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Transporte integrado en Charlotte, Carolina del Norte , febrero de 1973

El transporte de integración racial en los Estados Unidos (también conocido como simplemente transporte o por sus críticos como transporte forzado ) era la práctica de asignar y transportar estudiantes a escuelas dentro o fuera de sus distritos escolares locales en un esfuerzo por diversificar la composición racial de escuelas. [1] Si bien la decisión histórica de 1954 de la Corte Suprema de los Estados Unidos en Brown v. Junta de Educación declaró inconstitucional la segregación racial en las escuelas públicas , muchas escuelas estadounidenses continúan siendo en gran parte uni-raciales debido a la desigualdad en la vivienda . [2] En un esfuerzo por abordar la actual situación de factosegregación en las escuelas, la decisión de la Corte Suprema de 1971, Swann v. la Junta de Educación de Charlotte-Mecklenburg , dictaminó que los tribunales federales podrían utilizar los autobuses como una herramienta de integración adicional para lograr el equilibrio racial. [3]

Los autobuses se encontraron con una oposición considerable tanto de los blancos como de los negros. [4] [5] El movimiento de un gran número de familias blancas a los suburbios de las grandes ciudades, un fenómeno conocido como huida de los blancos , redujo la eficacia de la política. [6] Muchos blancos que se quedaron trasladaron a sus hijos a escuelas privadas o parroquiales ; estos efectos se combinaron para hacer que muchos distritos escolares urbanos fueran predominantemente no blancos, lo que redujo cualquier efectividad que pudiera haber tenido el transporte obligatorio en autobús. [6]

Historia [ editar ]

Antes de la Segunda Guerra Mundial [ editar ]

Más información: escuela negra

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la mayoría de las escuelas públicas del país estaban segregadas de jure o de facto . Todos los estados del sur tenían leyes Jim Crow que ordenaban la segregación racial de las escuelas. Los estados del norte y algunos estados fronterizos eran principalmente blancos (en 1940, las poblaciones de Detroit y Chicago eran más del 90% de blancos) y las poblaciones negras existentes se concentraban en guetos urbanos en parte como resultado de convenios restrictivos .

Después de la Segunda Guerra Mundial [ editar ]

Los orígenes de los autobuses de desegregación se remontan a dos desarrollos importantes que ocurrieron en los Estados Unidos durante las décadas de 1940 y 1950.

Cambio de población negra [ editar ]

A partir de 1940, la Segunda Gran Migración trajo a cinco millones de negros del sur agrario a los centros urbanos y manufactureros de las ciudades del norte y del oeste para suplir la escasez de mano de obra durante el desarrollo industrial de la Segunda Guerra Mundial y para obtener mejores oportunidades durante la posguerra. boom economico. Shelley v. Kraemer (1948) les permitió establecerse en barrios antes blancos, lo que contribuyó a la tensión racial. Mientras tanto, el boom inmobiliario de la posguerra y el auge de los suburbios permitieron que los blancos emigraran a los suburbios. Para 1960, todas las principales ciudades del norte y el oeste tenían poblaciones negras considerables (por ejemplo, 23% en Chicago, 29% en Detroit y 32% en Los Ángeles). Los negros tendían a concentrarse en el centro de las ciudades, mientras que los suburbios más nuevos de la mayoría de las ciudades eran casi exclusivamente blancos.

Fallos legales [ editar ]

Al mismo tiempo, el fallo de la Corte Suprema de los EE. UU. En Brown vs Board of Education (1954) anuló las leyes de segregación racial para las escuelas públicas que habían estado vigentes en varios estados desde fines del siglo XIX, y dictaminó que las escuelas separadas pero iguales eran "inherentemente desigual". Aunque la decisión de Brown afirmó los principios de igualdad y justicia, no especificó cómo su fallo promovería la igualdad en la educación. Thurgood Marshall y la NAACPquería un proceso rápido para eliminar la segregación de los distritos escolares, pero la Corte esperó hasta el año siguiente para hacer sus recomendaciones. Las razones de la demora tuvieron que ver con los cambios en la Corte y con el presidente del Tribunal Supremo Earl Warren tomando un rumbo cuidadoso dada la esperada oposición de los estados del sur. En mayo de 1955, la Corte dictaminó en Brown II que los distritos escolares desegregan "con toda la velocidad deliberada". Los administradores de las escuelas públicas tuvieron que comenzar el proceso de eliminar la segregación de las escuelas mediante el desarrollo de políticas que promuevan la mezcla racial. Se produjo una reacción violenta de resistencia y violencia. Incluso los miembros del Congreso se negaron a acatar la decisión. En 1956, más de un centenar de congresistas firmaron el Manifiesto del Sur., prometiendo utilizar todos los medios legales para socavar y revertir la sentencia de la Corte. [7]

El impulso continuó con dos decisiones adicionales de la Corte Suprema destinadas a la implementación. En 1968, la Corte de Warren en Green v. La Junta Escolar del Condado de New Kent , rechazó un plan de libertad de elección. El Tribunal ordenó al condado eliminar la segregación de inmediato y eliminar la discriminación racial "de raíz y rama". [8] Luego, en 1971, el Burger Court en Swann v. Charlotte-Mecklenburg Board of Education dictaminó que el distrito escolar debe lograr un equilibrio racial incluso si eso significaba volver a trazar los límites escolares y el uso de los autobuses como herramienta legal. El impacto de Green y Swann sirvió para acabar con todos los restos de juresegregación en el sur. Sin embargo, la consecuencia de la decisión Swann marcó el comienzo de nuevas formas de resistencia en las décadas siguientes. La decisión no abordó la segregación de facto .

En consecuencia, a pesar de ser considerados "inherentemente desiguales" en Brown v. Board of Education , a fines de la década de 1960 las escuelas públicas seguían estando segregadas de facto en muchas ciudades debido a patrones demográficos, las líneas de distritos escolares se trazaron intencionalmente para segregar las escuelas racialmente y, en en algunos casos, debido a los esfuerzos conscientes para enviar a los niños negros a escuelas inferiores. [9] Así, por ejemplo, en 1969, más de nueve de cada diez estudiantes negros en Nashville todavía asistían a escuelas exclusivamente para negros. [10]La evidencia de tal segregación de facto motivó a los primeros proponentes de los planes a participar en una "integración" consciente de las escuelas públicas, llevando a los escolares a escuelas distintas de las escuelas de su vecindario, con el objetivo de igualar los desequilibrios raciales. Los defensores de tales planes argumentaron que con las escuelas integradas, los estudiantes de minorías tendrían el mismo acceso al equipo, las instalaciones y los recursos que tenían los estudiantes blancos de las ciudades, dando así a todos los estudiantes de la ciudad las mismas oportunidades educativas.

