Edgar Staley Gorrell (3 de febrero de 1891-5 de marzo de 1945) fue un oficial militar estadounidense, pionero de la aviación, historiador, empresario de fabricación y defensor de la industria de las aerolíneas . Sirvió ocho años en el Ejército de los Estados Unidos , la mayor parte en el Servicio Aéreo , y se convirtió en coronel a la edad de 27 años durante la Primera Guerra Mundial . Dejó el ejército en 1920 para ingresar a la empresa privada, primero como ejecutivo en la industria automotriz , luego operando brevemente su propia compañía de inversión para financiar la construcción masiva de viviendas privadas. Durante los últimos nueve años de su vida fue el primer presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA), unasociación comercial dedicada a la seguridad aérea y el crecimiento económico de la industria.
Edgar S. Gorrell | |
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Nombre de nacimiento | Edgar Staley Gorrell |
Apodo (s) | "Siesta" |
Nació | Baltimore, Maryland | 3 de febrero de 1891
Fallecido | 5 de marzo de 1945 Washington, DC | (54 años)
Lugar de entierro | |
Lealtad | Estados Unidos de América |
Servicio / sucursal | Infantería, Sección de Aviación del Ejército de los Estados Unidos , Servicio Aéreo del Cuerpo de Señales , Ejército de los Estados Unidos |
Años de servicio | 1912-1920 |
Rango | Coronel |
Unidad | 1er Escuadrón Aero |
Comandos retenidos | Ninguno |
Batallas / guerras | Expedición punitiva Primera Guerra Mundial |
Premios | Medalla por servicio distinguido del ejército |
Otro trabajo | Presidente, Stutz Motor Company Presidente, Asociación de Transporte Aéreo de América |
Graduado en 1912 de la Academia Militar de los Estados Unidos , Gorrell cumplió dos años obligatorios en la infantería antes de ofrecerse como voluntario para ser asignado a la Sección de Aviación, Signal Corps , en la que se convirtió en aviador militar en 1915. Su única asignación de vuelo fue con el 1st Aero Squadron , primera unidad de aviación del Ejército, que acompañó a México como parte de la Expedición Punitiva . Las deficiencias en la aviación militar estadounidense expuestas durante la campaña llevaron a la asignación de Gorrell al MIT , donde obtuvo un título avanzado en ingeniería aeronáutica. Su experiencia técnica lo llevó a su inclusión en la Misión Bolling en los primeros meses de la participación de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial , seguidos de los deberes del personal con la Fuerza Expedicionaria Estadounidense . Ascendió rápidamente en rango como aviador en tiempos de guerra de primer teniente a coronel entre julio de 1916 y octubre de 1918.
Gorrell fue uno de los primeros defensores del concepto de bombardeo estratégico , y presentó un estudio del personal en noviembre de 1917 que proponía una campaña sostenida de día y noche contra la industria de municiones alemana. El documento debía mucho a los conceptos desarrollados anteriormente por los planificadores británicos, pero nunca se implementó durante la guerra. Descrito como "la declaración más temprana, más clara ... de la concepción estadounidense del empleo del poder aéreo", [1] se convirtió en la base de la doctrina del bombardeo estratégico adoptada por el Cuerpo Aéreo 20 años después y, en última instancia, en la justificación de su creación. de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar separado. [2] Al concluir las hostilidades, Gorrell fue nombrado subjefe de personal del Servicio Aéreo de la AEF con la responsabilidad de compilar y completar una Historia oficial del Servicio Aéreo, AEF , que cubriera todas sus actividades organizativas, operativas y técnicas durante la guerra. En última instancia, la historia totalizó 280 volúmenes indexados y se conoció comúnmente como "Historia de Gorrell".
En su calidad de jefe de la ATA, Gorrell abogó por la regulación de la industria de las aerolíneas para promover un crecimiento sostenido y también desarrolló una estrategia para el uso de las aerolíneas durante la guerra para complementar un esfuerzo de transporte aéreo militar . Sus ideas sobre el uso de aerolíneas bajo contrato con el gobierno para proporcionar transporte aéreo mundial fueron suficientes para disuadir al presidente Franklin D. Roosevelt de nacionalizar las aerolíneas regulares del país al comienzo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [3]
Educación y relaciones familiares
Gorrell era hijo de Charles Edgar Gorrell y Pamelia Stevenson Smith. Su padre era carpintero en Baltimore, Maryland . Su educación primaria fue en las escuelas de la ciudad de Baltimore y asistió a la escuela secundaria en el Baltimore City College entre 1904 y 1908. Gorrell tomó exámenes competitivos para la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, Nueva York, y fue nombrado por el senador estadounidense Isidor Rayner para la clase de 1912. Durante su servicio militar también completó el programa de graduados en ingeniería aeronáutica en el Instituto de Tecnología de Massachusetts a partir de septiembre 1916-abril 1917, galardonado con una Maestría en Ciencias grado en julio de 1917. también recibió un honorario de doctor en Ciencias de Norwich Universidad y sirvió en su consejo de administración. [4]
Después de su regreso a la vida civil en 1920, se casó con una conocida de toda la vida, Ruth Maurice de Nueva York, Nueva York , el 10 de diciembre de 1921. Su esposa se graduó con honores en química de Sweet Briar College y se graduó en Medicina de la Universidad de Cornell. College , convirtiéndose en patólogo clínico . Tuvieron un hijo, Edgar Staley Gorrell, Jr., en 1931. Gorrell se casó por segunda vez, poco antes de su repentina muerte en Washington, DC el 5 de marzo de 1945, de un ataque cardíaco, [5] con Mary O'Dowd Weidman. . [4]
Carrera militar
Punto Oeste
Gorrell y la mayor parte de la clase de la USMA de 1912 fueron admitidos en la academia el 2 de marzo de 1908, como la "clase de nuevos cadetes". Gorrell acababa de cumplir 17 un mes antes. Su curso de instrucción preliminar duró hasta el 10 de junio. El Registro Oficial de 1908 lo ubica en el puesto 34 en mérito general entre los 112 nuevos cadetes que avanzaron a la cuarta clase para el año académico que comienza el 1 de julio, ocupando el tercer lugar en conducta, habiendo acumulado solo 2 deméritos. durante el período preliminar. Estaba en la mitad superior de su clase en matemáticas y ocupó el puesto 23 en inglés. Gorrell fue asignado a la Compañía C del Cuerpo de Cadetes. [6]
