e-toll (Sudáfrica)
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peaje electrónico
Stellasie TG001 Barbet, N1-noord, Lynnwood, Pta.jpg
LocalizaciónGauteng
Lanzado3 de diciembre de 2013 ; hace 7 años ( 03/12/2013 )
DivisaRand
Sitio websanral.co.za

e-toll (en Sudáfrica ) consiste en los procesos de cobro de peaje electrónico (ETC) empleados por la agencia de carreteras de Sudáfrica SANRAL en carreteras de peaje seleccionadas o carriles de peaje, sujeto a la Ley Sanral de 1998. SANRAL obtiene sus ingresos tanto de los ingresos por peaje como el fiscus nacional, mientras que los desembolsos de capital inicial para grandes proyectos se financian mediante emisiones de bonos de mercado abierto. [1] En total, SANRAL gestiona 13.000 km de carreteras sin peaje en Sudáfrica, además de la mayoría (o 2.952 km) [2] de sus carreteras de peaje, incluidos 187 km de autopistas de Gauteng que están sujetas a peaje electrónico. [3]

Los dos métodos principales de ETC son el cobro de peaje electrónico "boom-down" y el peaje de carreteras abiertas (ORT). Los sistemas fueron diseñados para financiar el programa de mejora de carreteras de R20 mil millones (GFIP o Proyecto de mejora de la autopista de Gauteng) que se implementó en 2007 y se completó en gran parte en abril de 2011. [4] El peaje de carreteras abiertas se puso en marcha en la provincia de Gauteng el 3 de diciembre de 2013, [ 5] cuando la provincia contaba con unos 3,5 millones de vehículos registrados. [1] En 2014, el 19% de las carreteras nacionales de Sudáfrica eran carreteras de peaje, algunas de ellas gestionadas por N3 Toll ( Heidelberg - Pietermaritzburg ), Bakwena (Pretoria - Lobatse ) o TRAC ( corredor Pretoria- Maputo ), en lugar de SANRAL. [6]

Cobro de peaje electrónico

Los vehículos se identifican electrónicamente sin que se realicen transacciones en efectivo en la carretera o autopista. [1] La identificación del vehículo se facilita mediante una etiqueta electrónica o un número de placa del vehículo que se registra mediante cámaras aéreas instaladas en los pórticos y se interpreta por computadora. Electronic Toll Collection (Pty) Ltd (ETC), una subsidiaria de Kapsch TrafficCom AG , [7] es la empresa contratada que diseñó, construyó y aún opera el sistema, [8] y, a su vez, supervisa la Transaction Clearing House (TCH). que supervisa las cuentas de los clientes y el Centro de procesamiento de infracciones(VPC) que seguirá los procedimientos contra los morosos. [9]

Inicialmente, los usuarios de carreteras con etiquetas electrónicas recibían un descuento del 48 por ciento en las tarifas y su factura mensual tenía un límite. Sin embargo, poseer una etiqueta electrónica no es obligatorio [10] y, por lo tanto, no requiere ninguna aplicación. [11] Los aranceles se incrementaron en consonancia con la inflación, [12] pero las enmiendas de mayo de 2015 implicaron reducciones significativas. Las facturas se envían por correo a los usuarios de la carretera que no están registrados en el sistema eTag. Durante la revisión del sistema y el posterior proceso de consulta, Sanral demoró en enviar las demandas finales a quienes no habían saldado sus cuentas. [13]

Boom-down

carril e-tag en la N1 en la plaza de peaje Carousel, norte de Gauteng

En las estaciones de peaje convencionales, en los carriles marcados con la señal de etiqueta electrónica, los equipos aéreos registran y verifican los detalles de una etiqueta electrónica en un vehículo de movimiento lento, y se deduce una cantidad de la cuenta de peaje del usuario de la vía, después de lo cual se levanta la pluma. , [1] o una luz se vuelve verde.

Peaje en carretera abierta

El sistema ETC de flujo libre de varios carriles funciona sin cabinas de peaje. Las cámaras y otros sensores montados en pórticos elevados registran la etiqueta electrónica o el número de placa del vehículo, y se deduce una cantidad de la cuenta de un usuario de la carretera registrado en una etiqueta electrónica. Para la verificación, cada vehículo se fotografía desde arriba para la clasificación de longitud, con fotos adicionales de las placas de matrícula delantera y trasera. [1] Los 43 pórticos aéreos están espaciados a intervalos de aproximadamente 10 km en las carreteras N1 , N3 , N12 y R21 . [9]

Las carreteras que están sujetas al peaje electrónico incluyen la carretera de circunvalación de Johannesburgo ( N1 Western Bypass ; N3 Eastern Bypass ; N12 Southern Bypass ), toda la sección de la autopista de la R21 ( Pretoria a Boksburg North), la autopista Danie Joubert (la N1 desde el intercambio de Proefplaas al este de Pretoria CBD hasta el intercambio de Brakfontein en Centurion ), la sección N1 de la autopista Ben Schoeman (intercambio de Brakfontein en Centurion hasta el intercambio de Buccleuch en Sandton ) y la sección N12 del intercambio de Gillooly en Bedfordviewal intercambio de Daveyton .