Un tribunal federal determinó que en Boston se construyeron escuelas y se trazaron las líneas del distrito escolar intencionalmente para segregar las escuelas racialmente. A principios de la década de 1970, una serie de decisiones judiciales determinaron que las escuelas racialmente desequilibradas pisotearon los derechos de los estudiantes de minorías. Como remedio, los tribunales ordenaron la integración racial de los distritos escolares dentro de las ciudades individuales, a veces requiriendo que la composición racial de cada escuela individual en el distrito refleje la composición del distrito en su conjunto. Por lo general, esto se logró transportando a los niños en autobús escolar a una escuela en una zona diferente del distrito.

El juez que instituyó el plan de transporte en autobús de Detroit dijo que el transporte en autobús "es un medio considerablemente más seguro, confiable, saludable y eficiente de llevar a los niños a la escuela que los viajes en automóvil o caminando, y esto es especialmente cierto para los niños más pequeños". [6] Por lo tanto, incluyó a los niños de jardín de infantes en el esquema de transporte en autobús: "El transporte de niños de jardín de infantes durante más de cuarenta y cinco minutos, en un solo sentido, no parece irrazonable, dañino o inseguro de ninguna manera". [6] (Algunas investigaciones han demostrado, sin embargo, los efectos nocivos de los viajes largos en autobús sobre la salud y el rendimiento académico de los estudiantes [11] [12] ). El caso resultante de la Corte Suprema, Milliken v. Bradley, impuso límites a los autobuses. La cuestión clave era si un tribunal de distrito podría ordenar un plan de eliminación de la segregación en todo el territorio metropolitano entre los distritos escolares urbanos de Detroit y los suburbanos. Los autobuses jugarían un papel clave en la fase de implementación. Básicamente, el Tribunal declaró que los tribunales federales no tenían autoridad para ordenar la eliminación de la segregación entre distritos a menos que pudiera probarse que los distritos escolares suburbanos ordenaban intencionalmente políticas de segregación. La implicación de la decisión fue que los distritos escolares suburbanos del norte no se vieron afectados por los principios establecidos por Brown . De factose permitió que persistiera la segregación en el norte. Los tribunales podrían ordenar la eliminación de la segregación donde existían patrones de segregación, pero solo dentro de los municipios, no en las áreas suburbanas. La consecuencia duradera de la decisión Milliken es que abrió la puerta para que los blancos huyeran a los suburbios y no se preocuparan por el cumplimiento de las políticas obligatorias de integración. [8]

Con el apoyo público menguante, los tribunales comenzaron a relajar la supervisión judicial de los distritos escolares durante las décadas de 1990 y 2000, pidiendo esfuerzos voluntarios para lograr el equilibrio racial.

A principios de la década de 1990, el Tribunal de Rehnquist dictaminó en tres casos procedentes de Oklahoma City ( en 1991 ), el condado de DeKalb en Georgia ( en 1992 ) y Kansas City ( en 1995 ) que los jueces federales podían facilitar la supervisión de los distritos escolares "una vez legalmente la segregación forzosa se ha eliminado en la medida de lo posible ". [13] Con estas decisiones, la Corte Rehnquist abrió la puerta para que los distritos escolares de todo el país se alejaran de la supervisión judicial una vez que hubieran alcanzado el estatus unitario. Estatus unitario significaba que un distrito escolar había eliminado con éxito la segregación en los sistemas escolares duales y, por lo tanto, ya no estaba sujeto a las políticas de eliminación de la segregación ordenadas por la corte.

Luego, en 2002, la Corte Suprema confirmó una decisión de la corte inferior en Belk v. La Junta de Educación de Charlotte-Mecklenburg que declaró que el sistema escolar había alcanzado el estado de desegregación y que el método para lograr la integración, como el transporte en autobús, era innecesario. La negativa del Tribunal a escuchar las impugnaciones a la decisión del tribunal inferior anuló efectivamente el fallo anterior de Swann de 1971 .

Finalmente, en 2007, la Corte de Roberts emitió un fallo contencioso 5-4 en Parents Involved in Community Schools v. Seattle School District No. 1 (PICS). La decisión prohibió el uso de clasificaciones raciales en los planes de asignación de estudiantes para mantener el equilibrio racial. Mientras que el caso Brown dictaminó que la segregación racial violaba la Constitución, ahora el uso de clasificaciones raciales violaba la cláusula de protección igualitaria de la 14ª Enmienda. Escribiendo para la minoría, el juez Breyer dijo que "el fallo contradecía las decisiones anteriores que defendían las asignaciones de alumnos conscientes de la raza y obstaculizaría los esfuerzos de las juntas escolares locales para prevenir la 'resegregación' en las escuelas individuales". [14]

Movimiento de derechos civiles [ editar ]

La lucha para eliminar la segregación de las escuelas recibió impulso del Movimiento de Derechos Civiles , cuyo objetivo era desmantelar la segregación legal en todos los lugares públicos. Los esfuerzos del movimiento culminaron con la aprobación del Congreso de la Ley de Derechos Civiles de 1964 y la Ley de Derechos Electorales de 1965 . Las dos leyes, firmadas por el presidente Lyndon Johnson , estaban destinadas a poner fin a las prácticas electorales discriminatorias y la segregación de los lugares públicos. La importancia de estas dos leyes fue la inyección tanto del legislativo como del ejecutivoramas que se unen al poder judicial para promover la integración racial. Además, la Ley de Derechos Civiles de 1964 autorizó al gobierno federal a cortar los fondos si los distritos escolares del sur no cumplían y también a entablar demandas contra los funcionarios escolares que se resistieron. [8]

Un argumento en contra de la Ley de Derechos Civiles de 1964 que los opositores de la legislación propuesta encontraron particularmente convincente fue que el proyecto de ley requeriría el transporte forzoso de autobuses para lograr ciertas cuotas raciales en las escuelas. [6] Los defensores del proyecto de ley, como Emanuel Celler y Jacob Javits , dijeron que el proyecto de ley no autorizaría tales medidas. El principal patrocinador, el senador Hubert Humphrey, redactó dos enmiendas diseñadas específicamente para prohibir los autobuses. [6] Humphrey dijo que "si el proyecto de ley lo obligara, sería una violación [de la Constitución], porque estaría manejando el asunto sobre la base de la raza y estaríamos transportando niños debido a la raza". [6]Si bien Javits dijo que cualquier funcionario del gobierno que intentara usar el proyecto de ley para fines de transporte en autobús "se estaría burlando de sí mismo", dos años después, el Departamento de Salud, Educación y Bienestar Social dijo que los distritos escolares del sur tendrían que cumplir con las proporciones matemáticas de estudiantes. en autobús. [6]

Estudio sociológico [ editar ]