Gorrell mantuvo su posición relativa en la clase durante los cuatro años en la academia, terminando consistentemente en la mitad superior en lo académico. Se destacó en todos los aspectos militares del plan de estudios, terminando primero en conducta dos veces [7] (y primero en la general durante los cuatro años en la USMA) y nunca por debajo del séptimo, que fue durante su año de plebe . [8] También terminó primero en la general en las regulaciones de perforación. [9] Avanzó en el rango de cadete en cada año de la clase, [10] cumpliendo una promesa que hizo como plebe de convertirse en el capitán de la Compañía C. [11] Se graduó el 12 de junio de 1912, terminando 32 en mérito general entre sus 95 compañeros. [9]
De estatura pequeña, delgado y de aspecto juvenil, sus compañeros de clase lo apodaron "Nap" (derivado de " Napoleón ") en reconocimiento a su porte militar. Gorrell empujó a sí mismo en el atletismo, saliendo para el fútbol , atletismo , y la lucha libre equipos antes de establecerse en un curso superior como en la espada escuadra, que también logró durante tres años. Como " firstie " ganó el campeonato individual de espadas. [11] [n 1]
Uno de los eventos más formativos en la vida de Gorrell ocurrió cerca del final de su año de "año". Aproximadamente a las diez de la mañana del 29 de mayo de 1910, el cabo de cadetes Gorrell se unió a una multitud de cadetes que intentaban vislumbrar un acontecimiento histórico que se estaba gestando. El aviador pionero Glenn Curtiss estaba intentando completar el primer vuelo verdadero a campo traviesa en los Estados Unidos, entre Albany y la ciudad de Nueva York. [n 2] Una hora antes, un miembro del personal de la academia había telefoneado a Curtiss durante una parada de reabastecimiento cerca de Poughkeepsie instándolo a aterrizar en el campo de desfiles para que los cadetes pudieran inspeccionar la nave, pero fue rechazado. El Cuerpo se había reunido entonces en Trophy Point . [12]
Curtiss se acercó a Storm King Mountain cuatro millas (6,4 km) al norte de la academia a 2,000 pies (610 m), cauteloso de las corrientes de viento en el desfiladero. Sin embargo, las ráfagas le hicieron perder momentáneamente el control del avión, provocando que el avión descendiera precipitadamente. Se recuperó después de casi ser arrojado fuera de la nave, pero las fuertes corrientes ascendentes y descendentes continuaron. Descendió a solo 40 pies (12 m) sobre el río Hudson con la esperanza de encontrar un aire más tranquilo. Muchos de los cadetes, incluido Gorrell, corrieron hasta Cullum Hall, al otro lado del promontorio, donde pudieron ver claramente el avión mientras doblaba la punta. Gorrell y los demás agitaron sus gorras y dieron una estridente alegría de fútbol, claramente observada por Curtiss al pasar. Gorrell aseguró que a partir de ese momento estaba decidido a convertirse en aviador del Ejército. [12] [13] [n 3]
Escuela de aviación
Requerido para completar un período de servicio de la tropa antes de que pudiera solicitar ser incluido en la Sección de Aviación , Gorrell seleccionó Infantería como su rama de servicio y fue comisionado como 2º teniente en el 30º Regimiento de Infantería . Se unió a la Compañía L en Fort William H. Seward el 12 de septiembre de 1912, sirviendo dos años en el Territorio de Alaska antes de regresar con su compañía al Presidio de San Francisco en California el 14 de julio de 1914. Fue separado del 30 ° de Infantería. el 23 de diciembre y asignado a la Escuela de Aviación de Signal Corps en San Diego, California para entrenamiento de vuelo. [14] [n 4] La escuela estaba ubicada en la Isla Norte cerca de Coronado y todavía era un programa primitivo sin un plan de estudios escrito. Publicó su primer reglamento seis días después de la llegada de Gorrell el 28 de diciembre de 1914. A fines de enero de 1915, la escuela tenía 11 estudiantes en formación, incluido Gorrell. [15]
El curso de instrucción se diseñó individualmente en tres fases. El primero introdujo al estudiante a volar con el instructor civil Francis A. "Doc" Wildman en SC 34, un hidroavión Curtis F , [16] un avión más pesado que su homólogo terrestre, lo que hace que sea más seguro volar en las condiciones racheadas de San Diego a baja altura. altitud y que permite al estudiante realizar hasta seis veces más aterrizajes de los que podría realizar en un avión terrestre al mismo tiempo. Después de cuatro a cinco horas de esta fase, el estudiante fue entregado al instructor civil Oscar A. Brindley en un entrenador Burgess Model H. Después de su solo, el candidato tuvo un viaje de verificación con el oficial a cargo del entrenamiento para determinar si su instrucción debía continuar. Luego voló solo hasta que estuvo listo para realizar la prueba de su licencia de piloto de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), un requisito para avanzar a la tercera fase. En este Gorrell recibió entrenamiento en vuelo de fondo bajo la dirección de un instructor militar, culminando con su examen para la habilitación de Aviador Militar Junior (JMA). [17]
En febrero, Gorrell formó parte de un grupo de estudiantes oficiales instruidos en un nuevo curso sobre el mantenimiento y reparación del motor Curtiss OX . [18] Obtuvo su certificado FAI en junio y entró en la fase final de instrucción. El 26 de junio, acercándose al final de su entrenamiento, Gorrell estaba haciendo un vuelo en solitario de San Diego a Long Beach, California en el SC No. 37, un avión configurado con un tractor Martin TT (hélice orientada hacia adelante), cuando su motor comenzó a vibrar. y la hélice voló, destruyendo su tren de aterrizaje. Se deslizó hacia un campo de alfalfa, deteniéndose en el proceso, y dio la vuelta al avión. Gorrell no resultó herido en el accidente. [19]
El primer examen estandarizado para JMA se promulgó el 10 de abril y tenía requisitos técnicos y de vuelo. El 1 de julio se incrementó el aspecto de vuelo para requerir que un candidato demuestre:
* Cinco figuras de 8 alrededor de pilones, manteniendo todas las partes de la máquina dentro de un círculo cuyo radio es de 300 pies. * Salga de un campo cuadrado de 900 pies de lado y alcance 500 pies de altitud, manteniendo todas las partes de la máquina dentro del cuadrado durante el ascenso. * Suba 3000 pies, apague el motor, baje en espiral, cambie la dirección de la espiral, es decir, de izquierda a derecha, y aterrice dentro de los 150 pies de la marca previamente designada. * Aterrizar con motor muerto en un campo de 800 pies por 100 pies, asumiendo que dicho campo está rodeado por un obstáculo de 10 pies. * Desde 500 pies de altitud, aterrice dentro de los 100 pies del punto previamente designado con el motor muerto. * Vuelo triangular de travesía sin aterrizaje, de aproximadamente 60 millas, pasando por los siguientes puntos: partiendo de Isla Norte, sobre Del Mar, La Mesa, Coronado Heights. * Vuelo de travesía directo de aproximadamente 90 millas sin aterrizar desde las cercanías de Santa Ana, California, hasta North Island, California. [20]
Gorrell aprobó el examen y recibió su calificación JMA el 12 de julio de 1915, que según las disposiciones de la Ley de Aviación de 1914 automáticamente llevó consigo una promoción temporal de un grado a primer teniente , Cuerpo de Señales de la Sección de Aviación (ASSC) y el premio de un Experto. Certificado de aviador del Aero Club of America , entonces el organismo rector nacional de la aviación civil en los Estados Unidos. [n 5]
1er Escuadrón Aero
Gorrell permaneció con la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en Coronado como su secretario ( ayudante ). El 1er Escuadrón Aero , basado en el mismo campo, había recibido ocho nuevos Curtiss JN2 "Jennies" y motores de repuesto el 21 de junio, pero antes de que el escuadrón pudiera probar en vuelo completo el nuevo avión, se ordenó que se dirigiera a Fort Sill , Oklahoma . Desmontando y guardando el avión nuevamente, el escuadrón salió de San Diego en tren el 26 de julio. Una sección de dos aviones y cuatro pilotos recibió órdenes de ir a Brownsville, Texas, poco después de su llegada a Oklahoma. [21] Gorrell se unió al escuadrón cuando se trasladó a Fort Sam Houston , Texas, el 25 de noviembre. Como oficial subalterno del escuadrón, [n 6] se le asignaron las funciones colaterales de ayudante de escuadrón y oficial de suministros. [4] [n 7]
Para entonces el 1er Escuadrón Aero había sufrido una serie de contratiempos, soportando dos choques y heridas graves a dos pilotos, traslado a un nuevo "air center" en San Antonio en el que no se había realizado ningún trabajo en preparación a su llegada, y lo peor de todo. todo, un motín cercano de los pilotos del escuadrón por las deficiencias del JN2. Además de la mano de obra descuidada y los materiales deficientes, el avión tenía poca potencia, motores deficientes y tenía serios defectos de diseño en las alas y la cola que lo hacían inseguro. El jefe de la Sección de Aviación no simpatizó con las quejas y tardó en corregirlas, lo que agravó las ya serias divisiones entre los aviadores y sus comandantes no voladores que habían comenzado el año anterior cuando los aviones de empuje habían mostrado características de desempeño igualmente inseguras. El asunto llegó a un punto crítico cuando el comandante en funciones del destacamento de Brownsville, el teniente primero Byron Q. Jones , pasó por alto la cadena de mando y envió una queja por escrito directamente al comandante general del Departamento Sur, quien dejó en tierra la aeronave. Dos JN3 más nuevos llegaron como reemplazos y los seis JN2 restantes se modificaron con nuevas alas, empenajes y motores según el estándar JN3. [22] [n 8]
Si bien se avanzó en la mejora de las condiciones del campamento en la nueva base, continuaron los problemas con los aviones. Con el peso añadido de las mejoras, los JN3 no eran más capaces que antes de la modificación. Esta situación aún existía cuando Pancho Villa y una fuerza de 500 insurgentes mexicanos cruzaron la frontera el 9 de marzo de 1916 y asaltaron Columbus, Nuevo México . Al día siguiente, el presidente Woodrow Wilson autorizó una expedición militar comandada por Brig. El general John J. Pershing para perseguir a los villistas en retirada hacia México y capturar a Villa si es posible. El secretario de Guerra de los Estados Unidos, Newton D. Baker, ordenó que el 1er Escuadrón Aero se incluyera en la expedición para tareas de enlace y reconocimiento aéreo , y el 12 de marzo desmanteló sus aviones en Fort Sam Houston y los cargó en un tren, junto con todos sus elementos. Sección de ingeniería y transporte motorizado. Gorrell estaba entre los diez aviadores enviados con los ocho aviones a Colón al mediodía del 13 de marzo, llegando la mañana del 15 de marzo. La expedición ya había entrado en México cuando el escuadrón descargó su equipo. [23]
El 1er Escuadrón Aero tardó varios días en prepararse para el servicio de campo. Sus diez camiones Jeffery Quad con tracción en las cuatro ruedas fueron el único transporte motorizado inmediatamente disponible para la expedición cuando el gobierno mexicano impugnó el uso estadounidense de sus ferrocarriles, y estos se vieron impresionados en el servicio de transporte de material y hombres hacia el sur. A Gorrell se le asignó el mando del primer "tren de camiones", dos camiones enviados a México la noche del 15 al 16 de marzo. Mecánicos de aviones sin entrenamiento en el uso de armas de infantería custodiaron el pequeño convoy cuando se detuvo hasta el amanecer en el pueblo de Las Palomas antes de continuar hacia el cuartel general de la expedición en Casas Grandes, Chihuahua . [24]
Temprano en la tarde del 19 de marzo, después de cuatro días de ensamblar y probar sus aviones, hacer lo mismo con 27 nuevos Jeffery Quads enviados a la expedición y trasladar suministros y hombres a México, el 1er Escuadrón Aero recibió órdenes de unirse a la expedición de inmediato. en su nueva base. Sin embargo, los nueve volantes, incluido Gorrell, que hicieron el vuelo no pudieron completar los preparativos antes del crepúsculo e imprudentemente intentaron completar el vuelo de dos horas, aunque no estaban entrenados en vuelo nocturno y no tenían medios para navegar a Casas Grandes después del anochecer. El avión de Gorrell [n 9] estaba tan cargado de combustible y equipo que apenas pasó una cerca de alambre al final del campo de despegue. Otro de los ocho JN3 [n 10] tuvo dificultades para atravesar la misma valla e inmediatamente desarrolló problemas con el motor, volviendo a tierra en círculos. Cuatro lograron mantenerse cerca unos de otros y aterrizaron juntos cerca de La Ascención, a medio camino de su destino. Los otros tres, incluido Gorrell, volaron individualmente en la oscuridad. Gorrell pasó volando por el campamento estadounidense, sin darse cuenta de su presencia y atraído por la luz de un incendio forestal que confundió con una hoguera que debía haber sido encendida para marcar el terreno de aterrizaje. [n 11] Decidió que había volado demasiado al sur y había cambiado de rumbo, encontrando y guiando a la estrella Polaris . [25]
