directamente por la GNR. [12] [13]
Más tarde, la GNR concedió poderes de funcionamiento a Pinxton, Hawkins Lane, Heanor y las ramas de Stanton al London y North Western Railway. Esa compañía aprovechó al máximo la instalación y, en los años a partir de 1885, transportaba más de una cuarta parte del tonelaje de minerales a través de Colwick. [19]
Ferrocarril Stafford y Uttoxeter
La GNR fue inducida a adquirir el moribundo Stafford and Uttoxeter Railway en 1882 por £ 100,000. [20] Existían poderes para correr en Shrewsbury y la conectividad que ofrecía debió parecerle atractiva al GNR. Sin embargo, la adquisición no fue un gran éxito comercial. [21]
Ramas minerales de Stanton
En 1882 se autorizaron varias ramas cortas cerca de Stanton, al oeste de Ilkeston. Conectaron Trowell Iron Company e Ilkeston Colliery, así como Hallam Field Iron Works. Abrieron en 1884 y 1885. [19]
Rama de Heanor
En 1880, la GNR obtuvo una ley que autorizaba una rama de la cadena 71 desde Ilkeston hasta Shipley Colliery, pero esto se modificó para hacer una rama de Heanor , autorizada por una ley del 16 de julio de 1885, y una línea corta desde ella hasta Nutbrook Colliery. La sección de Nutbrook se construyó primero y el tráfico de carbón comenzó a través de una sola línea el 7 de junio de 1886. Por el momento, no se inició la continuación a Heanor. [19] En 1891 llegó el momento de proceder con la construcción de la sucursal de Heanor; iba a ser una línea de pasajeros con una estación intermedia en Marlpool. La línea se abrió para pasajeros (seis o siete trenes en cada sentido solamente los días de semana) y carbón, el 1 de julio de 1891, y mercancías generales el 1 de enero de 1892. [22] Había nueve trenes en cada sentido en 1910, pero el servicio fue retirado. el 30 de abril de 1928 a excepción de un servicio de trabajadores que duró hasta el 4 de diciembre de 1939 y el tráfico de mercancías hasta 1963. [23]
Colwick extendido
La línea de Nottingham a Grantham era la salida principal de GNR para el tráfico de minerales pesados, y se tomó la decisión de ampliar la sección más cercana a Nottingham (desde Saxondale Junction) a cuatro vías. El cruce en Colwick se movió más hacia Grantham y se proporcionó más alojamiento de revestimiento en el espacio recién encerrado por la ruta reubicada. El nuevo cruce se llamó Rectory Junction. El trabajo se terminó el 23 de noviembre de 1891, pero en 1896-7, se proporcionaron aún más apartaderos, junto con una tienda de vagones y un nuevo cobertizo de locomotoras. En 1900, se proporcionaron apartaderos de clasificación adicionales, con 29 carreteras y espacio para 1,100 vehículos. La capacidad total del patio fue de 6.000. Toda la clasificación se realizó por gravedad: había 67 caminos hacia abajo y 68 hacia arriba. [22]
Tráfico de vacaciones
En los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, las excursiones en tren y los trenes a destinos vacacionales cobraron cada vez más importancia. [ Vagos ] reuniones de carreras en bastante distantes [ vagos ] ubicaciones se servían de la línea de Derby y Nottingham. En julio de 1909, el GNR ejecutó un "servicio expreso de coche restaurante" diario desde Friargate a Sheringham , Cromer , Yarmouth y Lowestoft , saliendo a las 11:40 y llegando a Lowestoft a las 17:08. Desde 1909, hubo un transporte directo entre Nottingham, Derby y Llandudno en cooperación con la NSR y la LNWR. El lunes de Pentecostés de 1895, más de 1.000 pasajeros reservaron de Friargate a Skegness , 165 a York y Scarborough , 150 a Bottesford (para Belvoir Castle ), 95 a Mablethorpe , 65 a Ashbourne (para Dovedale ), 40 a Sutton-on-Sea , 40 a Grantham y 30 a Boston. [24]
Después de 1923 y cierre