Otro catalizador para el desarrollo de los autobuses fue un influyente informe sociológico sobre igualdad educativa encargado por el gobierno de Estados Unidos en la década de 1960. Fue uno de los estudios más grandes de la historia, con más de 150.000 estudiantes en la muestra. El resultado fue un informe masivo de más de 700 páginas. Ese informe de 1966, titulado "Igualdad de oportunidades educativas" (o simplemente llamado "Informe Coleman" en honor a su autor James Coleman ), contenía muchos hallazgos controvertidos. [15] [16]Una conclusión del estudio fue que, si bien las escuelas negras en el sur no estaban significativamente subfinanciadas en comparación con las escuelas blancas, y aunque la financiación por alumno no contribuyó significativamente a las diferencias en los resultados educativos, los niños negros socialmente desfavorecidos se beneficiaron significativamente del aprendizaje en aulas mixtas. Por lo tanto, se argumentó que el transporte en autobús (en lugar de simplemente aumentar los fondos para las escuelas segregadas) era necesario para lograr la igualdad racial. [ cita requerida ]

Reacción [ editar ]

Antes de 2007 [ editar ]

El impacto del fallo de Brown v. La Junta de Educación fue limitado porque los blancos y los negros tendían a vivir en comunidades totalmente blancas o totalmente negras. La integración inicial en el sur tendió a ser simbólica: por ejemplo, la integración de Clinton High School , la primera escuela pública en Tennessee en integrarse, equivalió a la admisión de doce estudiantes negros en una escuela que antes era exclusivamente para blancos.

"Transporte forzoso" fue un término usado por muchos para describir los mandatos que generalmente provenían de los tribunales. El transporte en autobús ordenado por la corte para lograr la eliminación de la segregación escolar se utilizó principalmente en sistemas escolares grandes y étnicamente segregados, incluido Boston , Massachusetts; Cleveland y Columbus, Ohio ; Kansas City, Misuri ; Pasadena y San Francisco , California; Richmond , Virginia; Detroit , Michigan; y Wilmington, Delaware . De 1972 a 1980, a pesar de los autobuses, el porcentaje de negros que asisten a escuelas en su mayoría de minorías apenas cambió, pasando del 63,6 por ciento al 63,3 por ciento. [6]El transporte forzoso en autobús se implementó a partir del año escolar de 1971, y de 1970 a 1980 el porcentaje de negros que asisten a escuelas en su mayoría de minorías disminuyó del 66,9 por ciento al 62,9 por ciento. El sur experimentó el cambio porcentual más grande de 1968 a 1980 con una disminución del 23,8 por ciento en los negros que asisten a escuelas en su mayoría de minorías y una disminución del 54,8 por ciento en los negros que asisten al 90% -100% de escuelas de minorías. [17] [18]

En algunos estados del sur en las décadas de 1960 y 1970, los padres que se oponían a los autobuses crearon nuevas escuelas privadas. Las escuelas, llamadas academias de segregación , a veces se organizaban con el apoyo del Consejo de Ciudadanos Blancos local . [19]

Para el año escolar 1975–76, el distrito escolar de Louisville, Kentucky , que no se integró debido a que los blancos se mudaron en gran parte a los suburbios, se vio obligado a iniciar un programa de transporte en autobús. [6] El primer día, 1,000 manifestantes se manifestaron contra el transporte de autobuses y, a los pocos días del proceso, de 8,000 a 10,000 blancos del condado de Jefferson , Kentucky , muchos adolescentes, se manifestaron en las escuelas secundarias del distrito y pelearon con la policía tratando de disolver el multitudes. [6] Los coches de la policía fueron vandalizados, 200 fueron arrestados y la gente resultó herida en el tumulto, pero a pesar de que el alcalde de Louisville prohibió más manifestaciones al día siguiente, los manifestantes se presentaron en las escuelas al día siguiente. [6] Gobernador de KentuckyJulian Carroll envió a 1.800 miembros de la Guardia Nacional de Kentucky y los colocó en cada autobús. [6] El 26 de septiembre de 1975, 400 manifestantes realizaron una manifestación en Southern High School , que fue interrumpida por gases lacrimógenos de la policía , seguida de una concentración de 8.000 al día siguiente, que marcharon encabezados por una mujer en silla de ruedas para evitar que la policía represalias mientras las cámaras estaban funcionando. [6] A pesar de las protestas, el programa de transporte de Louisville continuó. [6]

Continuó la oposición del Congreso a los autobuses. El senador de Delaware (y futuro presidente número 46 de los Estados Unidos) Joe Biden dijo: "No me siento responsable de los pecados de mi padre y mi abuelo", [20] y que viajar en autobús era "un choque de trenes liberal". [21] En 1977, los senadores William Roth y Biden propusieron la enmienda "Biden-Roth". Esta enmienda "impidió que los jueces ordenaran un transporte de autobuses más amplio para lograr distritos realmente integrados". [22] A pesar de que Biden presionó a otros senadores [23] y obtuvo el apoyo del presidente del Comité Judicial, James Eastland , [24] [25] "Biden-Roth" perdió por poco.

Después de 2007 [ editar ]

Los defensores de los derechos civiles ven el fallo conjunto de 2007 sobre los padres involucrados en las escuelas comunitarias contra el distrito escolar de Seattle. No. 1 y Meredith v. Junta de Educación del Condado de Jefferson de la corte de Roberts como la consecuencia inevitable de las decisiones graduales de la corte que se remontan a principios de la década de 1970 para facilitar la supervisión judicial y limitar las herramientas importantes para lograr escuelas integradas. Incluso aquellos distritos escolares que crearon voluntariamente programas conscientes de la raza están bajo presión para que abandonen estos esfuerzos ya que los padres blancos se niegan a participar en cualquier programa de asignación de alumnos. En algunos casos, los padres blancos presentaron discriminación inversajuicios en los tribunales. Dondequiera que los tribunales se hayan alejado de obligar a los distritos escolares a implementar planes de eliminación de la segregación, la segregación de negros y latinos ha aumentado drásticamente. [26] En 1988, el 44 por ciento de los estudiantes negros del sur asistían a escuelas de mayoría blanca. En 2005, el 27 por ciento de los estudiantes negros asistían a escuelas de mayoría blanca. Al restringir las herramientas mediante las cuales las escuelas pueden abordar la segregación escolar, muchos temen que la decisión de PICS continúe acelerando esta tendencia. [27] El fallo refleja la culminación del mensaje central de los conservadores sobre la educación, como alega el Proyecto de Derechos Civiles liberal, [28]que "se debe ignorar la raza, se debe culpar a las personas y las escuelas de las desigualdades, y se deben desmantelar los recursos existentes de derechos civiles". [29] En 2001, el Congreso aprobó la Ley Que Ningún Niño Se Quede Atrás (NCLB), que fue rápidamente firmada por el presidente George W. Bush . La ley da prioridad a las pruebas de los estudiantes, no a la integración, para medir el progreso académico. Las escuelas incurrieron en sanciones económicas si los estudiantes no demostraban un rendimiento académico adecuado. Aunque inicialmente apoyado por los demócratas, los críticos dicen que la ley no ha abordado adecuadamente la brecha de rendimiento entre los blancos y las minorías y que hay problemas con la implementación y disposiciones inflexibles. [2]

Crítica [ editar ]