Cuando se le acabó el combustible [n 12] realizó un aterrizaje de campo corto en la oscuridad sin dañar el avión, descendiendo cerca de un arroyo y lo que parecían ser varios edificios de adobe abandonados . Continuó hacia el norte a pie, esperando cruzar la línea de comunicaciones de la expedición en algún momento, pero cambió de rumbo nuevamente cuando experimentó síntomas de agotamiento por calor después de que salió el sol el 20 de marzo. Aunque se desmayó varias veces, Gorrell volvió sobre su camino a SC No. 52 y la fuente de agua. [26] Más tarde, Gorrell se encontró con un mexicano montado en un caballo en uno de los edificios cercanos, y mediante una combinación de ofrecer dinero y agitar su pistola de servicio, persuadió al hombre de que lo llevara las 20 a 30 millas hasta La Ascención, alcanzándolo en 21 de marzo. Le proporcionaron una pequeña cantidad de gasolina y aceite de motor al día siguiente y lo llevaron a su avión en un automóvil utilizado por el 6º de Infantería , que custodiaba la línea de comunicaciones. Bajo una fuerte lluvia y viento, despegó y voló de regreso al cercano Ojo de Federico para repostar de un tren de camiones que pasaba. Sin embargo, durante el despegue subsiguiente el viento cruzado hizo que el ala inferior izquierda golpeara el tambor del que había tomado combustible, destruyendo parte del larguero. Cuando la tela del ala comenzó a rasgarse, aterrizó nuevamente en Ojo de Federico. Envió noticia de su paradero a la escuadra y se subió a un convoy de camiones al día siguiente, 23 de marzo, llegando a Casas Grandes al mediodía. [27] [n 13]
El 1er Escuadrón Aero perdió dos de sus ocho JN3 durante el traslado a Casas Grandes. [28] Comenzó a operar con el resto el 20 de marzo, pero la aeronave se desempeñó mal volando en las montañas y sus corrientes descendentes predominantes, mientras que sus hélices laminadas eran propensas a desmoronarse en condiciones secas. Un artículo del periodista independiente Webb Miller detallando las frustraciones de los pilotos apareció el 3 de abril en el New York World , causando furor en el más alto nivel del Departamento de Guerra por las críticas a los oficiales superiores de la Sección de Aviación. De los citados, solo Gorrell estaba dispuesto a admitir haber hablado con Miller, pero cuando Pershing optó por apoyar a sus aviadores, la polémica murió. [29] [30] [n 14] Entre las misiones voladoras de Gorrell cabe destacar la del 15 de abril en la que fue observador con el 1er teniente Herbert A. Dargue . El vuelo de reconocimiento cubrió 415 millas en tres etapas, en ese momento un récord operativo. [31]
Gorrell recibió el rango de establecimiento permanente de primer teniente de infantería el 1 de julio de 1916, y con él un ascenso temporal automático a capitán , ASSC. [14] El 31 de agosto fue separado del 1er Escuadrón Aero y se le ordenó que se reportara al Instituto de Tecnología de Massachusetts el 21 de septiembre para comenzar sus estudios de posgrado en ingeniería aeronáutica . [28] Gorrell recibió una Maestría en Ciencias del MIT el 5 de julio de 1917, momento en el cual Estados Unidos estaba en guerra con Alemania y Gorrell estaba sirviendo en Francia. [14]
Primera Guerra Mundial
Gorrell casi había completado sus estudios en el MIT cuando los Estados Unidos le declararon la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917. Esa noche, ya bajo órdenes de asignación de posgrado a la Oficina del Oficial Principal de Señales (OCSO) en Washington, DC, se presentó al servicio como Jefe de Inteligencia de la División Aeronáutica. [32] [n 15] Fue asignado el 5 de mayo con el Mayor Benjamin Foulois y el Capitán Virginius Clark como representantes del Ejército en la Junta Técnica de Aeronaves Conjunta (Ejército-Armada). Gorrell y Foulois [n 16] trabajaron juntos en la preparación de una propuesta de presupuesto para el Congreso para la expansión de la Sección de Aviación. Utilizando papel de envolver de comestibles ordinario, Gorrell preparó grandes gráficos desglosando las asignaciones necesarias para financiar la expansión como una ayuda informativa para el Director de señales, Brig. General George O. Squier . Estos ascendieron a más de $ 600.000.000, [n 17] una suma que Squier señaló como mayor que la promulgada para la reciente construcción del Canal de Panamá . Squier respaldó la propuesta y Gorrell se unió al Mayor Raynal C. Bolling , ex consejero general de US Steel , en la redacción de la legislación necesaria. [33] [n 18] Gorrell fue ascendido a capitán de su rama y mayor , ASSC como parte de las promociones masivas de oficiales de antes de la guerra el 15 de mayo de 1917. [14]
A fines de mayo, Gorrell y la Junta Conjunta Ejército-Armada recibieron una propuesta del primer ministro francés Alexandre Ribot de que Estados Unidos creara un cuerpo de aviación de 4.500 aviones para estar listos para el combate en la primavera de 1918 y a partir de él elaboró un esquema. para la fabricación de aviones y motores para cumplir con los requisitos. [34] Después de que la Junta de Producción de Aeronaves (APB) rechazó las propuestas europeas de que Estados Unidos fabrique para su propio uso aviones que ya se están produciendo en Europa y pague una regalía por cada avión construido, [n 19] Bolling fue nombrado miembro de la junta y encargado de llevar una comisión a Europa para resolver la controversia sobre regalías y seleccionar tipos de aviones con los que armar a los Estados Unidos. determinar cuál debe hacerse bajo licencia en Estados Unidos y cuál debe comprarse a los europeos. Gorrell y Clark, en su calidad de ingenieros aeronáuticos, se unieron a Bolling como miembros del Ejército en la comisión de 12 personas, que se conoció como la "Misión Bolling". La misión zarpó de Nueva York a bordo del RMS Adriatic el 17 de junio de 1917, llegando a Liverpool el 26 de junio. La Misión Bolling pasó casi seis semanas en Inglaterra, Francia e Italia recopilando información en cumplimiento de su misión, después de lo cual tanto Bolling como Gorrell permaneció en Francia en el estado mayor de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . [35] [36] [37]
