La Eastern Østfold Line (en noruego : Østfoldbanens østlige linje ) es una línea ferroviaria de 79 kilómetros (49 millas) que se extiende entre Ski y Sarpsborg . De ello se sigue una ruta más oriental de la Línea de Østfold , con la que colinda tanto en la estación de esquí y la estación de Sarpsborg , sirviendo al Indre Østfold distrito. La línea es de vía única y electrificada . La Eastern Line sirve las líneas L22 por hora del tren de cercanías de Oslo , operado por los ferrocarriles estatales noruegos.. No hay tráfico regular al sur de la estación de Rakkestad , aunque la línea se puede utilizar para trenes de carga cuando la Western Line está cerrada.
Línea Eastern Østfold | |
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![]() Puente de Langnes | |
Descripción general | |
Dueño | Bane NOR |
Termini | Estación de esquí Estación de Sarpsborg |
Estaciones | 12 |
Servicio | |
Tipo | Ferrocarril |
Operador (es) | Ferrocarriles estatales noruegos |
Material rodante | Clase 75 |
Historia | |
Abrió | 24 de noviembre de 1882 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 78,9 km (49,0 millas) |
Numero de pistas | Único |
Personaje | Trenes de cercanías |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en)ancho de vía estándar |
Electrificación | 15 kV 16,7 Hz CA |
Señalización | Señalización ETCS Nivel 2 en cabina |
La línea fue construida al mismo tiempo que la Línea Østfold, pero abrió tres años más tarde, el 24 de noviembre de 1882. Las estaciones fueron diseñadas por Balthazar Lange . La Eastern Line siempre ha tenido menos trenes y ha tenido un estándar más bajo. La línea se electrificó en 1958. Se convirtió en la primera línea en Noruega en incorporar el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario , que entró en funcionamiento en 2015.
Ruta
La línea Eastern Østfold va desde la estación de esquí a través de los municipios de Ski, Tomter , Hobøl , Eidsberg , Mysen , Rakkestad y Sarpsborg. Corre en gran parte hacia el este desde Ski, luego gira hacia el sur en Mysen. Con una longitud de 78,9 kilómetros (49,0 millas), proporciona una ruta alternativa a la línea Østfold entre Ski y Sarpsborg. La línea es de vía única y electrificada a 15 kV 16,7 Hz AC . Es el único ferrocarril en Noruega que cuenta con ERTMS, con GSM-R y el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) Nivel 2. [1] La elevación máxima de la línea de 153 metros (502 pies) se alcanza en la estación Eidsberg . [2]
El término Østfold Line se usa más comúnmente para describir la sección desde Oslo a través de Moss hasta Kornsjø. Esto a veces también se conoce como Western Line. Ambos usos excluyen el tramo de Ski a través de Askim a Sarpsborg, conocido como Eastern Line. En otras ocasiones, Østfold Line se utiliza para referirse a toda la red, tanto a través de Moss como de Askim. A veces, Western Line se usa solo para describir la sección desde Ski a través de Moss hasta Sarpsborg. Aunque las ramas este y oeste se planearon inicialmente como iguales, la occidental se ha vuelto dominante debido a que siempre ha tenido un estándar más alto y ha servido a través de trenes. [3]
Historia
Planificación
La falta de interés temprano en un ferrocarril en Østfold fue causada por el Oslofjord libre de hielo y la no necesidad percibida de construir una línea donde ya existía una vía fluvial adecuada. [4] Las propuestas para un ferrocarril a través del condado entonces conocido como Smaalenene se lanzaron por primera vez con dos cartas independientes al editor en 1866. Ellos ejemplificaron el debate que seguiría, con uno proponiendo una ruta a lo largo de la costa a través de las ciudades costeras más grandes, mientras el otro propuso una ruta interior a través de Askim y Rakkestad. [4] Al año siguiente se llevaron a cabo estudios preliminares, que también investigaron dos rutas a la frontera sueca, una a través de Tistedalen y otra a lo largo de Iddefjord . Al principio, el gobierno se mostró menos entusiasta, en parte porque le preocupaba que no se construyera ninguna línea en el lado sueco. [5]
En 1872, el desacuerdo sobre una ruta interior o costera estaba en auge y se propuso un compromiso en el que la línea se construiría con dos ramales. [6] El gobierno recomendó una línea de dos brazos el 5 de abril de 1873 y fue aprobada en el Parlamento el 5 de junio. El estudio detallado fue dirigido por Carl Abraham Pihl y concluyó el 31 de marzo de 1874. Quería que la ruta tomara el camino más corto posible de Askim a Rakkestad, sin pasar por Mysen. El atajo no fue respaldado por el Parlamento. Con estimaciones de costos crecientes, el Parlamento decidió reducir el estándar en la Línea Este. La línea fue aprobada con 59 votos contra 42 en el Parlamento el 4 de junio de 1874. [7]
Construcción
