Oslo trenes de cercanía ( noruego : Lokaltog Østlandet ) es un tren de cercanías centrada en Oslo , Noruega , que conecta la capital a seis condados en Noruega del Este . El sistema es operado por Vy (anteriormente NSB) y su subsidiaria Vy Gjøvikbanen , utilizando unidades múltiples eléctricas (EMU) Clase 69 y Clase 72 . La red abarca ocho rutas y 128 estaciones, con la Estación Central de Oslo (Oslo S) como eje central . Los trenes recorren 553 kilómetros (344 millas) de electrificación. ferrocarril principal propiedad de Bane NOR . Los déficits son financiados por el Ministerio de Transporte de Noruega , aunque la red también tiene una cooperación en materia de emisión de billetes con Ruter , la autoridad de transporte público en Oslo y Akershus . La red es la red ferroviaria de cercanías más larga de los países nórdicos y se encuentra entre las diez primeras de Europa.
Descripción general | |
---|---|
Dueño | Bane NOR |
Lugar | Noruega del Este |
Tipo de tránsito | Tren de cercanías |
Número de líneas | 8 |
Numero de estaciones | 128 |
Sitio web | www |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 1902 |
Operador (es) | Vy Vy Gjøvikbanen |
Numero de vehiculos | ? Clase 69 ? Clase 72 ? Clase 74 51+ Clase 75 |
Técnico | |
Longitud del sistema | 553 km (344 millas) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Electrificación | 15 kV 16,7 Hz CA |
Velocidad máxima | 160 km / h (99 mph) |
El tren de cercanías opera principalmente dentro del Gran Oslo y dos de las líneas solo brindan servicios dentro del área urbana. Seis de las líneas se extienden más allá del área urbana y llegan a los condados de Østfold , Hedmark , Oppland y Buskerud . El sistema también es un enlace ferroviario del aeropuerto con el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . Al oeste de Oslo, el sistema utiliza las líneas Drammen , Asker , Spikkestad y Sørland , al norte de Oslo utiliza la línea Gjøvik , al este de Oslo utiliza las líneas Trunk , Gardermoen y Kongsvinger y al sur de Oslo sigue las líneas Østfold y Eastern Østfold .
Los predecesores del sistema se remontan a la apertura de la Línea Troncal en 1854. En 1902, todas las rutas utilizadas por el actual tren de cercanías se habían puesto en servicio. La electrificación comenzó en 1922 y las unidades de EMU Clase 62 se introdujeron en 1931, seguidas de las unidades Clase 65 en 1936 y Clase 67 en 1953. La electrificación se completó en 1963. En 1980, la línea Drammen se conectó al resto del sistema y a todos los trenes. comenzó a operar en el nuevo Oslo S. La línea Gardermoen de alta velocidad se inauguró en 1998. En 2013, se incorporaron al tráfico nuevas unidades Stadler FLIRT y la línea Asker se completó justo antes. Para 2022, está programada la apertura de Follo Line .
La red
El tren de cercanías de Oslo se ejecuta en su totalidad en los ferrocarriles principales que pertenecen y son mantenidos por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega. El tren de cercanías utiliza diez líneas, utilizando una longitud de línea de 553 kilómetros (344 millas). [1] [2] Todas las líneas están electrificadas a 15 kV 16.7 Hz CA [3] y consta de 128 estaciones . [4] Las líneas Asker, Drammen, Gardermoen y Østfold, y parte de la Línea Troncal, tienen doble vía , que representan 204 kilómetros (127 millas), mientras que el resto de la red tiene vía única . [1]
Oslo S es el eje central del tren de cercanías. Ubicado en el distrito central de negocios de Oslo, todas las líneas terminan en la estación o pasan por ella. Desde Oslo S, hay cuatro corredores principales. Todos los trenes que pasan por el Corredor Oeste continúan por el Corredor Norte, Sur o Este. Debido a que hay más servicios en los últimos tres, algunos de estos terminan en Oslo S. [4] Los números de línea para el viajero y las líneas regionales son tales que los que van a lo largo del corredor este y oeste (más allá de Stabekk) tienen 1 y 10 -14, los que van por el corredor sur tienen 2 y 20-22, y para el corredor norte 3 y 30.