La asignación inicial de Gorrell a AEF fue como oficial de estado mayor del naciente "Servicio Aéreo, Línea de Comunicaciones" en París, un puesto designado finalmente como Jefe de la Sección Técnica. [n 20] Su trabajo como director de ingeniería del Servicio Aéreo era esencialmente una continuación del trabajo que realizaba para la Misión Bolling, excepto que el material que adquirió y la información recopilada eran para uso operativo en combate y no para el estudio de la APB en los Estados Unidos. Estados. Además de identificar y realizar las funciones necesarias de su trabajo en los tres meses que pasó como jefe, Gorrell también construyó la Sección Técnica de una oficina de un solo hombre a una sección de personal en funcionamiento de siete divisiones con 19 oficiales y 31 hombres alistados. y operó un aeródromo en Orly para la aviación experimental y la aceptación de nuevas aeronaves. [38] [n 21] Gorrell fue en última instancia responsable de la adquisición de $ 80 millones en aeronaves, equipo y otras propiedades para uso del Servicio Aéreo en su breve tiempo como jefe de sección. [4]
Gorrell fue ascendido a teniente coronel (temporal, cuerpo de señales) el 27 de octubre de 1917. En noviembre, Foulois, ahora general y oficial de rango en el Servicio Aéreo, llegó de los Estados Unidos con una gran cantidad de no voladores para reemplazar prácticamente a todos. de los oficiales de aviación que habían formado el personal del Servicio Aéreo original. [4] [n 22]
Plan estratégico de bombardeo
Su superior ex officio mientras era jefe de la Sección Técnica fue el Coronel Billy Mitchell , quien ya estaba en Europa como observador cuando se declaró la guerra y sucedió al ex compañero de escuadrón de Gorrell, Mayor Townsend F. Dodd , como Oficial de Aviación de la AEF durante el período. cuando Gorrell estaba en Inglaterra. [n 23] Mitchell, requiriendo que un experto formulara los requisitos de la aeronave para una fuerza para bombardear Alemania, seleccionó a Gorrell para el puesto cuando la Misión Bolling se disolvió a principios de agosto. [39] La recomendación inicial de Mitchell al general al mando de la AEF John Pershing para tal fuerza había sido ignorada en la primera organización propuesta (el "plan del 59 Escuadrón") del Servicio Aéreo emitida en julio. En sus reuniones con los expertos en aviación de los Aliados, Gorrell y Bolling habían quedado impresionados favorablemente por los argumentos a favor de una fuerza de bombarderos presentados por Sir David Henderson , Director General de Aeronáutica Militar y ex jefe del Royal Flying Corps , y por el actual uso de tal fuerza por parte de los italianos. [n 24] Gorrell en particular fue persuadido de su valor por el diseñador del bombardero de tres motores Ca.3 de los italianos , Gianni Caproni . El principal de sus preceptos fue que para que una campaña ofensiva de bombardeos sea eficaz debe ser "sistemática, minuciosa y coherente", lo que Gorrell apoyó plenamente. [40]
Además de estudiar las opiniones de Mitchell, obtenidas principalmente del comandante de la RFC, el general de división Sir Hugh M. Trenchard , Gorrell consultó a varias personas y sus escritos. En el Servicio Aéreo, los Mayores Harold Fowler y Millard F. Harmon proporcionaron experiencia práctica en la batalla. Además de sus opiniones, Caproni le proporcionó una copia en inglés de Let Us Kill The War; Apuntemos al corazón del enemigo , una recopilación de sus ideas escrita por el periodista Nino Salvaneschi. También se reunió con el comandante de ala Spencer Gray, un oficial de enlace del Royal Naval Air Service adjunto al cuartel general del Air Service que había participado en varios bombardeos y desarrollado artillería especializada. Sin embargo, la mayor influencia en su trabajo provino de otro piloto de RNAS, el Mayor Lord Tiverton. [n 25] Tiverton acababa de escribir un estudio en profundidad sobre los bombardeos estratégicos contra la industria alemana al que Gorrell añadió secciones que abordan los objetivos estadounidenses, pero que utilizó literalmente en su propio artículo. [41]
Gorrell presentó su estudio a Foulois el 28 de noviembre de 1917 y fue asignado el 3 de diciembre a encabezar una rama de planificación de "Aviación Estratégica, Zona de Avance" para implementarlo. Pershing aceptó el plan en general el 5 de enero de 1918, [n 26] y Gorrell fue trasladado al Cuartel General de la AEF en Chaumont como Oficial de Servicio Aéreo de su Sección G-3 (Planes y Operaciones). En marzo, cuando su atención se centró cada vez más en asuntos de apoyo táctico, Gorrell ayudó al personal del GHQ a instalar una "Oficina de Inteligencia Aérea" en su Sección G-2 que incluía una unidad de objetivo de bomba que era el modelo para las utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. El sucesor de Gorrell como jefe de Aviación Estratégica había sido un industrial minero en la vida civil [n 27] y fue ineficaz en la promoción del plan de bombardeo, pero el propio Gorrell reconoció que el principal obstáculo para una campaña de bombardeo sostenida en 1918 fue el fracaso en la producción de aviones de EE. UU. que resultó en una creciente resistencia por parte del GHQ a cualquier desvío de recursos del apoyo táctico de las fuerzas terrestres. [42] [n 28] La primera unidad de bombardeo nocturno del Servicio Aéreo, AEF [n 29] no llegó a la Zona de Avance hasta sólo dos días antes del cese al fuego. [43]
El plan de Gorrell reflejó sus orígenes en las ideas de Caproni y Tiverton, una campaña sostenida contra los centros neurálgicos industriales clave para poner fin al estancamiento de tres años en el frente occidental, con el objetivo de identificar y destruir los componentes críticos de la capacidad del enemigo, no un "total generalizado". guerra "campaña contra la economía alemana y la población civil. Aun así, la probabilidad de que la Casa Blanca y el Departamento de Guerra apoyaran una campaña de este tipo era baja si la guerra hubiera continuado hasta el verano de 1919. [44] El historiador de la Fuerza Aérea Thomas Greer escribió: "Las teorías de Gorrell estaban destinadas a permanecer latentes en el Ejército de los años de la posguerra; no fue hasta la víspera de la próxima Guerra Mundial que emergieron de nuevo ... para ganar por fin la bendición y el apoyo del Estado Mayor ". [45] Resucitado por la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo para su inclusión en su plan de estudios de 1937 y 1938, [4] fue caracterizado por el general de la USAF Lawrence S. Kuter como la "declaración más temprana, más clara y menos conocida de la concepción estadounidense de la empleo del poder aéreo ". [46]