El apoyo a la práctica está influenciado por la metodología del estudio realizado. En una encuesta de Gallup realizada a principios de la década de 1970, porcentajes muy bajos de blancos (4 por ciento) y negros (9 por ciento) apoyaron el transporte en autobús fuera de los vecindarios locales. [6] Sin embargo, un estudio longitudinal ha demostrado que el apoyo a la eliminación de la segregación en autobuses entre los encuestados negros solo ha caído por debajo del 50% una vez entre 1972 y 1976, mientras que el apoyo entre los encuestados blancos ha aumentado constantemente. [30] Este mayor apoyo puede deberse a la disminución del impacto de las políticas de eliminación de la segregación a lo largo del tiempo. [31] Un estudio de 1978 de RAND Corporation.se propuso averiguar por qué los blancos se oponían a los autobuses y concluyeron que era porque creían que destruía las escuelas y la camaradería del vecindario y aumentaba los problemas de disciplina. [6] Se dice que el transporte en autobús erosionó el orgullo de la comunidad y el apoyo que los vecindarios tenían para sus escuelas locales. [6] Después de viajar en autobús, el 60 por ciento de los padres de Boston, tanto negros como blancos, informaron más problemas de disciplina en las escuelas. [6] En las elecciones presidenciales de 1968 , 1972 y 1976 , los candidatos que se oponían al transporte en autobús fueron elegidos cada vez, y el Congreso votó repetidamente para poner fin al transporte por mandato judicial. [32]

Algunos críticos de los autobuses citaron aumentos en la distancia a las escuelas. Sin embargo, la segregación de las escuelas a menudo implicaba un transporte en autobús mucho más distante. Por ejemplo, en Tampa, Florida, el viaje en autobús más largo fue de nueve millas bajo la desegración, mientras que fue de 25 millas durante la segregación. [33]

Los críticos señalan que los niños del noreste a menudo fueron trasladados en autobús desde escuelas integradas a escuelas menos integradas. [6] El porcentaje de niños negros del noreste que asistían a una escuela predominantemente negra aumentó del 67 por ciento en 1968 al 80 por ciento en 1980 (un porcentaje más alto que en 1954). [6]

Se afirma que los autobuses han acelerado la tendencia de reubicación de la clase media a los suburbios de las áreas metropolitanas. [6] Muchos opositores de los autobuses afirmaron la existencia de un " vuelo blanco " basándose en las decisiones de la corte para integrar las escuelas. [6] Tales tensiones llevaron a las familias blancas de clase media en muchas comunidades a abandonar las escuelas públicas y crear una red de escuelas privadas. [6]

En última instancia, muchos líderes negros, desde la representante estatal de Wisconsin Annette Polly Williams , demócrata de Milwaukee, hasta el alcalde de Cleveland , Michael R. White, lideraron los esfuerzos para terminar con los autobuses. [34]

En 1978, una defensora de los autobuses, Nancy St. John, estudió 100 casos de autobuses urbanos del norte y no encontró lo que estaba buscando; [6] no encontró casos en los que ocurriera una mejora académica significativa de los negros, pero muchos casos en los que las relaciones raciales sufrieron debido al transporte en autobús, ya que aquellos en escuelas de integración forzada tenían peores relaciones con los de la raza opuesta que los de las escuelas no integradas. [6] El investigador David Armour, que también buscaba señales esperanzadoras, descubrió que el transporte en autobús "aumenta la identidad racial" y "reduce las oportunidades de contacto real entre las razas". [6] Un estudio de 1992 dirigido por el profesor Gary Orfield de la Universidad de Harvard ., que apoya el transporte en autobús, descubrió que los estudiantes negros e hispanos carecían de "incluso una mejora general modesta" como resultado del transporte en autobús ordenado por la corte. [35]

Los estudiantes asiático-americanos, que estaban segregados en algunos sistemas escolares, a menudo prosperaron académicamente. [36]

Durante la década de 1970, 60 Minutes informó que algunos miembros del Congreso, el gobierno y la prensa que apoyaban el transporte en autobús enviaban a sus propios hijos a escuelas privadas, incluidos el senador Ted Kennedy , George McGovern , Thurgood Marshall , Phil Hart , Ben Bradlee , el senador Birch Bayh , Tom Wicker , Philip Geyelin y Donald Fraser . [6] Muchos de los jueces que ordenaron el transporte en autobús también enviaron a sus hijos a escuelas privadas. [6]

El economista Thomas Sowell escribió que la premisa declarada para los autobuses escolares era defectuosa, ya que la segregación racial de facto en las escuelas no necesariamente conducía a una educación deficiente para los estudiantes negros. [37]

Efectos [ editar ]

Transporte de minorías étnicas integradas en edad escolar con la comunidad en general. [se necesita aclaración ] La decisión de la Corte Suprema de Milliken v. Bradley de que transportar niños en autobuses a través de los distritos es inconstitucional limitó el alcance de los autobuses dentro de las áreas metropolitanas. Esta decisión hizo que los suburbios fueran atractivos para aquellos que deseaban evadir los autobuses. [38]

Algunas áreas metropolitanas en las que los valores de la tierra y las estructuras de impuestos sobre la propiedad eran menos favorables para la reubicación vieron disminuciones significativas en la inscripción de blancos en escuelas públicas, ya que los padres blancos optaron por inscribir a sus hijos en escuelas privadas. Actualmente, la mayor parte de la segregación ocurre en los distritos escolares, ya que las grandes ciudades se han movido significativamente hacia el equilibrio racial entre sus escuelas. [39]

Una investigación reciente de Eric Hanushek , John Kain y Steven Rivkin ha demostrado que el nivel de rendimiento de los estudiantes negros se ve afectado negativamente por concentraciones más altas de estudiantes negros en sus escuelas. [40] Además, el impacto de la concentración racial parece ser mayor para los estudiantes negros de alto rendimiento. [41]

Ejemplos históricos [ editar ]

Boston, Massachusetts [ editar ]

Artículo principal: Crisis de transporte por desegregación en Boston

En 1965, Massachusetts aprobó la Ley de Desequilibrio Racial, que ordenaba a los distritos escolares eliminar la segregación o arriesgarse a perder los fondos educativos estatales. La primera ley de este tipo en la nación, fue rechazada por muchos en Boston, especialmente en las áreas étnicas blancas menos acomodadas, como los vecindarios irlandeses-estadounidenses de South Boston y Charlestown, Boston . [42]

Springfield, Massachusetts [ editar ]

A diferencia de Boston, que experimentó un alto grado de violencia racial después del juez Arthur GarrityCon la decisión de eliminar la segregación de las escuelas públicas de la ciudad en 1974, Springfield promulgó silenciosamente sus propios planes de eliminación de la segregación en autobuses. Aunque no está tan bien documentada como la crisis de Boston, la situación de Springfield se centró en las escuelas primarias de la ciudad. Gran parte de la evidencia principal de los planes de transporte de Springfield provino de un informe de marzo de 1976 de un comité de la Comisión de Derechos Civiles de Massachusetts (MCCR). Según el informe, 30 de las 36 escuelas primarias de la ciudad se agruparon en seis distritos separados durante el año escolar 1974–75, y cada distrito contenía al menos una escuela con desequilibrio racial. La idea básica detrás del plan de los "seis distritos" era preservar el sentimiento de vecindario para los niños en edad escolar mientras los transportaba localmente para mejorar no solo los desequilibrios raciales,pero también oportunidades educativas en el sistema escolar.[43]