Oeste
A lo largo del Corredor Oeste, la Línea Drammen va directamente al Túnel de Oslo , que comienza directamente debajo de Oslo S. Los trenes pasan por Nationaltheatret , la segunda estación más grande de Noruega, mientras se encuentra en el túnel. [5] Justo después de salir a la superficie, los trenes se detienen en Skøyen . Una de las rutas hace que sus trenes terminen en Skøyen, mientras que los nueve restantes continúan hacia Lysaker. [4] Después de Lysaker, la línea L1 continúa deteniéndose en las nueve estaciones que dan servicio a los suburbios de Bærum y Asker , antes de llegar a la estación Asker , que sirve como terminal para la mayoría de los servicios de la línea L1. [4] Para la línea L1, Asker está a 35 minutos [6] ya 24 kilómetros (15 millas) de Oslo S. [7]
Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 solo hacen escala en Sandvika antes de Asker y usan la línea Asker entre las dos estaciones. La línea L14 termina en Asker. [4] Después de la estación Asker, la línea L1 se bifurca a lo largo de la línea Spikkestad y hace escala en seis estaciones en Asker y Røyken antes de terminar en la estación Spikkestad . [4] Spikkestad está a 44 minutos [8] ya 37 kilómetros (23 millas) de Oslo S. [9] Las líneas L12, L13, R10 y R11 continúan por el túnel Lieråsen y hacen dos paradas más (L13) antes de llegar a Drammen. Las líneas L13 y R10 terminan en Drammen. [4] Drammen está a 39 minutos [10] ya 42 kilómetros (26 millas) de Oslo S. [7] Las líneas L12 y R11 continúan, a lo largo de las líneas Sørland y Vestfold, haciendo escala en siete paradas en Eiker y Kongsberg antes de terminar en Estación Kongsberg (L12). Mientras tanto, la línea R11 para en diez paradas en Sande , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Stokke , Sandefjord , Larvik , Porsgrunn y Skien antes de terminar en Skien . [4]
este
A lo largo del Corredor Este, la Línea L1 sigue la Línea Troncal y hace doce paradas en áreas suburbanas en Oslo, Lørenskog y Skedsmo antes de llegar a la Estación Lillestrøm , donde termina la línea. [4] Para la línea L1, Lillestrøm se encuentra a 29 minutos [6] ya 21 kilómetros (13 millas) de Oslo S. [11] Las líneas L12, L13, L14, R10 y R11 usan la línea Gardermoen y el túnel Romerike para correr directamente a Lillestrøm. [12] Desde allí, las líneas L12, L13, R10 y R11 recorren la Línea Troncal (L13) y la Línea Gardermoen, realizando cuatro (L13) y ninguna parada, respectivamente. Después de la estación Kløfta , la línea L13 continúa a lo largo de la línea troncal, haciendo tres paradas más hasta terminar en la estación Dal . [4] Dal está a 34 minutos [13] ya 57 kilómetros (35 millas) de Oslo S. [14] Las líneas L12, R10 y R11 hacen escala en la estación del aeropuerto de Oslo y la estación Eidsvoll Verk antes de terminar en la estación Eidsvoll . [4] Eidsvoll está a 51 minutos [12] ya 64 kilómetros (40 millas) de Oslo S. [1] La línea L14 se ramifica desde Lillestrøm y opera a lo largo de la línea Kongsvinger. Hace escala en trece estaciones y entra en Hedmark después de la estación Årnes . [4] Årnes está a 53 minutos [15] ya 58 kilómetros (36 millas) de Oslo S. [16] Después de Årnes, los trenes hacen escala en otra estación, Skarnes antes de llegar a la estación Kongsvinger , [4] que es de 1 hora y 10 minutos, [15] ya 100 kilómetros (62 millas) de Oslo S. [16] Algunos trenes interurbanos suecos a Karlstad y Estocolmo se detienen en Kongsvinger.
