EMD 567
El EMD 567 es una línea de motores diésel grandes de velocidad media fabricados por la División Electro-Motive de General Motors . Este motor, que sucedió al 201A de Winton , se utilizó en las locomotoras de EMD desde 1938 hasta su reemplazo en 1966 por el EMD 645 . Tiene un diámetro de 8 + 1 ⁄ 2 in (216 mm), una carrera de 10 in (254 mm) y un desplazamiento de 567 cu in (9.29 L) por cilindro. Como el Winton 201A, el EMD 645 y el EMD 710 , el EMD 567 es un motor de dos tiempos .
Eugene W. Kettering, hijo de Charles F. Kettering , se unió a Winton Engine en 1930. Se mudó a Detroit en 1936 y fue una figura central en el desarrollo del 567 y el Detroit Diesel 6-71 . Se trasladó a EMD en 1938, se convirtió en ingeniero jefe de EMD en 1948, luego director de división en 1956 y posteriormente asistente de investigación del director general en 1958 hasta su jubilación en 1960. [2] El 567 fue lanzado en 1938. [3]
En 1951, Eugene Kettering presentó un documento a la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos titulado Historia y desarrollo del motor de locomotoras de General Motors serie 567 , [4] que detalla los obstáculos técnicos que se encontraron durante el desarrollo del motor 567. (estas mismas consideraciones se aplican a los modelos 645 y 710). Los diseñadores del 567 comenzaron con una tabula rasa , [5]eliminando sistemáticamente cada una de las muchas deficiencias del 201A que impedían que el diseño anterior tuviera éxito en el servicio de carga, aunque el 201A fue relativamente exitoso en los servicios de pasajeros y de conmutación menos exigentes. El diseño del 567 no tenía nada en común con el 201A excepto el ciclo de dos tiempos en sí: todos y cada uno de los componentes del 201A fueron reemplazados por un nuevo diseño, incluso la "varilla medidora", para parafrasear uno de los comentarios despreocupados de Kettering. El 567 demostró ser un éxito excepcional en los servicios de pasajeros, conmutación, carga, marinos y estacionarios y, contando sus dos sucesores, el 645 y el 710., que no son materialmente diferentes del 567 (todos tienen las mismas dimensiones externas, que difieren principalmente en el desplazamiento por cilindro), en conjunto han brindado casi 80 años de servicio excepcionalmente confiable a esas aplicaciones. Solo como un ejemplo de los logros del diseño de tabula rasa : mientras que al Winton 201A le estaba yendo muy bien con una vida útil del pistón de 50.000 a 100.000 millas (80.000 a 161.000 km), el 567 alcanzó de inmediato una duración de 400.000 a 500.000 millas. milla (640.000 a 800.000 km) vida útil del pistón, y en al menos un caso, alcanzó una vida útil del pistón de 1.000.000 millas (1.600.000 km), una mejora de 10: 1 a 20: 1. [6]
Todos los motores 567 son motores en V de dos tiempos con un ángulo de 45 ° entre los bancos de cilindros. El 201A estaba a 60 ° entre los bancos de cilindros; 45 ° más tarde demostró ser significativo cuando EMD adaptó posteriormente el concepto de conmutador de carretera para la mayoría de sus locomotoras, y requirió el motor más estrecho (aunque más alto) que proporciona 45 °. [3] Los 710, 645 y 567 son los únicos motores de dos tiempos que se utilizan comúnmente en la actualidad en las locomotoras.
El motor tiene un diseño uniforme con cuatro válvulas de escape tipo asiento en la culata. Para el mantenimiento, un conjunto de potencia , que consta de una culata de cilindro, camisa de cilindro, pistón, soporte de pistón y vástago de pistón, se puede reemplazar individualmente y con relativa facilidad y rapidez. El bloque está hecho de piezas de acero estructural planas, formadas y laminadas y piezas forjadas de acero soldadas en una sola estructura (una "soldadura"). Por lo tanto, los bloques pueden repararse fácilmente, si es necesario, utilizando herramientas de taller convencionales. Cada grupo de cilindros tiene un árbol de levas en cabeza que opera las válvulas de escape y los inyectores unitarios. [7]
El 567 está diseñado con accesorios de motor (bombas de aceite y agua y reguladores) en el extremo "delantero" y la toma de fuerza en el extremo "trasero". Los ventiladores y los árboles de levas están en el extremo "trasero" del motor, con los ventiladores montados sobre la toma de fuerza. [8]