Gorrell, de solo 27 años, recibió el ascenso a coronel, Air Service el 27 de octubre de 1918, y se convirtió en Subjefe del Servicio Aéreo, AEF, el oficial más joven del Ejército de los EE. UU. En ostentar el rango desde la Guerra Civil estadounidense . [47] Sus responsabilidades de personal al cierre de las hostilidades el 11 de noviembre de 1918 fueron la coordinación y enlace a nivel de grupo de ejército de todas las operaciones del Servicio Aéreo en las AEF. Gorrell fue galardonado con la Medalla de Servicio Distinguido Estadounidense , la Orden de Servicio Distinguido Británico y la Legión de Honor francesa por su servicio en la Primera Guerra Mundial. [4]
"Historia de Gorrell"
En febrero de 1918, el Departamento de Guerra en Washington, DC creó una Rama Histórica en el Estado Mayor para comenzar el proceso de documentar la participación del Ejército en la Primera Guerra Mundial. Simultáneamente, la AEF estableció su propia unidad histórica en su cuartel general en Chaumont. En mayo el esfuerzo llegó a niveles inferiores de la AEF cuando sus Servicios de Abastecimiento (antes denominados "Líneas de Comunicación" y "Zona del Interior") en Tours crearon una sección de registros históricos. Como parte del SOS, el Servicio Aéreo delegó su parte de la tarea a su Jefe de Información, el Capitán Ernest LaRue Jones , editor de la revista La aeronáutica en la vida civil. [48] Jones solo pudo dedicar un equipo de cinco hombres al programa mientras continuaba el combate, pero creó una pequeña unidad para producir, recolectar y preservar un registro fotográfico de las actividades del Servicio Aéreo. [49]
En las dos semanas inmediatamente posteriores al Armisticio, el Jefe de Estado Mayor del Servicio Aéreo, Primer Ejército , Teniente Coronel William C. Sherman, recopiló una extensa colección de documentos de las operaciones de sus unidades tácticas y la presentó al comandante general de el Primer Ejército , con una copia enviada al Jefe de Servicio Aéreo final, AEF, Mayor General Mason Patrick . [50] Gorrell reconoció en el trabajo de Sherman una necesidad vital de un proyecto mucho más grande que abarcara el Servicio Aéreo en su conjunto, identificando las lecciones tácticas aprendidas y proporcionando una memoria institucional para la planificación y apropiaciones futuras de la guerra. Convenció a Patrick para que emprendiera el proyecto histórico [51] y la "historia" de Sherman proporcionó la forma necesaria que debía tomar la información. La sede de Sherman y la actividad de Jones en Tours renovaron los esfuerzos para recopilar información de unidades y organizaciones, lo que hizo que la presentación del material fuera un requisito antes de que sus unidades pudieran regresar a los Estados Unidos. Para coordinar y supervisar la recopilación de la información, el 4 de diciembre de 1918, Patrick creó el puesto de Subjefe de Estado Mayor con sede en París y nombró a Gorrell para ocuparlo, convirtiéndolo de hecho en el "historiador jefe" del Servicio Aéreo, AEF. . [52]
Patrick dio instrucciones a Gorrell el 12 de diciembre para producir un "Informe final" que se enviaría a Pershing, incluidos resúmenes estadísticos. [53] Gorrell seleccionó a un ex piloto de combate y escritor, el primer teniente Charles B. Nordhoff , para ser editor en jefe del Informe Final . El 6 de enero de 1919, Gorrell trasladó todo el proyecto a Tours, donde pudo utilizar la Sección de Información de 70 personas del SOS para comenzar el laborioso proceso de presentación. Dos días después celebró una conferencia en la que integró los proyectos de Jones y Sherman en los suyos. Jones supervisó a casi 100 personas en la recopilación, indexación y encuadernación de los documentos y fotografías a medida que llegaban, [54] y se estableció un consejo editorial de 30 para proporcionar material a Nordhoff para su inclusión en el Informe final . En Chaumont, Sherman fue asignado a escribir una Historia Táctica que describiera las operaciones de combate del Servicio Aéreo, asistido por un personal de 13. En total, para el 5 de febrero de 1919, más de 250 personas estaban directamente involucradas en la producción de la historia. [55]
El Informe Final del Jefe del Servicio Aéreo surgió como un documento de 252 páginas, 134 de ellas narrativas y 56 de fotografías, cuadros, tablas y mapas de respaldo. Dos años después de su redacción, se publicó para uso del Servicio Aéreo y en 1948 se incluyó en la historia masiva de la AEF de la División Histórica del Ejército. [55] La historia táctica de Sherman , presentada a Pershing el 14 de febrero de 1919, tenía 158 páginas. Ambos documentos fueron editados por estilo antes de ser enviados al Departamento de Guerra, pero no por contenido. [56] En el momento de la finalización de todo el trabajo, oficialmente la Historia del Servicio Aéreo AEF pero conocido popularmente como "Historia de Gorrell", se había convertido en 282 volúmenes encuadernados, incluidos dos para índices. Estos se organizaron en 18 categorías generales en series con letras, de la A a la R. [57] Se envió al Departamento de Guerra en el verano de 1919 para ser el material de origen de las narrativas históricas definitivas sobre cada una de sus categorías, pero ese trabajo nunca fue comenzó debido a la falta de financiación. La "Historia de Gorrell" fue finalmente trasladada de una bóveda en el Edificio de Municiones , donde había residido desde 1919, a los Archivos Nacionales en 1961. [58] [n 30]
Asignaciones de posguerra
En marzo de 1919, Gorrell acompañó a Patrick a una comisión de aviación de 12 naciones aliadas reunidas en París para redactar una convención que regule la navegación aérea internacional, como su asesor técnico y su colega delegado. Gorrell (junto con Bolling) también había sido delegado en 1917 a la polémica "Comisión Aeronáutica Interaliada" de cuatro naciones y estaba familiarizado con todas las discusiones preliminares. Cada una de las cinco principales potencias aliadas [n 31] a la conferencia de 1919 trajo dos delegados y presentó un proyecto de convención. Poco después de su primera reunión, la comisión de 1919 también se convirtió en un órgano asesor sobre cuestiones de aviación del Consejo Supremo en la Conferencia de Paz de París. [59] Aunque ni Gorrell ni Patrick estuvieron presentes en la final de octubre y Estados Unidos no se convirtió en signatario, la comisión resultó en la Convención de París de 1919 .