La construcción comenzó en 1874, inicialmente solo en la sección de Oslo a Halden. El trabajo se subdividió en once tramos en la Línea Oeste y cuatro en la Línea Este. El primero recibió un peso de carril de 30 kilogramos por metro (60 libras / pie). [8] El trabajo en la Eastern Line no comenzó hasta 1877. Recibió un peso de vía de solo 25 kilogramos por metro (50 lb / ft). Una recesión golpeó en 1877 y el gobierno detuvo toda la construcción por un período, inicialmente solo continuó en la Línea Occidental. Esto provocó un alboroto en la línea y los ayuntamientos enviaron a las posadas demandas para que se reanudaran las obras. La financiación se concedió de nuevo en 1878. Se contrató a unas 1.100 personas para trabajar en la Línea Oriental. La mayor parte de la población activa eran inmigrantes suecos. [9] El trabajo de base fue realizado directamente por el ferrocarril sobre la base de acuerdos, y la vía fue colocada por contratistas. [8]
La línea Østfold fue el primer ferrocarril en Noruega donde todos los puentes fueron construidos con hierro. Esto permitió la construcción de viaductos en algunos lugares, lo que cambió el balance de masa permitiendo que la línea siguiera una mejor pendiente. El más destacado de la Línea Este fue el Viaducto de Solberg , el Viaducto de Hobøl y el Puente de Langnes . Los puentes y viaductos fueron todos diseñados por Axel Jacob Petersson . [10]
La Western Line de Oslo a Halden entró en servicio fiscal el 2 de enero de 1879. [11] La construcción de la Eastern Line se retrasó y se abrió por etapas. [12] La sección de Ski a Spydeberg entró en servicio el 1 de febrero de 1882. Luego siguió la línea a Slitu el 17 de julio. Las operaciones ordinarias se iniciaron el 24 de noviembre. [13]
Operaciones de vapor
Desde la década de 1890 había dos trenes matutinos que iban de Mysen a Oslo. Por lo tanto, la estación estaba equipada con una casa circular para dos locomotoras. [14] Se estableció una batería militar en Langnes Bridge en 1899. [15]
Askim Station se convirtió en un centro de tres ramales. La línea Kykkelsrud fue construida en 1899 para permitir el acceso a la fábrica de celulosa Glommens Træslliperi. Se amplió a Kykkelsrud entre 1914 y 1918 junto con la construcción de la central eléctrica de Kykkelsrud . [16] La Línea Vamma se completó en 1909 y luego se amplió. Se utilizó para construir la central eléctrica Vamma . La primera fue la línea Solbergfoss , que se inauguró en 1918 para permitir la construcción de la central eléctrica Solbergfoss . [17] La línea resultó popular y continuó con las operaciones de trenes de pasajeros hasta el 4 de enero de 1965. [18] Hafslund construyó la Línea Hafslund desde la Línea Este hasta su planta principal. Construido entre 1897 y 1899, permaneció en uso hasta 1974. Los mismos años también hubo un ramal de la estación de Rakkestad a Rakkestad Tegelverk. [19]
Los vagones se introdujeron en la Eastern Line en 1928. Esta fue una medida para hacer que el tren fuera más competitivo frente a los autobuses y camiones, que tenían una mejor cobertura de superficie que el tren. Los vagones se detendrían inicialmente a pedido, normalmente en pasos a nivel. Esto se formalizó en 1932, cuando se establecieron oficialmente 38 nuevas estaciones. [20] Un gran número de estos se cerraron en 1947. [2] La Línea Østfold fue electrificada en 1940, después de lo cual todos los trenes de la Línea Este se detuvieron en Ski para el transbordo. A lo largo de la década de 1950, crecieron más áreas urbanas alrededor de algunas de las estaciones más grandes. [3] Los más destacados fueron Askim, Mysen y Rakkestad, que recibieron un centro de ciudad prominente y silos de grano. [21]
Operaciones eléctricas
La Eastern Line se terminó de electrificar el 4 de diciembre de 1958. Permitió servicios más rápidos y directos a la capital. La electrificación costó 17 millones de coronas. [3] Los servicios se ofrecieron principalmente con unidades múltiples NSB Clase 68 . [22] Más tarde, NSB Class 69 se hizo prominente, pero la Eastern Line fue una de las últimas en verlos en uso regular. [3] Cuando se introdujo NSB Class 72 en 2002, la Eastern Line fue uno de los primeros lugares en que se introdujo. [23] Los servicios de pasajeros entre Rakkestad y Sarpsborg terminaron el 15 de junio de 2003. [2]
Se instaló una vía triangular en la estación de Hafslund al sur de Sarpsborg, operativa desde el 7 de abril de 1995. Los trenes que querían ir desde la Eastern Line hacia el sur hacia Halden tenían que entrar previamente en la estación de Sarpsborg y luego cambiar de dirección. La nueva línea de conexión de 472 metros (1549 pies) hizo esto innecesario. [24] Cuatro estaciones con muy poco patrocinio, Drømtorp, Langli, Langnes y Askim Næringspark, se cerraron en 2012. [25] [26]