Charlotte, Carolina del Norte [ editar ]

Charlotte operó bajo planes de "libertad de elección" hasta que la Corte Suprema confirmó la decisión del juez McMillan en Swann v. Mecklenburg 1971 . La NAACP ganó el caso Swann al presentar evidencia de que las escuelas de Charlotte colocaron a más de 10,000 estudiantes blancos y negros en escuelas que no eran las más cercanas a sus hogares. Es importante destacar que el caso Swann c. Mecklenburg ilustró que la segregación era el producto de las políticas y la legislación locales más que un resultado natural [44].. En respuesta, se formó en Charlotte una organización anti-autobuses llamada Asociación de Padres Preocupados (CPA). En última instancia, la CPA no pudo evitar el transporte en autobús. En 1974, West Charlotte High School incluso recibió a estudiantes de Boston para demostrar los beneficios de la integración pacífica. Sin embargo, desde Capacchione v. Escuelas de Charlotte-Mecklenburg en 1999, Charlotte ha vuelto a ser segregada [45] . Un informe de 2019 muestra que las escuelas de Charlotte-Mecklenburg están tan segregadas como lo estaban antes de la decisión Brown v. Board of Education en 1954 [46] .

Kansas City, Misuri [ editar ]

Véase también: Missouri v. Jenkins

En 1985, un tribunal federal tomó el control parcial del Distrito Escolar de Kansas City, Missouri (KCMSD). Dado que el distrito y el estado habían sido declarados responsables solidariamente por la falta de integración, el estado era responsable de asegurarse de que hubiera dinero disponible para el programa. Fue uno de los esfuerzos de eliminación de la segregación más costosos que se intentó e incluyó el transporte en autobús, un programa de escuelas magnet y un plan extenso para mejorar la calidad de las escuelas del centro de la ciudad . Todo el programa se basó en la premisa de que las escuelas extremadamente buenas en el área del centro de la ciudad, combinadas con el transporte en autobús pagado, serían suficientes para lograr la integración.

Las Vegas, Nevada [ editar ]

En mayo de 1968, el capítulo del sur de Nevada de la Asociación Nacional para el Avance de la Gente de Color (NAACP) presentó una demanda contra el Distrito Escolar del Condado de Clark (CCSD). La NAACP quería que el CCSD reconociera públicamente y, de la misma manera, actuara contra la segregación de facto que existía en seis escuelas primarias ubicadas en el lado oeste de la ciudad. [47] Esta zona de Las Vegas había sido tradicionalmente un barrio negro . Por lo tanto, el CCSD no vio la necesidad de eliminar la segregación de las escuelas, ya que la causa de la segregación parecía ser el resultado de factores fuera de su control inmediato.

El caso inicialmente entró en el Tribunal de Distrito Judicial Octava de Nevada, pero rápidamente encontró su camino a la Corte Suprema de Nevada . Según Brown II , todos los casos de eliminación de la segregación escolar tenían que ser escuchados a nivel federal si llegaban al tribunal más alto del estado. Como resultado, el caso de Las Vegas, que se conoció como Kelly contra el Distrito Escolar del Condado de Clark , finalmente fue escuchado por el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU . El 10 de mayo de 1972, el Noveno Circuito dictó sentencia a favor de la NAACP, por lo que requirió que la CCSD implementara un plan de integración. Luego, el CCSD instituyó su Plan de Centro de Sexto Grado, que convirtió las seis escuelas primarias de Westside en aulas de sexto grado donde casi todos los estudiantes de sexto grado del distrito escolar (blancos y negros por igual) serían transportados en autobús durante el año escolar 1972–73. [47]

Los Ángeles, California [ editar ]

En 1963, se presentó una demanda, Crawford v. Junta de Educación de la Ciudad de Los Ángeles , [48] para poner fin a la segregación en el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles . La Corte Suprema de California requirió que el distrito elaborara un plan en 1977. La junta regresó a la corte con lo que el tribunal de apelación años más tarde describiría como "uno de los planes más drásticos de reasignación obligatoria de estudiantes en la nación, si no el más drástico". [49] Se desarrolló un plan de eliminación de la segregación en autobuses, que se implementará en el año escolar 1978. Dos demandas para detener el plan de transporte obligatorio, ambas tituladas Bustop, Inc. v.La Junta de Educación de Los Ángeles , fueron presentadas por el grupo Bustop Inc. y fueron solicitadas a laTribunal Supremo de Estados Unidos . [50] Las peticiones para detener el plan de transporte en autobús fueron posteriormente denegadas por el juez Rehnquist y el juez Powell . La Propuesta Constitucional 1 de California, que ordenaba que los autobuses siguieran la cláusula de protección igualitaria de la Constitución de los Estados Unidos, se aprobó en 1979 con el 70 por ciento de los votos. La demanda Crawford v. Board of Education de la ciudad de Los Ángeles fue escuchada en la Corte Suprema en 1982. [51] La Corte Suprema confirmó la decisión de que la Propuesta 1 era constitucional y que, por lo tanto, el transporte obligatorio en autobús no estaba permitido.

Nashville, Tennessee [ editar ]

En comparación con muchas otras ciudades del país, Nashville no fue un semillero de violencia racial o protestas masivas durante la era de los derechos civiles. De hecho, la ciudad fue líder en la eliminación de la segregación escolar en el sur, incluso albergando algunas escuelas pequeñas que estaban mínimamente integradas antes de la decisión de Brown v. La Junta de Educación en 1954. A pesar de este avance inicial, sin embargo, la completa eliminación de la segregación de las escuelas fue muy lejos de la realidad en Nashville a mediados de la década de 1950, por lo que 22 demandantes, incluido el estudiante negro Robert Kelley, presentaron una demanda contra la Junta de Educación de Nashville en 1955.

El resultado de esa demanda fue lo que se conoció como el "Plan Nashville" , un intento de integrar las escuelas públicas de Nashville (y más tarde todo el condado de Davidson cuando el distrito se consolidó en 1963). El plan, que comenzó en 1957, implicó la integración gradual de las escuelas mediante el avance de los grados cada año a partir del otoño de 1957 con los estudiantes de primer grado. Muy pocos niños negros que habían sido divididos en zonas para escuelas blancas se presentaron en su campus asignado el primer día de clases, y los que lo hicieron se encontraron con multitudes enojadas afuera de varias escuelas primarias de la ciudad. Ningún niño blanco asignado a escuelas negras se presentó a sus campus asignados.