Tras la firma del Tratado de Versalles , Gorrell regresó a los Estados Unidos en julio de 1919 para trabajar en Washington, DC con la Junta Asesora del Servicio Aéreo. La junta de seis oficiales de grado de campo se había creado en la reorganización del Servicio Aéreo el 13 de marzo de 1919 para asesorar al director del Servicio Aéreo, como Patrick, un general de división no aviador, sobre asuntos técnicos. Esta asignación duró solo del 19 de julio al 8 de septiembre de 1919, cuando terminó su asociación de cinco años con el Servicio Aéreo y fue asignado a la División de Planes de Guerra del Estado Mayor. [14]
En el mes anterior a su transferencia, la controversia había envuelto al Servicio Aéreo, en parte por líneas políticamente partidistas, mientras un comité selecto del Congreso controlado por los republicanos investigaba el lamentable historial de producción de aviones en tiempos de guerra en Estados Unidos. Al mismo tiempo, se habían introducido proyectos de ley en ambas cámaras que eliminarían la aviación militar del Ejército y la Marina y crearían una fuerza aérea independiente. [n 32] Un fuerte apoyo público y del Congreso se había unido detrás de Billy Mitchell a favor de los proyectos de ley. La jerarquía del Ejército se opuso vigorosamente al movimiento y creó la Junta Menoher de cuatro generales de artillería [n 33] para articular su posición y contrarrestar al popular y extravagante Mitchell. [60]
Gorrell fue asignado de inmediato por el Ejército para ayudar al Director de Planes de Guerra y al miembro de la Junta de Menoher, el Mayor General William G. Haan en la formulación de su postura, que también privó a los aviadores de uno de sus exponentes más elocuentes al mismo tiempo. [n 34] La aparición de Gorrell en agosto de 1919 con Patrick ante el Comité Frear [n 35] cuando todavía era miembro del consejo asesor, para refutar las acusaciones erróneas y polémicas hechas durante un testimonio anterior, fue bien comentada, [4] pero su segundo La ronda de testimonios del 27 de octubre de 1919, en la que regresó para leer en el acta el informe recién emitido de la Junta Menoher, se pasa por alto en gran medida. Además de exponer los argumentos del Ejército, el informe se opuso rotundamente a cualquier papel independiente del Servicio Aéreo y afirmó que nunca podría convertirse en más que una rama auxiliar del Ejército. [61]
En enero de 1920, las reimpresiones hechas en la prensa en el punto álgido del debate sobre el proyecto de ley de la fuerza aérea independiente del senador New atribuían la declaración del Ejército a Gorrell personalmente. [62] Si Gorrell de hecho se opuso a cualquier autonomía para el Servicio Aéreo, no hizo declaraciones públicas o escritos sobre su posición personal después de un respaldo inicial del contenido del informe durante su testimonio. [63] Poco después, en la ola de degradaciones de oficiales a grado permanente en curso (volvería a ser capitán), Gorrell concluyó que, a pesar de su lealtad demostrada al Estado Mayor, no estaría entre los pocos oficiales favorecidos a los que se les permitiría para conservar su alto rango en tiempos de guerra [64] y abandonaron abruptamente el Ejército. [sesenta y cinco]
Empresario
Gorrell renunció a su cargo el 19 de marzo de 1920, [n 36] sólo seis semanas después de cumplir 29 años. No dio ninguna otra razón que la de sentir que había alcanzado el puesto más alto posible en el Ejército a una edad temprana y enfrentaría el tedio de un largo ascenso de regreso a ese puesto (y sin una compensación comparable) si permanecía en el servicio en tiempo de paz. [65] Se unió a la subsidiaria de fabricación de automóviles de Nordyke and Marmon Company en mayo de 1920 como gerente de su Departamento de Extensión de Ventas en Indianápolis, Indiana , con un salario de solo $ 25.00 a la semana. [n 37] En febrero de 1924 había ascendido a vicepresidente de la empresa y estaba en Boston, Massachusetts . En septiembre de 1925 aceptó la vicepresidencia de Stutz Motor Car Company y se convirtió en su presidente el 25 de enero de 1929. Permaneció en la empresa hasta agosto de 1935, como presidente de la junta . [4]
En marzo de 1935 Gorrell incorporó Edgar S. Gorrell Investment Company en California para promover el mercado de la construcción masiva de viviendas en Los Ángeles y dejó Stutz en agosto para dedicarse a tiempo completo a la empresa. En 1941, mientras era presidente de ATA, ayudó a fundar y fue presidente del consorcio Air Cargo, Inc. [4] [5]
Presidente de ATA
Mientras todavía estaba con Stutz, Gorrell volvió a la aviación al ser nombrado miembro de un comité especial de siete civiles [n 38] y cinco militares presidido por el exsecretario de Guerra Baker, que se formó para investigar el Cuerpo Aéreo a raíz del " Escándalo del correo aéreo " . La "Junta Baker" se reunió en el Army War College el 17 de abril de 1934 para revisar el trabajo de más de una docena de juntas de aviación anteriores, entrevistar a más de 100 testigos y solicitar sugerencias para mejorar el Air Corps de más de 500 de sus 1.400 oficiales. [n 39] Antes de que la Junta Baker emitiera su informe al público el 23 de julio de 1934, el Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo del 12 de junio de 1934, una de cuyas disposiciones fue la creación de la Comisión Federal de Aviación dependiente del Departamento de Comercio. escudriñar todos los aspectos de la aviación, no solo los militares. Uno de los principales focos de la comisión, presidida por el editor de la Constitución de Atlanta , Clark Howell , era la incipiente y no regulada industria del transporte aéreo estadounidense, cuya supuesta mala conducta [n 40] fue el núcleo del escándalo del correo aéreo. [66]