El ferrocarril había disminuido considerablemente durante la Primera Guerra Mundial , y después de la Ley de Ferrocarriles de 1921, la mayoría de las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas. El Great Northern Railway era un componente del London and North Eastern Railway (LNER). La actividad industrial y minera en el área servida por la línea se redujo y la competencia vial se agudizó considerablemente, lo que redujo seriamente la viabilidad de la línea. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), por lo que la competencia continuó. [25] [26]
En 1939, se consideró que la emergencia en tiempos de guerra requería una reducción drástica de los servicios de pasajeros entre Derby y Burton. De hecho, la competencia de autobuses ya había dado lugar a una reducción del servicio a ocho trenes en cada dirección en comparación con once en 1922. A partir del 4 de diciembre de 1939, el servicio de pasajeros al oeste de Derby se interrumpió cuando ambos servicios se retiraron por completo y Mickleover , Etwall , Egginton Junction ( Solo plataformas LNER) y las estaciones entre Uttoxeter y Stafford cerradas para los pasajeros. El servicio entre Derby y Nottingham también se redujo sustancialmente, comprendiendo nueve trenes en dirección este (10 los sábados) y 10 en dirección oeste (11 los sábados) en mayo de 1941, con un servicio dominical de tres a Grantham y dos de regreso. [27]
Durante la Segunda Guerra Mundial, se abrió un depósito de artillería militar en West Hallam en 1941, con una extensa red de revestimiento interno. [27]
Los servicios de Burton y Stafford finalizaron el 4 de diciembre de 1939, pero los trenes de vacaciones y las excursiones corrieron al oeste de Derby hasta el 7 de septiembre de 1964. [17]
Los ferrocarriles se nacionalizaron en 1948. El depósito de mercancías de Duke Street se cerró en 1948, y la antigua ruta ferroviaria de Stafford y Uttoxeter se cerró en 1951. Sin embargo, el transporte de mercancías entre Colwick y Burton en Trent seguía siendo optimista. [28] Mientras tanto, el negocio de los pasajeros se hundió aún más y el servicio de pasajeros entre Derby y Nottingham se interrumpió el 7 de septiembre de 1964. [29] [30]
El 6 de mayo de 1968, la extensión de Derbyshire se cerró a todo el tráfico comercial entre Ilkeston (Stanton Junction), Egginton Junction y Burton (Hawkins Lane), y el resto del antiguo sistema GNR al norte y al oeste de Nottingham también se cerró en los siguientes semanas. [31] [30] [32]
La vía de Derby a Egginton Junction fue retenida para uso experimental por el Centro Técnico de Ferrocarriles Británicos , con sede en Derby. Esto se redujo a la sección más corta entre Mickleover y Egginton después del 26 de noviembre de 1971. [31]
Ubicaciones
Extensión de GNR Derbyshire y Staffordshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Colwick; inaugurado en mayo de 1878; rebautizado como Netherfield & Colwick el 1 de mayo de 1883; rebautizado como Netherfield el 6 de mayo de 1974; Sigue abierto;
- Gedling & Carlton; inaugurado el 1 de febrero de 1876; cerrado el 4 de abril de 1960;
- Plataforma Gedling Colliery; estación de mineros; inaugurado el 8 de enero de 1906; cerrado antes de 1940;
- Daybrook; inaugurado el 1 de febrero de 1876; cerrado el 4 de abril de 1960;
- Cruce de Leen Valley ;
- New Basford; inaugurado el 1 de febrero de 1876; rebautizado como Basford & Bulwell el 1 de agosto de 1876; rebautizado como Basford North el 21 de septiembre de 1953; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- Kimberley; inaugurado el 1 de agosto de 1876; renombrado Kimberley East 1955; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- Awsworth Junction ;