Después de una década de esta estrategia de integración gradual, se hizo evidente que las escuelas aún carecían de integración total. Muchos argumentaron que la segregación de la vivienda era el verdadero culpable del asunto. En 1970, el caso Kelley se reintrodujo en los tribunales. El fallo en el caso fue el juez Leland Clure Morton , quien, después de buscar el consejo de consultores del Departamento de Salud, Educación y Bienestar de los Estados Unidos , decidió al año siguiente que para corregir el problema, se obligaría a transportar a los niños en autobús. entre las muchas partes de un nuevo plan que finalmente se decidió. Este fue un plan similar al promulgado en las escuelas de Charlotte-Mecklenburg en Charlotte ,Carolina del Norte , el mismo año.

Lo que siguió fueron emociones encontradas tanto de las comunidades negras como de las blancas. Muchos blancos no querían que sus hijos compartieran escuelas con niños negros, argumentando que disminuiría la calidad de su educación. Si bien fue un triunfo para algunos, muchos negros creían que el nuevo plan impondría el cierre de las escuelas del vecindario, como Pearl High School, que unió a la comunidad. A los padres de ambos lados no les gustó el plan porque no tenían control sobre a dónde iban a enviar a sus hijos a la escuela, un problema que tuvieron muchas otras ciudades durante la década de 1970 cuando se ordenó el transporte en autobús en todo el país. A pesar de la decisión del juez y la posterior implementación del nuevo plan de transporte, la ciudad se mantuvo dividida.

Como en muchas otras ciudades del país en este momento, muchos ciudadanos blancos tomaron medidas contra las leyes de eliminación de la segregación. Las protestas organizadas contra el plan de transporte público comenzaron antes de que la orden fuera oficial, encabezadas por el futuro candidato a la alcaldía Casey Jenkins. Mientras algunos protestaban, muchos otros padres blancos comenzaron a sacar a sus hijos de las escuelas públicas y a inscribirlos en las numerosas escuelas privadas que comenzaron a surgir casi de la noche a la mañana en Nashville en las décadas de 1960 y 1970. Muchas de estas escuelas continuaron segregadas durante la década de 1970. Otros padres blancos se mudaron fuera de los límites de la ciudad y eventualmente fuera de la línea del condado de Davidson para no ser parte del Distrito Metropolitano y, por lo tanto, no formar parte del plan de transporte.

En 1979 y 1980, el caso Kelley fue nuevamente llevado a los tribunales debido a que el plan de transporte no logró integrar completamente las Escuelas Públicas Metropolitanas de Nashville (MNPS). El plan fue reexaminado y reconfigurado para incluir algunas concesiones hechas por la junta escolar y los demandantes de Kelley y en 1983 se introdujo el nuevo plan, que todavía incluía transporte en autobús. Sin embargo, los problemas con el " vuelo blanco " y las escuelas privadas continuaron segregando a MNPS hasta cierto punto, un problema que nunca se ha resuelto por completo. [52]

Pasadena, California [ editar ]

En 1970, un tribunal federal ordenó la eliminación de la segregación de las escuelas públicas en Pasadena, California.. En ese momento, la proporción de estudiantes blancos en esas escuelas reflejaba la proporción de blancos en la comunidad, 54 por ciento y 53 por ciento, respectivamente. Después de que comenzó el proceso de eliminación de la segregación, un gran número de blancos de las clases media y alta que podían permitírselo sacaron a sus hijos del sistema escolar público integrado y los colocaron en escuelas privadas. Como resultado, en 2004 Pasadena se convirtió en el hogar de 63 escuelas privadas, que educaban a un tercio de todos los niños en edad escolar de la ciudad, y la proporción de estudiantes blancos en las escuelas públicas había caído al 16 por ciento. Mientras tanto, la proporción de blancos en la comunidad también ha disminuido un poco, al 37 por ciento en 2006. El superintendente de las escuelas públicas de Pasadena los caracterizó como para los blancos "como el hombre del saco",y cambios de política montados, incluida una reducción de los autobuses y una campaña publicitaria para inducir a los blancos ricos a que devuelvan a sus hijos a las escuelas públicas.[53]

Condado de Prince George, Maryland [ editar ]

En 1974, el condado de Prince George , Maryland, se convirtió en el distrito escolar más grande de los Estados Unidos y se vio obligado a adoptar un plan de transporte en autobús. El condado, un gran distrito escolar suburbano al este de Washington, DC , tenía más del 80 por ciento de población blanca y en las escuelas públicas. En algunas comunidades del condado cercanas a Washington, hubo una mayor concentración de residentes negros que en las áreas más periféricas. A través de una serie de órdenes de eliminación de la segregación después de la decisión de Brown , el condado tenía un sistema de límites escolares basado en el vecindario. Sin embargo, la NAACPArgumentó que los patrones de vivienda en el condado aún reflejaban los vestigios de segregación. En contra de la voluntad de la Junta de Educación del condado de Prince George, la corte federal ordenó que se estableciera un plan de transporte escolar. Una encuesta de Gallup de 1974 mostró que el 75 por ciento de los residentes del condado estaban en contra de los autobuses forzados y que solo el 32 por ciento de los negros lo apoyaban. [54]

La transición fue muy traumática ya que el tribunal ordenó que el plan se administrara con "la debida prisa". Esto sucedió durante la mitad del período escolar, y los estudiantes, excepto aquellos en su último año de secundaria, fueron transferidos a diferentes escuelas para lograr el equilibrio racial. Se interrumpieron las temporadas de muchos equipos deportivos de la escuela secundaria y otras actividades escolares típicas. La vida en general para las familias en el condado se vio interrumpida por cosas como los cambios en los horarios diarios para preparar a los niños y recibirlos después de la escuela, la logística del transporte para actividades extracurriculares y las actividades de participación de los padres, como el trabajo voluntario en las escuelas y las reuniones de la PTA .

El caso federal y la orden de transporte escolar terminaron oficialmente en 2001, ya que los "vestigios restantes de segregación" habían sido borrados a satisfacción del tribunal. Desafortunadamente, el resultado final ha sido la resegregación a través de cambios en la demografía del condado, ya que el porcentaje de residentes blancos del condado se redujo de más del 80% en 1974 al 27% en 2010. [55] Se restauraron los límites escolares basados ​​en el vecindario. Se ordenó a las Escuelas Públicas del Condado de Prince George que pagaran a la NAACP más de $ 2 millones en honorarios de abogados de cierre y se estima que pagó a la NAACP más de $ 20 millones durante el transcurso del caso. [56]

Richmond, Virginia [ editar ]

