Líneas eléctricas de East Bay
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Líneas eléctricas de East Bay
East Bay Electric Lines (1911) (14572334499) (recortado) .jpg
Un tren de East Bay Electric Lines, 1911
Visión general
DueñoFerrocarril del Pacífico Sur
Operación
Comenzó a funcionar1 de junio de 1911 [1]
Operación finalizada26 de julio de 1941 [1]
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar
Electrificación1200 V CC Líneas aéreas

Las East Bay Electric Lines eran una unidad del Southern Pacific Railroad que operaba trenes eléctricos de tipo interurbano en la región de East Bay del Área de la Bahía de San Francisco . [2] [3] [1] A partir de 1862, el SP y sus predecesores [4] operaban el servicio local de pasajeros de trenes de transbordadores a vapor en East Bay en un sistema de líneas en expansión, pero en 1902 el Key System [5 ] [6] inició un sistema competitivo de líneas eléctricas y transbordadores. El SP luego elaboró ​​planes para expandir y electrificar su sistema de líneas y este nuevo servicio comenzó en 1911. Los trenes servían a las ciudades deBerkeley , Albany , Emeryville , Oakland , Alameda y San Leandro transportan a los viajeros hacia y desde el gran muelle de Oakland (el "topo") y el muelle SP Alameda . Una flota de transbordadores corría entre estos muelles y los muelles del Ferry Building en el Embarcadero de San Francisco .

Las East Bay Electric Lines se convirtieron en Interurban Electric Railway ( IER ) en diciembre de 1938 en previsión de la finalización el mes siguiente de las vías en la cubierta inferior del puente San Francisco-Oakland Bay hasta la terminal Transbay de San Francisco . El servicio de trenes de cercanías transbay SP IER finalizó en julio de 1941.

Líneas

Mapa de 1927 de las líneas eléctricas de East Bay casi en toda su extensión

Las East Bay Electric Lines [1] fueron originalmente designadas principalmente por los nombres de sus calles principales. Recibieron números para el servicio de Bay Bridge. Los cambios más significativos ocurrieron como resultado de la remoción del puente Harrison St. entre Oakland y Alameda en diciembre de 1923, y el acuerdo con Key System en marzo de 1933, con los planes del Bay Bridge a la vista, para abandonar las líneas duplicadas, en la base de qué empresa atendió primero a cada área.

La Oakland 7th Street Line transportó la mayor cantidad de pasajeros, con la Berkeley Shattuck Avenue Line en segundo lugar. El patrocinio estaba en un máximo alrededor de 1920 y había disminuido aproximadamente a la mitad en el momento de la operación de Bay Bridge.

El SP parecía preferir que grupos de sus líneas terminen en el mismo lugar. Tres líneas terminaban originalmente en Thousand Oaks en Berkeley, dos en 14th y Franklin en Oakland, y dos en High St S. en Alameda. El IER tenía dos líneas que terminaban en Thousand Oaks y dos líneas en West Alameda.