- Newthorpe, Greasley y Shipley Gate; inaugurado el 1 de agosto de 1876; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Eastwood & Langley Mill; inaugurado el 1 de agosto de 1876; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Parque Codnor; inaugurado el 1 de agosto de 1876; rebautizado Codnor Park para Ironville y Jacksdale el 22 de mayo de 1901; rebautizado como Jacksdale en 1952 o 1953; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Pye Hill; inaugurado el 24 de marzo de 1877; rebautizado como Pye Hill & Somercotes el 8 de enero de 1906; cerrado el 7 de enero de 1963;
- Pinxton; inaugurado el 1 de agosto de 1876; rebautizado Pinxton South 1954; cerrado el 7 de enero de 1963. [33]
- Awsworth Junction ; sobre;
- Ilkeston; inaugurado el 1 de abril de 1878; rebautizado como Ilkeston North 1954; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- West Hallam; inaugurado el 1 de abril de 1878; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- Breadsall; inaugurado el 1 de abril de 1878; cerrado el 6 de abril de 1953;
- Revestimiento del hipódromo de Derby; op 16 de marzo de 1885 sólo para caballos y asistentes; acostumbrado a 1938 al menos;
- Derby; inaugurado el 1 de abril de 1878; rebautizado Derby Friar Gate 1881; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- Mickleover; inaugurado el 1 de abril de 1878; cerrado el 4 de diciembre de 1939; excursiones llamadas más tarde; [27]
- Etwall; inaugurado el 1 de abril de 1878; cerrado el 4 de diciembre de 1939; excursiones convocadas posteriormente hasta al menos el 11 de agosto de 1961; [27]
- Egginton Junction; en el ferrocarril de North Staffordshire; las antiguas plataformas GN cerraron el 4 de diciembre de 1939; las antiguas plataformas ferroviarias de North Staffordshire cerraron el 5 de marzo de 1962;
- Dove Junction ; convergencia final con North Staffordshire Railway hacia Burton on Trent. [33]
Notas
- ^ El Staffordshire tren del Norte acercado, en Willington Junction, y el Londres y ferrocarril occidental del norte tenía su propio depósito de mercancías en la ciudad.
Referencias
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- ↑ Higginson, página 22
- ↑ Higginson, página 20
- ^ a b c d e f g h Wrottesley, volumen II, páginas 53 a 57
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- ↑ a b c Higginson, páginas 33 y 34
- ^ Higginson, página 36
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- ↑ a b c Higginson, páginas 43 y 44
- ^ a b c Wrottesley, volumen II, página 144
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- ↑ Leleux, página 148
- ↑ Higginson, página 49
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- ^ David Wragg, Manual de LMS: London, Midland and Scottish Railway, 1923 a 1947 , Haynes Publishing, Sparkford, 2010, ISBN 978 1 84425828 4 , página 14
- ↑ a b c d Higginson, página 63
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- ^ a b Michael Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , Sociedad histórica de ferrocarriles y canales, Richmond, Surrey, quinta edición (electrónica), 2019
Otras lecturas
- Alfred Henshaw, The Great Northern Railway en East Midlands , The Railway Correspondence and Travel Society, 2000, ISBN 0-901115-88-6
enlaces externos
- Información sobre la pista de pruebas : esta parte de la línea se convirtió en la pista de pruebas de British Rail entre 1965 y 1990.
- Mapa de ruta interactivo : siga toda la ruta de la antigua línea Friargate utilizando un mapa interactivo moderno. La ruta (marcada con una línea azul transparente) se superpuso sobre un mapa moderno con imágenes de satélite. Esto permite ver la ruta exacta de Egginton a Nottingham. A lo largo de la ruta, varios puntos de interés están marcados con marcadores en los que se puede hacer clic para revelar más información sobre todos los puentes, túneles y estaciones de servicio.