En abril de 1971, en el caso Bradley contra la Junta Escolar de Richmond , el juez de distrito federal Robert R. Merhige, Jr. , ordenó un programa extenso de transporte en toda la ciudad en Richmond , Virginia. Cuando comenzó el programa de transporte masivo en el otoño de 1971, los padres de todas las razas se quejaron de los viajes largos, las dificultades con el transporte para las actividades extracurriculares y la separación de hermanos cuando las escuelas primarias en lados opuestos de la ciudad estaban "emparejadas" (es decir, , dividiendo los grados primarios inferiores y superiores en escuelas separadas). El resultado fue una mayor huida de los blancos a escuelas privadas y a los suburbios de los condados vecinos de Henrico y Chesterfield.que eran predominantemente blancos. En enero de 1972, Merhige dictaminó que los estudiantes de los condados de Henrico y Chesterfield tendrían que ser trasladados en autobús a la ciudad de Richmond para disminuir el alto porcentaje de estudiantes negros en las escuelas de Richmond. Esta orden fue anulada por la Corte de Apelaciones del Cuarto Circuito el 6 de junio de 1972, salvo los esquemas de transporte forzoso que obligaban a los estudiantes a cruzar los límites del condado / ciudad. (Nota: Desde 1871, Virginia ha tenido ciudades independientes que no están ubicadas políticamente dentro de los condados, aunque algunas están completamente rodeadas geográficamente por un solo condado. Este arreglo distintivo e inusual fue fundamental en la decisión del Tribunal de Apelaciones que revocó el fallo de Merhige).El porcentaje de estudiantes blancos en las escuelas de la ciudad de Richmond disminuyó del 45 al 21 por ciento entre 1960 y 1975 y continuó disminuyendo durante las siguientes décadas. En 2010, los estudiantes blancos representaban menos del 9 por ciento de la matrícula de estudiantes en Richmond.[57] Este llamado "vuelo blanco" impidió que las escuelas de Richmond llegaran a integrarse verdaderamente. [58] Se intentó una serie de planes de asignación para abordar las preocupaciones no raciales y, finalmente, la mayoría de las escuelas primarias estaban "separadas".

Wilmington, Delaware [ editar ]

En Wilmington , Delaware, ubicado en el condado de New Castle , las escuelas segregadas fueron requeridas por ley hasta 1954, cuando, debido a Belton v. Gebhart (que luego se incorporó a Brown v. Board of Educationen apelación), el sistema escolar se vio obligado a eliminar la segregación. Como resultado, los distritos escolares en el área metropolitana de Wilmington se dividieron en once distritos que cubrían el área metropolitana (Alfred I.duPont, Alexis I.duPont, Claymont, Conrad, De La Warr, Marshallton-McKean, Mount Pleasant, New Castle- Distritos escolares de Gunning Bedford, Newark, Stanton y Wilmington). Sin embargo, esta reorganización hizo poco para abordar el problema de la segregación, ya que las escuelas de Wilmington (distritos de Wilmington y De La Warr) siguieron siendo predominantemente negras, mientras que las escuelas suburbanas en el condado fuera de los límites de la ciudad permanecieron predominantemente blancas.

En 1976, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, en Evans v. Buchanan , ordenó que los distritos escolares del condado de New Castle se combinaran en un solo distrito gobernado por la Junta de Educación del condado de New Castle. [59] El Tribunal de Distrito ordenó a la Junta que implementara un plan de eliminación de la segregación en el que los estudiantes de los distritos predominantemente negros de Wilmington y De La Warr debían asistir a la escuela en los distritos suburbios predominantemente blancos, mientras que los estudiantes de los distritos predominantemente blancos debían asistir a la escuela. asistir a la escuela en los distritos de Wilmington o De La Warr durante tres años (generalmente de 4º a 6º grado). En muchos casos, esto requirió que los estudiantes fueran transportados en autobús a una distancia considerable (12 a 18 millas en el Distrito Escolar de Christina) debido a la distancia entre Wilmington y algunas de las principales comunidades del área suburbana (como Newark ).

Sin embargo, el proceso de manejar toda un área metropolitana como un solo distrito escolar resultó en una revisión del plan en 1981, en la que las escuelas del condado de New Castle se dividieron nuevamente en cuatro distritos separados ( Brandywine , Christina , Colonial y Red Clay ) . [60] Sin embargo, a diferencia de los distritos de 1954, cada uno de estos distritos era racialmente equilibrado y abarcaba zonas urbanas y suburbanas. Cada uno de los distritos continuó con un plan de eliminación de la segregación basado en el transporte en autobús.

El Tribunal de Distrito puso fin a los requisitos para mantener el equilibrio racial en las escuelas de cada uno de los distritos en 1994, pero el proceso de trasladar a los estudiantes hacia y desde los suburbios para la escolarización continuó prácticamente sin cambios hasta 2001, cuando el gobierno del estado de Delaware aprobó el proyecto de ley de la Cámara de Representantes. 300, que exige que los distritos se conviertan en enviar estudiantes a las escuelas más cercanas a ellos, un proceso que continúa a partir de 2007 . En la década de 1990, las escuelas de Delaware utilizarían el programa Choice, que permitiría a los niños postularse a escuelas en otros distritos escolares según el espacio.

Wilmington High, que, según muchos, fue víctima de la orden de transporte, cerró en 1998 debido a que se redujeron las inscripciones. El campus se convertiría en el hogar de Cab Calloway School of the Arts , una escuela magnet enfocada en las artes que se estableció en 1992. También albergaría la Charter School of Wilmington , que se enfoca en matemáticas y ciencias, y abrió sus puertas en 1996.

Delaware tiene actualmente algunas de las tasas más altas del país de niños que asisten a escuelas privadas, escuelas magnet y escuelas autónomas, debido a las debilidades percibidas del sistema de escuelas públicas. [ cita requerida ]

Indianápolis, Indiana [ editar ]

La segregación racial institucional salió a la luz en Indianápolis a fines de la década de 1960 como resultado de la reforma de los derechos civiles. El juez federal de distrito S. Hugh Dillin emitió un fallo en 1971 que declaró al distrito de Escuelas Públicas de Indianápolis (IPS) culpable de segregación racial de jure . A partir de 1973, debido a los mandatos de la corte federal, unos 7.000 estudiantes afroamericanos comenzaron a ser trasladados en autobús desde el distrito IPS a las corporaciones escolares de los municipios vecinos dentro del condado de Marion . Estos municipios incluían Decatur , Franklin , Perry , Warren , Wayne y Lawrence.municipios. Esta práctica continuó hasta 1998, cuando se llegó a un acuerdo entre IPS y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos para eliminar gradualmente los autobuses de ida y vuelta entre distritos. Para 2005, los seis distritos escolares municipales ya no recibieron nuevos estudiantes de IPS. [61]

Re-segregación [ editar ]

Ver también: auto-segregación , huida de blancos y segregación escolar en los Estados Unidos

Según el Proyecto de Derechos Civiles de la Universidad de Harvard , la eliminación de la segregación de las escuelas públicas estadounidenses alcanzó su punto máximo en 1988; desde entonces, las escuelas se han vuelto más segregadas debido a los cambios en los patrones residenciales demográficos con un crecimiento continuo en los suburbios y nuevas comunidades. Jonathan Kozol ha descubierto que a partir de 2005, la proporción de estudiantes negros en las escuelas de mayoría blanca estaba en "un nivel más bajo que en cualquier año desde 1968". [62] Los patrones de población cambiantes, con un crecimiento drásticamente aumentado en el sur y el suroeste, disminuciones en las antiguas ciudades industriales y una inmigración mucho mayor de nuevos grupos étnicos, han alterado las poblaciones escolares en muchas áreas.