La Eastern Østfold Line fue elegida como una línea de prueba para implementar el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario en Noruega. Las pruebas se realizaron por primera vez en noviembre de 2013 en el tramo de Rakkestad a Sarpsborg, ya que esta línea no tenía tráfico regular. Toda la línea se actualizó por un total de 1.200 millones de coronas en los años siguientes. Además de un nuevo sistema de señalización y control de tráfico centralizado , se modernizaron las plataformas y estaciones de Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim y Mysen. Al mismo tiempo, NSB comenzó a utilizar sus nuevas unidades múltiples Clase 75 . Las mejoras se abrieron oficialmente el 31 de agosto de 2015. [27]
Operaciones
Los trenes regulares de la línea Eastern Østfold consisten en un servicio cada hora desde Mysen a Ski y en adelante a través de la línea Østfold hasta la estación central de Oslo y luego a lo largo de la línea Drammen hasta la estación de Skøyen . Además, hay algunos trenes en hora punta que operan hasta Rakkestad. [26] El tiempo de viaje desde Mysen a Oslo S es de una hora y cuatro minutos, y de 41 minutos hasta Ski. [28]
No hay tráfico de mercancías regular en la línea. Sin embargo, si hay cierres de la Western Østfold Line, la Eastern Line se puede utilizar como derivación si los trenes están equipados con ERTMS. [1]
Arquitectura
Peter Andreas Blix fue contratado para diseñar las estaciones en la Línea Østfold, pero renunció antes de que se diseñaran las de la Línea Este. Por tanto, el trabajo recayó en su sucesor Balthazar Lange , quien continuó en gran medida con el mismo estilo que Blix. La Eastern Line recibió diseños estandarizados. Se construyeron estaciones de segunda clase en Spydeberg , Askim y Rakkestad , cada una de las cuales tenía 123 metros cuadrados (1320 pies cuadrados). Se construyeron estaciones de tercera clase en Kråkstad , Tomter , Slitu , Mysen , Eidsberg , Gautestad e Ise . Todos los edificios eran de madera con ricas decoraciones, especialmente en los frontones. [29]
Futuro
La Follo Line está en construcción y su finalización está programada para 2021. Permitirá que los trenes vayan directamente desde Ski a Oslo en 11 minutos, frente a los 23 minutos actuales. [30] La Administración Nacional de Ferrocarriles ha expresado su deseo de reducir el tiempo de viaje de Mysen a Oslo a 45 minutos. La eliminación de las estaciones menos utilizadas, una mejor señalización y el Follo Line son los medios por los que esperan lograrlo. [25] Es fundamental para esto desviar el acceso desde la Eastern Line hacia la estación de esquí. Con el trazado actual, entran por el este y, por tanto, no pueden acceder a la nueva línea sin cruzar todas las vías. Para evitar esto, es necesario construir una nueva conexión con la Eastern Line que sale de la estación de esquí hacia el sur, la única pista sobrevuela la Western Line y luego sigue una nueva ruta hasta un punto alrededor de la estación Kråkstad. [31]
Referencias
- ^ a b "Østfoldbanen, østre linje" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Archivado desde el original el 7 de abril de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
- ^ a b c Bjerke y Holom: 50
- ↑ a b c d Langård y Ruud: 151
- ↑ a b Langård y Ruud: 17
- ↑ Langård y Ruud: 19
- ↑ Langård y Ruud: 20
- ↑ Langård y Ruud: 23
- ↑ a b Langård y Ruud: 24
- ↑ Langård y Ruud: 26
- ↑ Langård y Ruud: 30
- ↑ Langård y Ruud: 50
- ↑ Langård y Ruud: 58
- ↑ Bjerke y Holom: 37
- ↑ Langård y Ruud: 75
- ↑ Langård y Ruud: 84
- ↑ Langård y Ruud: 109
- ↑ Langård y Ruud: 110
- ↑ Langård y Ruud: 111
- ↑ Bjerke y Holom: 54
- ↑ Langård y Ruud: 117
- ↑ Langård y Ruud: 154
- ↑ Langård y Ruud: 164
- ↑ Langård y Ruud: 203
- ↑ Bjerke y Holom: 47
- ^ a b Nilsen, Trond Eivind (9 de mayo de 2012). "Rammer svært få". Smaalenenes Avis (en noruego). pag. 6.
- ^ a b "Togrutekart for Østlandet" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Archivado desde el original el 5 de abril de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
- ^ "Østre linje planlegger para åpning" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Archivado desde el original el 31 de mayo de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
- ^ "L22 Skøyen – Oslo S – Mysen" . Ferrocarriles estatales noruegos . Archivado desde el original el 10 de junio de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
- ↑ Langård y Ruud: 39
- ^ "Follobanen" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . 29 de septiembre de 2015.
- ^ "KVU Østre linjes forbindelse til Oslo" (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Archivado desde el original el 31 de mayo de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
Bibliografía
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (en noruego). Hamar / Oslo: Museo del Ferrocarril Noruego / Club del Ferrocarril Noruego . ISBN 82-90286-28-7.
- Langård, Geir-Widar; Ruud, Leif-Harald (2005). Sydbaneracer og Skandiapil - Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (en noruego). Oslo: Club de Ferrocarriles de Noruega . ISBN 978-82-90286-29-8.