  • Berkeley, California St Line - Estación Thousand Oaks en la intersección de las avenidas Solano y Colusa (Colusa Wye ) en Berkeley, vía Colusa, Monterey, derecho de paso privado, California, Stanford hasta la plataforma superior de la estación Oakland 16th St , de allí al muelle de Oakland. Terminado en marzo de 1933.
  • Berkeley, Shattuck Ave Line (originalmente Berkeley Branch Railroad línea de vapor) - Thousand Oaks station (Colusa Wye) en Berkeley, vía Solano, derecho de paso privado , Northbrae Tunnel , Sutter, Henry, Shattuck (con parada en Berkeley Station ), [ 7] Adeline, Stanford hasta la plataforma superior de la estación Oakland 16th St, desde allí hasta Oakland Pier. Línea designada n. ° 3 (local) y n. ° 9 (expreso) para el servicio de Bay Bridge, redirigida directamente al puente sin parada en la estación Oakland 16th St. Durante la operación de Bay Bridge, el último tren del día (temprano en la mañana) para salir de San Francisco se extendió desde Thousand Oaks a lo largo de la línea exterior de la 9th St hasta Albany (San Pablo Ave) porque no había servicio de la 9th St Line en este momento; [8]este fue el último servicio IER cuando terminó en julio de 1941. [9]
  • Berkeley, 9th Street Line - Thousand Oaks station (Colusa Wye) en Berkeley, vía Solano, Jackson, derecho de paso privado, 9th Street al derecho de paso privado a Stanford hasta el andén superior de la estación 16th Street en Oakland , de allí al muelle de Oakland. Línea # 5 designada para el servicio de Bay Bridge, redireccionada directamente al puente sin parada en la estación Oakland 16th St. Terminado en julio de 1941.
  • Berkeley, Ellsworth St Line - Ellsworth y Allston Way en Berkeley, a través de Ellsworth hasta Woolsey, Adeline, Stanford hasta la plataforma superior de la estación Oakland 16th St, desde allí hasta Oakland Pier. La línea se acortó una cuadra hasta Bancroft Way en 1931. Terminada en marzo de 1933.
  • Oakland, 7th St, Dutton Ave Line (originalmente línea de vapor de San Francisco y Oakland Railroad ) - Dutton Ave y Bancroft en San Leandro, a través de los vecindarios de Eastmont (con servicio de carga a la planta de Chevrolet que se convirtió en Eastmont Town Center décadas más tarde), Havenscourt , y Seminary , a través de Bancroft, Almond St, luego derecho de paso privado a 90th Ave, luego Blanche St a 82nd Ave, luego derecho de paso privado a Ritchie Ave, luego Beck St a 73rd Ave, luego derecho privado- de paso a Church St, luego Beck St a 64th Ave, luego derecho de paso privado a Seminary Ave, luego Bond St a derecho de paso privado que conduce a través de Melrose y a lo largo de las vías de la línea principal SP a través de Fruitvale[10] hasta 7th St, luego 7th hasta Oakland Pier. Originalmente, los trenes regulares operaban solo hasta Havenscourt, con un tren Suburban Connection que se encontraba con uno de los otros trenes y operaba en Dutton Ave. A partir de febrero de 1924, todos los trenes operaban hasta Dutton Ave., pero los últimos vagones de cada tren de salida se retiraron en Seminary Ave, luego se agregó al frente del próximo tren entrante. [11] Durante las horas pico, un tren expreso adicional operaba a través del muelle Alameda y la línea Lincoln Avenue, parando solo en Park St N. (Alameda), cruzando el puente Fruitvale , uniéndose a la línea 7th St al este de la estación Fruitvale y haciendo paradas limitadas hasta el final de la línea. [12] Línea designada n. ° 2 (local) y n. ° 7 (expreso) para el servicio de Bay Bridge, y redirigida a través de la plataforma superior de la estación Oakland 16th St. A partir de marzo de 1939, todos los automóviles llegaron hasta Dutton Ave. [11] Terminado en marzo de 1941.
  • Alameda, Encinal Ave Line (originalmente línea de vapor del ferrocarril de la costa del Pacífico Sur ) - High St South, vía Encinal, Central, Main, derecho de paso privado hasta Alameda Pier. Los trenes salientes que llegaban a High St South se convirtieron en trenes entrantes de Lincoln Ave. Línea designada # 4 en dirección este y # 6 en dirección oeste para el servicio de Bay Bridge, comenzando en West Alameda, a través del derecho de paso privado, Main, Central, Encinal, [13] Fernside, derecho de paso privado, Fruitvale Bridge, derecho privado -del camino a lo largo de Fruitvale Ave hasta el cruce con la línea 7th St en la estación Fruitvale. Terminado, enero de 1941.
  • Alameda, Lincoln Ave Line (originalmente San Francisco y la línea de vapor del ferrocarril Alameda ) - High St South, vía Fernside, derecho de paso privado a la estación Alameda en Park St, luego Lincoln a 5th St, luego derecho de paso privado a 4th St, Pacific, Main, derecho de paso privado al muelle Alameda. Los trenes salientes que llegaban a High St South se convirtieron en trenes entrantes de Encinal Ave. Línea designada # 6 en dirección este y # 4 en dirección oeste para el servicio de Bay Bridge, comenzando en West Alameda, a través del derecho de paso privado a Main, luego Pacific a 4th St, luego derecho de paso privado a 5th St., Lincoln [14 ] hasta la estación Alameda, derecho de paso privado, [15] Puente Fruitvale, derecho de paso privado junto a Fruitvale Ave hasta el cruce con la línea 7th St en la estación Fruitvale. Terminado, enero de 1941.
  • Alameda vía Fruitvale (Horseshoe) Line (originalmente línea de vapor Central Pacific Railroad ) - Alameda Pier (u otra ubicación de Alameda en la línea Lincoln Ave) hasta Oakland Pier vía Fruitvale Bridge. Un propósito importante de esta línea era brindar a los residentes de Alameda acceso a los trenes de la línea principal en Oakland Pier. Terminado, enero de 1939.
  • Oakland, 18th Street Line - 14th y Franklin Station, vía Franklin hasta 20th, 20th (alternando con 21st) hasta West Street, luego a través del derecho de paso privado diagonal hasta 18th Street, 18th hasta la plataforma superior de la estación Oakland 16th St , de allí al muelle de Oakland. En 1926, comenzando en Webster y 2nd St vía Webster hasta 20th hasta Franklin y como antes. Terminado en marzo de 1933.
  • Oakland vía Alameda Pier Line (originalmente South Pacific Coast Railroad - línea de vapor) - 14th y Franklin Station, vía Webster, Harrison St bridge, hasta el derecho de paso privado al Alameda Pier. Terminado en diciembre de 1923.
  • Línea de tranvía Crosstown: estación Oakland 16th St, a través de 18th St, luego por derecho de paso privado diagonal hacia West St hasta 20th (alternando con 21st) hasta Franklin, a través de la estación 14th y Franklin hasta Webster St hasta Harrison St puente hacia la derecha privada de paso a Mastick (Alameda) a 8th a Central a Encinal a Fernside a derecho de paso privado a Lincoln a Mastick y viceversa. Los coches alternativos rodearon el circuito de la Alameda en la dirección opuesta. Algunos servicios eran solo para 14th y Franklin. En diciembre de 1923, todo el servicio se redujo a la estación 14 y Franklin. Terminado en marzo de 1926.
  • Trenes de correo: a partir de diciembre de 1923, los trenes de correo, que generalmente constan de un motor de caja , cargaban el correo sacado varias veces al día en Oakland Pier y lo entregaban en la estación Oakland 16th St y en la estación Berkeley. El correo del muelle de Oakland también se entregó a la estación Alameda, utilizando trenes de vagones enviados desde el muelle de Oakland a las tiendas Alameda para su mantenimiento y reparación. Terminado en noviembre de 1938.