Sur
A lo largo del Corredor Sur, cuatro líneas siguen la Línea Østfold. La línea L2 hace 13 paradas antes de terminar en la estación de esquí , [4] que está a 31 minutos [17] ya 24 kilómetros (15 millas) de Oslo S. [18] Las líneas L21 y L22 solo hacen una parada cada una, en Holmlia y Kolbotn . respectivamente, antes de Ski. Hacia el sur, la línea L21 sigue la línea Western Østfold con cuatro paradas intermedias antes de Moss, [4] que está a 49 minutos [8] y 60 kilómetros (37 millas) de Oslo S. La línea L22 corre a lo largo de la línea Eastern Østfold con 11 paradas intermedias antes Estación de Rakkestad , [4] que está a 1 hora y 5 minutos [19] ya 63 kilómetros (39 millas) de Oslo S. [20]
norte
Al norte de Oslo, NSB Gjøvikbanen opera a lo largo de la línea Gjøvik . Los trenes operan hacia la estación Hakadal o la estación Jaren (L3) o la estación Gjøvik (R30). Las líneas hacen escala en las estaciones 17 (L3) o 16 (R30) al norte de Oslo S. [21] [22] Hakadal está a 43 minutos [21] ya 32 kilómetros (20 millas) de Oslo S, [23] mientras que Jaren está a 1 hora y 25 minutos, [21] y 72 kilómetros (45 millas) de Oslo S. [23]
Servicio
Siete de las líneas son operadas por Vy, propiedad del Ministerio de Transporte de Noruega , [24] mientras que la Línea Gjøvik es operada por Vy Gjøvikbanen, propiedad de Vy. El déficit operativo está cubierto por el estado para las líneas de Vy, mientras que las rutas de Vy Gjøvikbanen se financian mediante una obligación de servicio público . [25] Los trenes tienen dos secciones, tripuladas y no tripuladas. Los poseedores de boletos validados pueden viajar en la sección no tripulada, que tiene puertas verdes. Las secciones tripuladas, con puertas grises, tienen un conductor y permiten a los pasajeros comprar boletos. Los boletos están disponibles en las máquinas expendedoras de boletos en las estaciones; si se compra a bordo, hay una tarifa adicional de 20 coronas noruegas (NOK) . [26]
Dos de las líneas, L1 y L2, están designadas para proporcionar servicios internos. Estos operan a lo largo de la línea Drammen hasta Asker, a lo largo de la línea troncal hasta Lillestrøm y la línea Østfold hasta Ski, con paradas en todas las estaciones. Las otras seis líneas, que componen los servicios exteriores, solo hacen paradas ocasionales en estos tramos. Los servicios internos operan con un intervalo normal de 30 minutos, con 15 minutos ofrecidos en una dirección durante las horas pico. Al final de la tarde y parte del fin de semana, esto se reduce aún más a 60 minutos. Las rutas exteriores de Vy operan con un intervalo normal de 60 minutos, con servicios en hora punta que se ofrecen a intervalos de 30 minutos y un servicio nocturno cada 120 minutos. Los servicios entre Årnes y Kongsvinger se limitan a cinco servicios diarios, y de Mysen a Rakkestad con cuatro servicios diarios. [24] La línea Gjøvik funciona con un avance de 40 minutos, con tres patrones de parada diferentes. Uno llama en todas las estaciones hasta Hakadal, uno llama en la mayoría de las estaciones hasta Jaren, mientras que uno es un servicio expreso que recorre toda la línea hasta Gjøvik. [21]
Dentro de Oslo y Akershus, Vy tiene un acuerdo con la autoridad de transporte público Ruter para usar sus tarifas y sistema de emisión de boletos para facilitar la transferencia entre el tren de cercanías y otras formas de transporte público. [27] Ruter hace uso de un sistema de zonas, incluida una tarifa de zona única dentro de Oslo. [28] A partir de 2010, se está introduciendo el sistema de tickets sin contacto Flexus . [29] En Oslo, hay transferencia al metro de Oslo en Oslo S (a Jernbanetorget ), en Nationaltheatret y en Grefsen (a Storo ). El traslado al tranvía de Oslo es posible desde Oslo S, Nationaltheatret, Skøyen y Grefsen. [30] En Moss, hay una transferencia al Ferry Moss-Horten . [31] La línea L12 proporciona conexión con el principal aeropuerto internacional de Noruega, el aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [32]
Material rodante