Oposición e impacto

Las ciudades más congestionadas de Sudáfrica mediante el índice de congestión de TomTom. [14] El índice de Johannesburgo (negro) disminuyó después de la implementación del Proyecto de mejora de la autopista de Gauteng (GFIP)

El sistema fue ampliamente denunciado, [9] [15] [16] [17] y el cumplimiento deficiente afectó la calificación crediticia de SANRAL. [18] Una coalición pública conocida como "Oposición a la Alianza de Peaje Urbano", más tarde rebautizada como Organización para Deshacer el Abuso Fiscal (OUTA) , lanzó iniciativas para frustrar la implementación del peaje electrónico, y un sindicato, [19] bufete de abogados [20] y una iglesia [21] se encontraban entre las voces disidentes. [9] OUTA consideró que el sistema era ilegal y se dirigió al tribunal superior en 2012, que dictaminó que la GFIP estaba legalmente instituida, [22] pero negó a SANRAL unaOrden de gastos punitivos . [21] En 2014, la OUTA lanzó la campaña Estado de derecho y prometió impugnar la legalidad de los procedimientos contra los morosos.

En los primeros seis meses, las tarifas de peaje vencidas de los usuarios de la carretera no registrados ascendieron a 1.000 millones de rand [15], y el gobierno de Gauteng reconoció el descontento de los automovilistas. [23] Su MEC de transporte, Ismail Vadi, aclaró sin embargo que se mantendrá el peaje electrónico en la provincia, aunque un impuesto provincial al combustible , un impuesto provincial o un peaje en la sombra pueden considerarse como alternativas para futuros proyectos de mejora. [16] Gauteng se basó en aumentos significativos de la tasa sobre el combustible hasta 2014. [24]

En 2014, el primer ministro de Gauteng, David Makhura, estableció un panel asesor para revisar el impacto socioeconómico del peaje electrónico, [22] [25] [15] [26] [27] pero no se anticipó una revisión del GFIP. [16] En las audiencias, los partidos de la oposición despreciaron el sistema, [28] [29] mientras que el partido gobernante parecía dividido sobre el asunto. [30]

El proceso de consulta de 2015 dirigido por el vicepresidente Cyril Ramaphosa concluyó las cuestiones de política y financiación del GFIP. [18] El gobierno aceptó el informe del panel asesor que declaró que el GFIP había beneficiado la economía de la provincia al reducir los tiempos de viaje, mejorar la eficiencia del combustible, reducir los costos operativos de los vehículos y aumentar la eficiencia logística. [31]

En noviembre de 2015, un informe de noticias [32] indicó que los sistemas de cámaras en los pórticos no tenían los certificados de calibración requeridos por el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias . Esto puede tener implicaciones con respecto a los peajes que se cobraron utilizando únicamente el sistema de reconocimiento de matrículas (es decir, sin transpondedor / etiqueta electrónica).

Poco después de que Gauteng ANC estableciera un equipo de trabajo en agosto de 2018 para evaluar el desguace de los peajes electrónicos, el ministro de transporte Blade Nzimande confirmó que los peajes electrónicos permanecerán para atender los R67 mil millones que aún se adeudan por la construcción y reparación de las autopistas. [33]


Enmiendas

En diciembre de 2014, el Departamento de Transporte publicó enmiendas a la legislación sobre peajes electrónicos que extendieron el peaje electrónico a los conductores sin licencia en Sudáfrica, extendieron a 60 (en lugar de 32) días el período en el que deben enviarse las facturas y dispusieron el mantenimiento de un registro de todas las transacciones de peaje electrónico. [34] El transporte público quedó exento.

En mayo de 2015, Cyril Ramaphosa anunció una reducción de tarifas a 30c / km para vehículos ligeros, con un tope de R225 por mes (con o sin etiqueta electrónica). Los antiguos titulares de etiquetas electrónicas pagaban 30c / km, con un límite de R450 por mes, y los que no tenían una etiqueta electrónica, 58c / km. Los visitantes de Gauteng estarían exentos durante los primeros 30 pórticos pasados ​​por año, después de lo cual se aplicarían las tarifas normales a estos y a los pórticos adicionales. [29] [35] Durante un período limitado, las tarifas de peaje electrónico en mora se pagaban a 70c / km en lugar de R1.74 / km, y todo el peaje electrónico podría pagarse de ahora en adelante en las oficinas de correos o en línea, además de Sanral. quioscos. Las cuentas individuales también se integraron con el sistema eNaTIS. [29] [35]Ramaphosa indicó que el sistema de peaje electrónico se subvencionaría a una cantidad de R700 millones por año del fondo de eventualidad del estado, [35] para atender una acumulación que se acumuló a R197 mil millones en 2015. [31]