Equipo

La planta de energía de SP en el lado este del Canal Tidal a lo largo de Fruitvale Ave. suministró energía eléctrica a 1200 voltios CC. Las subestaciones estaban en Thousand Oaks, West Oakland y la planta de energía. Los trenes y tranvías usaban pantógrafos para obtener energía eléctrica de cables catenarios aéreos. El equipo se mantuvo en Alameda Shops, [16] ubicado en West Alameda, en el estuario de Oakland . Durante la operación del puente, el mantenimiento de rutina se realizó en un taller en Bridge Yards. [17]

Los grandes vagones de acero, de 73 pies de largo, eran moderadamente pesados ​​en general pero de bajo peso por pasajero debido a su enorme capacidad para 3-2 asientos, dando un máximo de 116 pasajeros. [3] [1] Al principio se pintaron en verde oliva de ferrocarril estándar, pero pronto se pintaron de rojo brillante y se conocieron como los "trenes rojos" o "grandes coches rojos". El primer grupo de automóviles llegó en 1911 de la American Car and Foundry Company (ACF) y consistió en 40 autocares de pasajeros con motor (motores), 25 automóviles con combinación de equipaje y pasajeros (combos) y 50 autocares de pasajeros sin motor (remolques), algunos con controles de tren y algunos sin ellos. Tenían grandes ventanas rectangulares en los extremos, lo que resultó ser un problema para las tripulaciones de trenes en caso de accidentes. [18]Estas ventanas fueron reemplazadas por ventanas redondas distintivas más pequeñas, u "ojos de búho", similares pero más grandes que las de los vagones MP54 del ferrocarril de Pennsylvania , en todos los vagones excepto en los remolques sin controles de tren, que no se podían usar en los extremos de Trenes. [14] El segundo grupo de autos llegó en 1912 de la Compañía Pullman y consistió en 10 motores, 4 combos y 2 autos de carga rápida con motor ( motores de caja ), todos con ventanas de extremo redondeadas. El tercer grupo de vagones llegó en 1924 de la St. Louis Car Company y constaba de 6 motores con ventanillas redondas, lo que elevó el número total de vagones para el servicio de ferry-tren a 147.