Los distritos escolares continúan probando varios programas para mejorar el rendimiento escolar y de los estudiantes, incluidas las escuelas magnet y los programas especiales relacionados con la situación económica de las familias. Omaha propuso incorporar algunos distritos suburbanos dentro de los límites de la ciudad para ampliar el área de captación del sistema escolar. Quería crear un sistema de "un impuesto, una escuela" que también le permitiera crear programas magnet para aumentar la diversidad en las escuelas que ahora son predominantemente blancas. Ernest Chambers , un senador estatal negro de 34 años en el norte de Omaha , Nebraska, creía que se necesitaba una solución diferente. Algunos observadores dijeron que, en términos prácticos, las escuelas públicas de Omaha se habían vuelto a segregar desde el fin del transporte en autobús en 1999 [63].

En 2006, Chambers ofreció una enmienda al proyecto de ley de reforma escolar de Omaha en la Legislatura del Estado de Nebraska que establecería la creación de tres distritos escolares en Omaha de acuerdo con la demografía racial actual: negros, blancos e hispanos, con control comunitario local de cada distrito. Creía que esto le daría a la comunidad negra la oportunidad de controlar un distrito en el que sus hijos eran mayoría. La enmienda de Chambers fue controvertida. Los opositores a la medida la describieron como "segregación patrocinada por el estado". [64]

Los autores de un estudio de Harvard de 2003 sobre la re-segregación creen que las tendencias actuales en el sur de que los maestros blancos que abandonan las escuelas predominantemente negras son un resultado inevitable de las decisiones de los tribunales federales que limitan los métodos anteriores de protección de la era de los derechos civiles, como el transporte en autobús y la acción afirmativa en la escuela. admisiones. Los maestros y directores citan otros problemas, como las barreras económicas y culturales en las escuelas con altos índices de pobreza, así como las opciones de los maestros de trabajar más cerca de casa o en escuelas de mayor rendimiento. En algunas áreas, los maestros negros también están dejando la profesión, lo que resulta en escasez de maestros. [sesenta y cinco]

Los conservadores de la educación argumentan que cualquier aparente separación de razas se debe a patrones de demografía residencial y no a decisiones judiciales. Argumentan que la decisión de Brown se ha logrado y que no hay segregación en la forma que existía antes del fallo. Sostienen, además, que el empleo de carrera para imponer políticas contra la segregación discrimina y viola Brown ' s advertencia central de la utilización de las preferencias raciales. [2]

Ver también [ editar ]

  • Movimiento de derechos civiles en Omaha, Nebraska
  • Morgan contra Hennigan
  • Segregación escolar en los Estados Unidos

Referencias [ editar ]

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  63. ^ Johnson, TA (2009-02-03) "Administración afroamericana de escuelas predominantemente negras: segregación o emancipación en Omaha, Nebraska", artículo presentado en la reunión anual de la Asociación para el estudio de la vida y la historia negras en Charlotte, NC .
  64. ^ "La ley para segregar las escuelas de Omaha divide Nebraska ", The New York Times . 15 de abril de 2006. Consultado el 12 de abril de 2009.
  65. ^ Jonnson, P. (21 de enero de 2003) " Los maestros blancos huyen de las escuelas negras ", The Christian Science Monitor . Consultado el 12 de abril de 2009.

Lectura adicional [ editar ]

  • David S. Ettinger, "La búsqueda para eliminar la segregación de las escuelas de Los Ángeles", Abogado de Los Ángeles, vol. 26 (marzo de 2003).
  • Brian Daugherity y Charles Bolton (eds.), Con toda la velocidad deliberada: Implementación de Brown v. Board of Education. Fayetteville, AR: University of Arkansas Press, 2008. ISBN 1-557-28868-2 . 
  • Jones, Nathaniel R. "Milliken v. Bradley: El viaje problemático de Brown hacia el norte". Fordham Law Review 61 (1992): 49+ en línea .
  • K'Meyer, Tracy E. De Brown a Meredith: La larga lucha en la eliminación de la segregación escolar en Louisville, Kentucky, 1954-2007 . Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press, 2013. ISBN 1-469-60708-5 . 
  • Lassiter, Matthew. La mayoría silenciosa: política suburbana en el Sunbelt South . Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 2005. ISBN 0-691-09255-9 . 
  • J. Anthony Lukas , Common Ground: Una década turbulenta en la vida de tres familias estadounidenses . Nueva York: Alfred A. Knopf, 1985. ISBN 0-394-41150-1 . 
  • McAndrews, Lawrence J. "Perder el autobús: Gerald Ford y la eliminación de la segregación escolar". Presidential Studies Quarterly 27.4 (1997): 791-804 En línea .
  • Lillian B. Rubin , Autobuses y reacción violenta: blanco contra blanco en un distrito escolar urbano . Berkeley, CA: University of California Press, 1972. ISBN 0-520-02198-3 . 
  • Wells, Amy Stuart. Ambos lados ahora: la historia de los graduados de la desegregación escolar . Berkeley, CA: University of California Press, 2009. ISBN 0-520-25677-8 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • El legado de los autobuses escolares NPR
  • Dinero y rendimiento escolar: lecciones del experimento de desegregación de Kansas City por Paul Ciotti. Análisis de políticas, Instituto CATO.
  • El experimento de un juez de Boston en ingeniería social ha desbaratado vecindarios y frustrado los logros de los negros . Institución Hoover.
  • 25 años de transporte forzoso. Buen libramiento de una mala idea , en Adversity.net
  • Proyecto de historia oral de John Joseph Moakley , entrevistas de historia oral de decisión de Garrity. Archivos de la Universidad de Suffolk; Boston, MA.
  • Los registros de Freedom House, Inc. 1941–1996 (M16) están disponibles en el Departamento de Bibliotecas, Archivos y Colecciones Especiales de Northeastern University.
  • Los registros del Consejo Metropolitano de Oportunidades Educativas 1961–2005 (M101) están disponibles en el Departamento de Bibliotecas, Archivos y Colecciones Especiales de Northeastern University.
  • Las fuentes primarias digitalizadas relacionadas con el transporte en autobús para la eliminación de la segregación escolar en Boston de varias bibliotecas y archivos están disponibles a través de Digital Commonwealth .
  • Autobuses en Boston: una guía de investigación . Archivo e Instituto Moakley, Universidad de Suffolk.
  • Imagen de estudiantes del centro sur de Los Ángeles en un autobús escolar a Van Nuys, California, 1977. Archivo fotográfico de Los Angeles Times (Colección 1429). Colecciones especiales de la biblioteca de UCLA, Biblioteca de investigación Charles E. Young , Universidad de California, Los Ángeles .