La clase 69 es una serie de 88 unidades múltiples eléctricas de dos y tres automóviles construidas por Strømmens Værksted entre 1970 y 1993. Un automóvil tiene una potencia de 1.188 kilovatios (1.593 hp), lo que permite una velocidad de 130 kilómetros por hora (81 mph). ). Cada automóvil mide 24,85 metros (81,5 pies) de largo, con automóviles que pesan de 64,0 a 53,9 toneladas (63,0 a 53,0 toneladas largas ; 70,5 a 59,4 toneladas cortas ) y los vagones finales pesan hasta 28,8 toneladas (28,3 toneladas largas; 31,7 toneladas cortas). La capacidad típica de asientos es de 96 pasajeros en los automóviles y 112 pasajeros en los automóviles finales. [33] La clase se entregó en cuatro versiones, denominadas A a D. Después de la entrega inicial de quince 69A en 1970 y 1971, se entregaron veinte 69B en 1974 y 1975. Estos fueron diseñados para operar en secciones más largas y estaban equipados con solo una puerta por carro. Esto resultó para extender demasiado el tiempo de parada, y las versiones C y D se entregaron con dos puertas por automóvil. De 1975 a 1977, NSB recibió catorce 69C y de 1983 a 1993 treinta y nueve 69D. Este último se distingue por su frontal diferente. Vy opera conjuntos de dos y tres vagones, y se pueden ejecutar hasta tres unidades en múltiples, lo que permite que Vy opere cualquier longitud de tren de dos a nueve vagones. [34] Ochenta y dos unidades permanecen en servicio, aunque algunas de ellas se utilizan en el tren de cercanías de Bergen y la línea Arendal . [35]
La clase 72 es una serie de 36 unidades múltiples eléctricas de cuatro coches construidas por AnsaldoBreda . Las unidades están acopladas de forma permanente mediante bogies Jacobs . Cada unidad tiene una potencia de 2.550 kilovatios (3.420 hp), lo que permite una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Los trenes miden 85,57 metros (280,7 pies) de largo y pesan 156 toneladas (154 toneladas largas; 172 toneladas cortas), tienen capacidad para 310 pasajeros y un baño. [36] Los trenes tienen una mejor accesibilidad que la Clase 69 y, a diferencia de sus predecesores, están equipados con un sistema electrónico de información pública. Algunas de las 36 unidades se utilizan en el tren de cercanías Jæren . [37]
Entre 2013 y 2015 se entregaron 42 nuevas unidades eléctricas múltiples llamadas Clase 75 . Unidades similares llamadas Clase 74 adoptadas para ferrocarriles regionales se entregaron en 2012-2013.
Retirado
La clase 62 fue una serie de cuatro unidades múltiples construidas en 1931 y 1933 por Skabo Jernbanevognfabrikk y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Las unidades tenían una potencia de 344 kilovatios (461 hp), dando una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Los automóviles fueron construidos en madera, tenían 20,60 metros (67,6 pies) de largo, pesaban 43,2 toneladas (42,5 toneladas largas; 47,6 toneladas cortas) y tenían 73 pasajeros sentados. Corrieron principalmente en la línea Drammen y estuvieron en servicio alrededor de Oslo desde 1931 hasta 1953. [38]
La Clase 65 y la Clase 67 eran dos series similares de unidades múltiples eléctricas, todas construidas por Skabo y NEBB. La clase 65 se entregó en tres versiones, denominadas de la A a la C. Las clases A y B eran vagones de pasajeros reconstruidos. Se construyeron catorce unidades de la Clase 65A entre 1936 y 1939 y tenían un cuerpo de madera. Se entregaron trece unidades de la Clase 65B en 1941 y 1942 y se construyó con un marco de acero. Eran 22 centímetros (8,7 pulgadas) más largos que los de la serie A. Se fabricaron veintidós unidades Clase 65C desde 1949 hasta 1952. Desde 1949 hasta 1950, se entregaron 17 vehículos intermedios y finales para las unidades Clase 65. [39] La Clase 67 era una serie de 18 unidades construidas entre 1953 y 1955. Tenían un sistema tecnológico un poco más avanzado, pero por lo demás, a menudo se combinaban con unidades de la Clase 65. [40] Los automóviles de la Clase 65 tenían una potencia de 464 kilovatios (622 hp) y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora (43 mph). Tenían 20,70 metros (67,9 pies) de largo, pesaban 42,5 a 46,6 toneladas (41,8 a 45,9 toneladas largas; 46,8 a 51,4 toneladas cortas) y tenían capacidad para 66 pasajeros. La clase 65 permaneció en servicio hasta 1993 y la clase 67 hasta 1995. [41]
Muchas unidades Clase 69 se retiraron del tráfico en 2013-2015, reemplazadas por unidades Clase 75.