La práctica operativa habitual era que el número de vagones motorizados en un tren era al menos uno más que el número de remolques. Los remolques, con o sin controles de tren, siempre se colocaban en medio de los trenes; Los controles de trenes en los remolques se utilizaron principalmente en el montaje o desmontaje de trenes. A medida que el número de pasajeros disminuyó y los trenes se acortaron, los remolques se utilizaron principalmente solo durante las horas pico. Los combos se utilizaron para transportar equipaje facturado hacia y desde los trenes de la línea principal en Oakland Pier y para entregar paquetes de periódicos. Por lo general, se colocaban al final del tren hacia Oakland Pier, y más comúnmente en la 7th St Line hasta Havenscourt o Seminary Avenue. [11] Cuando no se implementaron planes para rutas más largas, [19] [20]21 de los combos ACF se cambiaron a motores en el momento en que recibieron sus ventanas de extremo redondo en la década de 1920. Debido a las fuertes pendientes en el Puente de la Bahía, 10 remolques se cambiaron a motores en 1938 cuando todos los vagones que transportaban pasajeros se modificaron con control automático del tren y otros equipos de seguridad para la operación del puente. [21] La Autoridad de Puentes de Peaje de California (TBA) financió estos cambios y recibió a cambio el título de 58 automóviles. Todos los vagones llevaban el nombre de "Southern Pacific Lines" hasta que comenzó el servicio de Bay Bridge, cuando los vagones propiedad de IER fueron repintados con "Interurban Electric Railway Company".

Además de los autos grandes ya descritos, el SP recibió en 1912 20 tranvías de Pullman Company para su línea de tranvías Oakland-Alameda. En 1913 descubrió que tenían demasiados de estos autos, por lo que enviaron 10 de ellos a Pacific Electric (PE). [22] Para 1919, el patrocinio había crecido, por lo que el SP retiró dos de los autos de PE.

Secuelas

Líneas

El Key System rival asumió los derechos sobre algunas de las vías y los cables aéreos de las rutas IER / SP abandonadas. [3] [1] [5] [6] [23]Esto había ocurrido por primera vez debido a la consolidación de 1933. En marzo de 1933, la línea abandonada California St en Berkeley desde Ada y California Sts, hasta Monterey Avenue hasta Colusa Ave, se usó para la línea Sacramento St de Key (línea H) hasta el abandono en julio de 1941. En abril de 1941, una parte de la abandonada 7th St, Dutton Ave Line en East Oakland, desde East 14th St hasta Havenscourt Boulevard, se usó para extender la 12th St Line de Key (Línea A) hasta octubre de 1950, cuando esta línea se redujo a 12th y Oak Sts. En agosto de 1941, una parte de la línea Shattuck Ave en Berkeley, desde aproximadamente Dwight Way hasta el extremo sur del túnel Northbrae, se utilizó para extender la línea Shattuck Ave de Key (línea F). En diciembre de 1942, la Línea F se amplió a través del túnel hasta la intersección de la Avenida Solano y La Alameda.La Línea F fue abandonada en abril de 1958.

Los tranvías de Key System también utilizaron las vías de IER Shattuck Avenue desde Parker St hasta University Ave hasta el abandono en noviembre de 1948. [24] Durante la Segunda Guerra Mundial, Key System utilizó una parte de las vías de la línea 7th St, Dutton Ave Line en Oakland en 7th St, de Broadway a Pine St, para el servicio de tranvía [25] a un astillero y la mayor parte de la vía de la 9th St de la línea 9th St para el ferrocarril del astillero de Richmond .

El servicio de carga SP continuó sobre partes de las líneas 9th St, Shattuck Ave, 7th St y Lincoln Ave. Un tren de excursión tirado por una locomotora de vapor fue operado sobre esta vía en abril de 1954, por la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos del Área de la Bahía. [26] Para 1960, todos, excepto la parte de la 9th St Line, habían sido abandonados.