Usuarios compatibles con e-roadtarifas de distancialimitado alimitado a
tipo de vehiculoMayo de 2015Mayo de 2015Marzo de 2019 [36]
Motocicleta
18c / km
R125 por mesR153 por mes
Vehículo de motor ligero
30c / km
R225 por mesR276 por mes
Vehículo mediano pesado
75c / km
R875 por mesR1,073 por mes
Vehículo pesado grande
1,50 R / km
R2,900 por mesR3,556 por mes

Cobro de deudas

ETC emitió 15,505 citaciones a automovilistas entre 2015 y 2018, de las cuales el 24% en realidad fueron entregadas a los morosos. Esto resultó en gran medida ineficaz, ya que se recuperaron R10,2 millones de 2016 a 2018, a un costo de R4,6 millones para ETC en honorarios legales. [3] En consecuencia, se desviaron 1.600 millones de rand de negocios no relacionados con el peaje para respaldar el sistema de peaje electrónico.

En octubre de 2018, la deuda pendiente de los automovilistas de Gauteng se acercaba a los 11.000 millones de rand, y Sanral emitió una advertencia final de que comenzarían a entregar citaciones judiciales en forma masiva. [3] Al emplear el sistema eNaTIS, Sanral comenzó a obtener sentencias en rebeldía en 2019 contra los morosos que ignoraron estas citaciones. [37] Como institución estatal, Sanral no está obligada a informar a los automovilistas de las sentencias y, en consecuencia, los automovilistas descubren su calificación crediticia en la lista negra al solicitar préstamos.

OUTA consideró que este recurso no era ético ya que se encuentran en una etapa avanzada de un caso de prueba para determinar la legalidad del peaje electrónico. [37] El director ejecutivo de ETC, Coenie Vermaak, destacó el tremendo costo para los contribuyentes de la campaña de desobediencia civil que no paga. Sanral pidió prestados 22.000 millones de rand para implementar el GFIP, respaldado por una calificación crediticia de grado de inversión. La revuelta contra los peajes electrónicos llevó a Moody's a rebajar sus calificaciones de largo plazo en escala global en moneda local y extranjera, lo que provocó que esta deuda se disparara a R45 mil millones. [38]

Sanral ha declarado que solo el 20% de los usuarios pagan peajes electrónicos. [39]

Justificación del peaje electrónico

Según Sanral, los peajes se cobran de forma selectiva y se emplean exclusivamente para mejorar y mantener las carreteras. Se dice que el mantenimiento preventivo de rutina es 18 veces más barato que la reconstrucción mayor después de una negligencia. [2] El peaje selectivo elimina estas cargas del fisco nacional y del público en general, cobrando solo a quienes utilizan las carreteras. Las asociaciones entre el sector público y el privado pueden recaudar capital inicial de forma independiente para importantes proyectos de infraestructura, sin recurrir a gravámenes o impuestos sobre el combustible. [2] El GFIP (Fase 1) condujo a una gran disminución en la congestión del tráfico cuando se completó su construcción en 2011-2012. Ciudad del Cabo , por primera vez en décadas, se convirtió en la ciudad más congestionada de Sudáfrica. [40] [41]

A partir de 2019, Gauteng se considera la potencia de Sudáfrica y, en consecuencia, requiere una red de carreteras de buena calidad permanente. Se dice que la construcción de carreteras adicionales es urgente para garantizar la movilidad en toda la provincia, pero el GFIP (Fase 2), que promete agregar 158 km de nuevas rutas, está languideciendo mientras no se reciben fondos. [42] Las proyecciones de los efectos de las demoras en los proyectos y los aumentos de costos resultantes sugieren aumentos futuros exorbitantes en los impuestos sobre el combustible y una baja movilidad inaceptable en las autopistas de Gauteng si no se puede confiar en los ingresos del peaje electrónico. [43]

Ver también

  • Geografía de las carreteras de peaje
  • Lista de sistemas ETC

Referencias

  1. ^ a b c d e "Antecedentes del peaje electrónico" . sanral.co.za . Sanral . Consultado el 22 de agosto de 2014 .[ enlace muerto permanente ]
  2. ↑ a b c Seema, Masego (1 de febrero de 2019). "Nota de Prensa SANRAL: Ajustes tarifarios 2019" . pressoffice.mg.co.za/sanral/ . Meropa . Consultado el 18 de marzo de 2019 .
  3. ↑ a b c Daniel, Luke (4 de octubre de 2018). "Sanral dice que todos los morosos de peajes electrónicos serán citados a los tribunales" . thesouthafrican.com. El sudafricano . Consultado el 18 de marzo de 2019 .
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  5. ^ "E-peajes en vivo en Gauteng" . fin24.com. 20 de noviembre de 2013 . Consultado el 22 de agosto de 2014 .
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