Historia
La primera parte de lo que hoy es el tren de cercanías de Oslo fue la línea troncal, que se inauguró el 1 de septiembre de 1854 entre la estación de Oslo Este (Oslo Ø, ubicada en el mismo lugar que la actual Oslo S) y Eidsvoll. La línea fue al principio privada , aunque fue nacionalizada en 1926. [42] El 3 de octubre de 1862, la línea Kongsvinger se abrió de Lillestrøm a Kongsvinger. [43] La Línea Østfold se abrió desde Oslo Ø hasta Moss y luego hasta Halden el 2 de enero de 1879, [44] seguida por la Línea Østfold Oriental desde Ski vía Mysen hasta Sarpsborg el 24 de noviembre de 1882. [45]
Al oeste de Oslo, la primera parte del tren de cercanías actual era la línea Randsfjord (partes de la cual se han convertido desde entonces en parte de la línea Sørland), que se inauguró el 15 de noviembre de 1866 entre Drammen y Vikersund . [46] La línea Sørland de Hokksund a Kongsberg se inauguró el 10 de noviembre de 1871 y se conectó a la línea Randsfjord. [47] El 7 de octubre de 1872, la línea Drammen se abrió desde la estación de Oslo West (Oslo V) hasta Drammen. Esta línea, junto con el tramo de Drammen a Kongsberg, se construyó con vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y no se conectaba a la estación principal de Oslo Ø. [48] La Línea Gjøvik se abrió de Grefsen a Jaren el 20 de diciembre de 1900, y de Oslo Ø a Grefsen y de Jaren a Gjøvik el 28 de noviembre de 1902. [22]
En 1903 y 1904, la línea troncal se actualizó a doble vía. [42] La sección de Drammen a Kongsberg se convirtió a ancho estándar el 1 de noviembre de 1909. [47] [46] Entre 1917 y 1920, se colocó un ancho doble entre Oslo V y Drammen, y desde el 13 de noviembre de 1922, la línea Drammen fue completamente operado con ancho estándar. [49] La primera electrificación de las líneas de NSB se puso en servicio el 26 de octubre de 1922 en la línea Drammen entre Oslo V y Brakerøya . [50] La sección de Oslo V a Sandvika se actualizó a doble vía el 26 de noviembre de 1922. [49] A partir de 1922, NSB introdujo trenes de pasajeros con El 1 en la línea Drammen, y más tarde en otras líneas. [51]
La siguiente electrificación se produjo en la línea troncal de Oslo Ø a Lillestrøm el 1 de septiembre de 1927, la línea Randsfjord de Drammen a Kongsberg el 10 de abril de 1929 y la línea Drammen de Drammen a Brakerøya el 6 de mayo de 1930. [50] Se adquirieron las locomotoras El 5 para la línea troncal. [52] Las unidades eléctricas múltiples se pusieron en servicio en 1931, con la entrega de cuatro unidades Clase 62 en la ruta de Oslo V a Sandvika. Estos demostraron no ser lo suficientemente potentes para el gran tráfico y luego se trasladaron a servicios menos utilizados desde Oslo V hasta Asker o Heggedal . [53] La clase permaneció en el servicio de trenes de cercanías hasta 1953. [54]
A partir de 1936, NSB recibió unidades múltiples Clase 65 , reemplazando a El 1 como transportista principal en la red ferroviaria de cercanías electrificada. [55] La clase 65 fue la primera que se optimizó para el tráfico local, con puertas anchas y asientos giratorios. [56] NSB recibió 49 unidades hasta 1952, aunque también se utilizaron fuera de la red de trenes de cercanías. [55] La línea Østfold se actualizó a doble vía y se puso en servicio en cuatro tramos: de Bekkelaget a Ljan el 1 de junio de 1924, de Oslo Ø a Bekkelaget el 15 de mayo de 1929, de Ljan a Kolbotn el 15 de diciembre de 1936 y de Kolbotn a Ski el 14 de mayo de 1939. [44] La línea Østfold fue también la siguiente línea en ser electrificada, que se abrió en tramos entre 1936 y 1940. [57] NSB puso en uso las locomotoras El 8 en la línea. [58]