Las estructuras restantes más notables de las líneas SP / IER son el túnel Northbrae , ahora utilizado para extender Solano Ave hacia el este, girando hacia el sur para conectarse con Sutter St, y el edificio de tiendas Alameda, ahora utilizado por empresas privadas.

Equipo

Después de que la línea de tranvías SP fuera abandonada en 1926, los 12 coches se vendieron al Key System. [27] [28]

Después de que finalizó el servicio de IER, la TBA separó sus 58 autos de los 89 autos del SP. En 1942, TBA vendió 6 motores como chatarra en enero [29] y los 52 autos restantes a Houston Shop Corp., que los envió a través del SP a Houston. Uno de los remolques de TBA se destruyó en tránsito, por lo que el SP lo reemplazó con uno de sus remolques. El SP envió los 2 motores de caja al PE, [30] en marzo y abril usó 5 remolques para edificios en West Oakland, [31] y almacenó los 81 autos restantes hasta que fueron requisados ​​en julio y septiembre por la Comisión Marítima de los Estados Unidos. para el transporte de trabajadores a los astilleros de la Segunda Guerra Mundial : 20 remolques a una línea en Portland, Oregon, área y 61 automóviles al PE en el sur de California, donde algunos de ellos estuvieron en uso hasta que el sistema dejó de funcionar en 1961. [32] Muchos automóviles fueron reasignados a otros lugares durante la Segunda Guerra Mundial. [33] Se han conservado algunos de los coches.

Interurbanos preservados

Número IERNúmero preservadoEstado actual
302Pacific Electric 498En condiciones operativas en el Museo del Ferrocarril del Sur de California en Perris, California .
315Pacific Electric 4601Aparece en camiones de carga en los Live Steamers del sur de California en Torrance, California . Propiedad de Torrance Historical Society. Muy deteriorado.
344Pacific Electric 418En condiciones operativas en el Museo del Ferrocarril del Sur de California en Perris, California .
332Pacific Electric 457Mostrado en camiones de carga en el Western Railway Museum en Rio Vista, California .
358Interurbano Eléctrico 358Exhibido en el Western Railway Museum en Rio Vista, California .
379LAMTA 1543Exhibido en el Travel Town Museum en Griffith Park Los Ángeles, California .
600Interurbano Eléctrico 600Exhibido en el Western Railway Museum en Rio Vista, California .
602Interurbano Eléctrico 602Exhibido en el Western Railway Museum en Rio Vista, California .
603Interurbano Eléctrico 603Exhibido en el Western Railway Museum en Rio Vista, California .

Ver también

  • El sistema de claves ; [5] [6] otro sistema ferroviario de cercanías transbay que sirvió a East Bay durante la misma época.

Notas al pie

  1. ↑ a b c d e f Ford (1977).
  2. ^ Guppy
  3. ^ a b c Tufveson.
  4. ^ Ver debajo de Líneas .
  5. ↑ a b c Zapadores (1948).
  6. ^ a b c Demoro (Partes 1 y 2).
  7. ^ Coche rojo (antes del puente) en la estación de Berkeley
  8. ^ HORARIO DE LA COMPAÑÍA DE FERROCARRIL ELÉCTRICO INTERURBANO, San Francisco, Oakland, Berkeley, Alameda, San Leandro, 25 de marzo de 1940, Formulario 1.
  9. ^ Ford, (1977), p. 278.
  10. ^ Tren IER en la estación Fruitvale
  11. ↑ a b c Ford (1977), pág. 329.
  12. ^ Southern Pacific TIME TABLES, SAN FRANCISCO, OAKLAND, SAN LEANDRO, BERKELEY, ALAMEDA, Ferry and Electric Train Service, Formulario 7, mayo de 1938.
  13. ^ "Coche IER en la línea Encinal Ave en la estación Chestnut" . Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2010 . Consultado el 21 de junio de 2009 .
  14. ^ a b Coche IER en la línea Lincoln Ave. en la estación Bay St.
  15. ^ "Coche IER en la línea Lincoln Ave. en la estación Alameda" . Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2010 . Consultado el 21 de junio de 2009 .
  16. ^ Tiendas Alameda
  17. ^ Ford (1977), pág. 245.
  18. ^ Tren original (combo, remolque, motor) en Alameda
  19. ^ Demoro, Parte 1, p. 40.
  20. ^ Ford (1977), págs. 115, 123, mapa en la pág. 128.
  21. ^ Ford (1977), págs. 250-251.
  22. ^ Swett (1964), págs. 84-85.
  23. ^ Zapadores (2007).
  24. ^ Zapadores (2007), págs. 175-176.
  25. ^ Zapadores (2007), págs. 114, 116, 120, 155, 168, 234.
  26. ^ Ute y Singer, p. 125
  27. ^ Zapadores (2007), págs. 440-441.
  28. ^ Demoro, Parte 2, p. 275.
  29. ^ Zapadores (1965).
  30. ^ Swett (octubre de 1965), págs. 572-573.
  31. ^ Registros de Southern Pacific Co.
  32. ^ Swett, (abril de 1965), págs. 388-409.
  33. ^ Parte de esta información es conocida, otra no, y se han publicado declaraciones contradictorias sobre algunos puntos.

Referencias

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  • Demoro, Harre W. (1985). La ruta clave: Transbay Desplazamientos en tren y ferry, Parte 2 . Especiales Interurbans. 97 . Glendale, California: Prensa interurbana . ISBN 0-916374-68-8.
  • Ford, Robert S. (1977). Trenes rojos en el este de la bahía: la historia del sistema de transbordadores y trenes Transbay del Pacífico Sur . Especiales Interurbans. 65 . Glendale, California: Prensa interurbana . ISBN 0-916374-27-0.
  • Ford, Robert S. (1980). Trenes rojos recordados . Especiales Interurbans. 75 . Glendale, California: Prensa interurbana . ISBN 0-916374-44-0.
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  • Guppy, RT (13 de septiembre de 1912). "Electrificación de líneas suburbanas de Oakland. Desarrollo de líneas de pasajeros del Pacífico Sur en los distritos residenciales en la costa este de la Bahía de San Francisco" . Gaceta de la edad del ferrocarril . 53 (11): 460–463.
  • Zapadores, Vernon J., ed. (1948). De orilla a orilla: la ruta clave . Asociados Peralta.
  • Zapadores, Vernon J. (1965). Swett, Ira L. (ed.). "Datos del SP 362-367" . Llamada por correo. Revista Interurbans; Interurbans Especial 40 . Los Ángeles: Ira L. Swett . 23 (4): 147.
  • Zapadores, Vernon J. (2007). Tranvías de sistemas clave: tránsito, bienes raíces y el crecimiento del este de la bahía . Wilton, California: Signature Press. ISBN 978-1-930013-07-0.
  • Swett, Ira L., ed. (1964). Coches de Pacific Electric, vol. I: Automóviles urbanos y suburbanos . Especiales Interurbans. 28 . Los Ángeles: Publicaciones del ferrocarril eléctrico de Interurbans .
  • Swett, Ira L., ed. (Abril de 1965). Coches de Pacific Electric, vol. II: Autos interurbanos y de lujo . Especiales Interurbans. 36 . Los Ángeles: Publicaciones del ferrocarril eléctrico de Interurbans .
  • Swett, Ira L., ed. (Octubre de 1965). Coches de Pacific Electric, vol. III: Combos, RPO, Motores de caja, Motores de trabajo, Locomotoras, Automóviles torre, Automóviles de servicio . Especiales Interurbans. 37 . Los Ángeles: Publicaciones del ferrocarril eléctrico de Interurbans .
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  • Ute, Grant; Cantante, Bruce (2007). Alameda por Ferrocarril . Imágenes de Rail. Charleston, Carolina del Sur: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-4706-0.

enlaces externos

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  • 1927 Mapa de East Bay Electric Lines (extensión casi máxima de líneas: no hay vías de Harrison St. Bridge o tranvías en 8th St., Alameda)
  • Fotos y mapas de los trenes rojos en East Bay
  • (anuncio) (14 de enero de 1939). "A partir del 15 de enero: todo el camino a través de la bahía en" THE BIG RED CARS " " . Gaceta diaria de Berkeley . Consultado el 24 de marzo de 2016 .
  • "Electrification of Oakland Suburban Lines", Railway Age Gazette , 13 de septiembre de 1912, págs.
  • Lista de ferrocarriles callejeros de California
  • Lista de ferrocarriles interurbanos
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