El 15 de junio de 1953, la línea troncal de Lillestrøm a Eidsvoll puso en funcionamiento la electrificación. [59] Se pusieron en servicio nuevas mejoras en la línea Drammen con doble vía el 24 de julio de 1953 de Billingstad a Hvalstad , el 29 de noviembre de 1955 de Hvalstad a Asker y el 9 de noviembre de 1958 de Sandvika a Billingstad. [49] Entre 1953 y 1955, NSB recibió 18 unidades múltiples Clase 67 . Aunque visualmente similares a la Clase 65, tenían tecnología y confiabilidad mejoradas. [40] El 1 de febrero de 1961, se puso en servicio la línea Gjøvik de Oslo Ø a Tøyen con doble vía y la línea de Oslo Ø a Jaren se puso en servicio electrificada. La vía doble de Tøyen a Grefsen se inauguró el 27 de mayo de 1962 y los tramos de Jaren a Gjøvik se electrificaron en 1963. [22]
En la década de 1960, NSB descubrió la necesidad de una nueva generación de trenes. [60] La clase 69 fue construida en aluminio y era más larga, lo que permitía llevar más pasajeros por automóvil. Tenían una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph); esto tuvo un impacto significativo en los costos, ya que permitió no solo un tiempo de viaje más rápido, sino que permitió que los servicios desde Oslo Ø a Lillestrøm y Ski funcionaran lo suficientemente rápido como para prescindir de un tercio del número anterior de unidades. Combinado con el mayor tamaño, NSB podría reemplazar tres trenes de tres vagones con dos trenes de dos vagones. [61] Al mismo tiempo, se terminaron algunas paradas más pequeñas para permitir un tiempo de viaje más rápido. [62] Se entregaron ochenta y ocho unidades en cuatro series entre 1970 y 1993, y las series posteriores tenían una configuración de tres coches. [33] El 3 de junio de 1973, se abrió el túnel Lieråsen de 10,7 kilómetros (6,6 millas) de largo, acortando la línea Drammen en 11,7 kilómetros (7,3 millas). La sección de 13,7 kilómetros (8,5 millas) de largo desde Asker a Spikkestad se mantuvo como un ramal, y se denominó Línea Spikkestad, mientras que se eliminó la sección de Spikkestad a Brakerøya. [63]
El túnel de Oslo se inauguró el 30 de mayo de 1980, conectando la línea Drammen con Oslo Ø. Inicialmente, solo las líneas Lillestrøm– Drammen / Spikkestad usaban el túnel, además de algunos servicios desde Eidsvoll y Årnes a Skøyen. Al mismo tiempo, Oslo Ø fue reconstruido a la Oslo S de 19 plataformas, que se puso en servicio el 26 de noviembre de 1986. [64] Oslo V se cerró el 27 de mayo de 1989. [65]
En 1993, NSB recibió una gran entrega de vagones intermedios para la mayoría de las unidades de la Clase 69, lo que permitió a NSB operarlos como trenes de tres vagones. [66] Entre 1992 y 1996, se puso en servicio una nueva vía doble mejorada entre Ski y Moss. La sección es capaz de alcanzar velocidades de 160 a 200 kilómetros por hora (99 a 124 mph). [67] La línea Gardermoen se inauguró como la primera línea de alta velocidad de Noruega el 8 de octubre de 1998. La línea corre paralela a la línea troncal desde Oslo S hasta Eidsvoll, a través del aeropuerto de Oslo, Gardermoen, que abrió el mismo día. El tramo de Oslo S a Lillestrøm, que consiste principalmente en el túnel Romerike, se retrasó debido a fugas en el túnel y se inauguró el 22 de agosto de 1999. [68] En 1997, NSB encargó 36 unidades múltiples de clase 72 para complementar y reemplazar el material existente. . [69] Fueron teñidos de verde y marcados como parte del esquema NSB Puls , que fue rápidamente abandonado. Las unidades de cuatro coches se pusieron en servicio en 2002. [37]
El ministerio decidió a principios de la década de 2000 someter los servicios de la línea Gjøvik a obligaciones de servicio público, como prueba para privatizar la operación de todos los servicios de trenes de pasajeros en Noruega. [70] En la licitación, la filial de NSB, NSB Anbud (desde entonces pasó a llamarse NSB Gjøvikbanen) ganó el contrato de diez años, después de haber subcotizado Veolia Transport Norge y DSB . [25] Nueve trenes de clase 69 se actualizaron y designaron 69G y operarán hasta 2015 en la línea Gjøvik. [71] Debido a un cambio de gabinete en 2005, se rescindió el contrato de PSO. [72] [73] El 27 de agosto de 2005, la línea Asker se abrió entre Sandvika y Asker, permitiendo que los trenes pasaran por alto las muchas estaciones locales a 160 kilómetros por hora (99 mph). [74]
En 2011, la línea Asker de Lysaker a Sandvika y se abrió una nueva estación Lysaker. Esto aumentó la capacidad y la regularidad a lo largo de la línea Drammen. [75] La apertura de cuatro vías en Lysaker permitirá a NSB operar todos los trenes locales que anteriormente habían viajado a Skøyen hasta llegar a Lysaker. La estación cerrada de Høvik se utilizará para dar vuelta a los trenes. El túnel de Oslo sigue siendo el cuello de botella al oeste de Oslo, por lo que no pueden circular más trenes hacia el oeste, aunque más podrán pasar por Skøyen. [76]
En 2008, NSB ordenó 50 unidades múltiples Stadler FLIRT , para ser designadas Clase 74 y 75, y luego 16 más Clase 75. 42 de estas, clase 75, tienen una configuración de tren de cercanías. NSB tiene una opción para 84 unidades adicionales. Los trenes tienen una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph) y una aceleración más rápida que las clases más antiguas. La combinación de la línea Asker y más material rodante permite a NSB operar un servicio más agresivo después de una importante reestructuración de las líneas en 2012. En particular, hay entre cinco y siete minutos de avance en los tramos entre Asker y Lillestrøm, y un avance de veinte minutos al aeropuerto de Oslo y Eidsvoll. [77]
Futuro
La próxima construcción ferroviaria más grande alrededor de Oslo está programada para ser la Línea Follo , que conectará la Estación Central de Oslo directamente con Ski. Está previsto que la línea de 22,5 kilómetros (14,0 millas) se construya casi en su totalidad en un solo túnel y permitirá velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph). Permitirá mayores velocidades y capacidad hacia el sur para las líneas a Moss y Rakkestad, así como los trenes regionales a Østfold y Suecia. [78] La línea está programada para completarse en 2018. [79] El Parlamento ha pasado la línea Ringerike , que iría desde Sandvika hasta la estación Hønefoss en la línea Bergen . Si bien se propuso principalmente como un acortamiento de la línea de Bergen, la línea se duplicaría como una línea de tren de cercanías, lo que permitiría a Hønefoss y Ringerike un transporte público significativamente más rápido al área de la capital. La línea tendría 40 kilómetros (25 millas) de largo y permitiría velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph). Sin embargo, no se ha obtenido financiación para el proyecto. [80]
En 2021, el gobierno adquirirá un operador de tren para aproximadamente la mitad del ferrocarril regional y de cercanías alrededor de Oslo, y en 2023 un operador para la otra mitad, en lugar de tener NSB / Vy para operar el tráfico por definición. [81] En 2019-2020, el tráfico de larga distancia y el tráfico local alrededor de las ciudades de la costa oeste de Noruega se adquirieron de forma similar.
Referencias
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