Después de la cancelación de sus contratos de correo aéreo, la industria de las aerolíneas experimentó una reorganización drástica y emergió a fines de 1934 y durante todo 1935 con un nuevo liderazgo pero innumerables problemas apremiantes, el más grave de los cuales fue su precaria situación económica. Catorce compañías aéreas regulares decidieron dejar la Cámara de Comercio Aeronáutica dominada por los fabricantes y formar la Asociación de Transporte Aéreo de América con sede en Chicago, Illinois . Gorrell fue invitado a ser su primer presidente. [n 41] Abandonó su proyecto de vivienda en California y asumió su nuevo cargo el 14 de enero de 1936. [4] Al presentarse a la prensa, Gorrell predijo cuatro mejoras en la industria para 1938: la estandarización de aviones, la introducción de cuatro- transportes con motor capaces de alcanzar velocidades de 250 mph, nuevo equipo de seguridad y servicio de pasajeros transatlántico. Aunque el último no comenzó hasta junio de 1939 y los transportes de cuatro motores no se pusieron en servicio general hasta 1940, la visión de Gorrell puso inmediatamente a la ATA en una "base de pago" con la industria. [67] Gorrell compareció ante las audiencias del Comité Copeland sobre seguridad aérea en febrero de 1936 y su promesa de mejora inmediata de la seguridad comenzó a cumplirse cuando el 31 de diciembre de 1936 anunció que la Oficina de Comercio Aéreo había asignado diez millones de dólares de sus créditos para financiar un sistema de estaciones de radiobalizas a lo largo de rutas aéreas regulares. [68]
Los ejecutivos de las aerolíneas esperaban que Gorrell se convirtiera en un "zar" de la aviación civil a la manera de Will Hays en la industria cinematográfica de Hollywood o del juez Kenesaw Mountain Landis en el béisbol profesional. Sin embargo, Gorrell percibió rápidamente que cualquier empresa de ese tipo era legalmente imposible y sería un grave error político y empresarial. Para cualquier paso en particular que beneficiaría a la industria, Gorrell generalmente evitó la adhesión abierta a la acción, prefiriendo trabajar detrás de escena y convocar a ejecutivos de aerolíneas seleccionados para defender la medida. Adoptó prácticamente el mismo método para tratar con el Congreso, los departamentos reguladores federales. y los militares. [n 42] Gorrell se convirtió en un defensor de una fuerte regulación gubernamental de la industria de las aerolíneas como un medio para promover su crecimiento protegiendo a los transportistas existentes de la competencia "feroz", así como mejorando la seguridad. Los miembros de la industria presionaron a favor de la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 para restringir la nueva competencia y controlar las prácticas comerciales. [4] [n 43]
“Sin lugar a dudas, la industria del transporte aéreo regular ha influido y estimulado muchas de nuestras otras industrias nacionales. Nuestra fuerza aérea militar depende tanto de la aeronáutica comercial como nuestra Armada lo es de nuestra Marina Mercante ". |
Edgar S. Gorrell, discurso del 14 de enero de 1937 ante la Cámara de Comercio de Boston [69] |
Una de sus primeras tareas después de aceptar la presidencia de ATA, [n 44] temiendo que a raíz del escándalo del correo aéreo, el gobierno pudiera nacionalizar la industria del transporte aéreo durante una emergencia nacional como lo hizo con los ferrocarriles en la Primera Guerra Mundial , fue una campaña. persuadir al Departamento de Guerra para que desarrolle un plan para el uso del transporte aéreo civil en tal evento, que se convirtió en una prioridad continua para Gorrell durante su mandato como presidente de ATA. [70] A los pocos días, el Departamento de Guerra solicitó que la Junta Aeronáutica conjunta estudiara el tema y desarrollara una política en beneficio tanto del Ejército como de la Armada.
Unos meses más tarde, utilizando una copia preliminar del estudio de la Junta Aeronáutica, el Jefe de División del Cuerpo Aéreo, General de División Oscar Westover, calculó los requisitos de transporte para la movilización y descubrió que el Cuerpo Aéreo carecía de al menos 200 transportes necesarios durante los primeros 120 días. y que las aerolíneas solo tenían aviones suficientes para cubrir un tercio de ese déficit. La Junta Aeronáutica emitió su informe en febrero de 1937 y recomendó específicamente contra una toma militar de las aerolíneas, recomendando en cambio que se designara un "Coordinador Federal" civil para controlar y coordinar sus operaciones para eliminar la duplicación de esfuerzos. Asimismo, el personal de la línea aérea debería ser aplazado del servicio militar para realizar las tareas encomendadas a los transportistas. [71]
En mayo de 1937, el Departamento de Guerra emitió una revisión del Plan de Movilización Industrial existente, formulado por primera vez en 1922, que carecía de detalles y agrupaba las aerolíneas junto con todas las demás formas de transporte. [72] Gorrell respondió escribiendo borradores de lo que él denominó "una estructura de acción" [73] para las aerolíneas y trabajó de manera confidencial con CR Smith de American Airlines , William A. Patterson de United Airlines y Jack Frye de TWA para asegurar su fluidez. implementación. [73]
En abril de 1938 no solo había persuadido a la mayoría de los líderes militares de ambos servicios de que la nacionalización sería un error, sino que había demostrado satisfactoriamente cómo las aerolíneas podían integrarse en una contingencia estratégica manteniendo su autonomía, limitando la competencia entre ellas durante la emergencia y utilizando Contratos gubernamentales para apoyar el esfuerzo bélico. Los planes integrales estaban implementados y revisados mensualmente en el Departamento de Guerra, el Cuerpo Aéreo y la ATA cuando estalló la guerra en Europa el 1 de septiembre de 1939, [73] [74] [75]
Papel de las aerolíneas en la Segunda Guerra Mundial
Inmediatamente después de que se hiciera pública la noticia del ataque japonés a Pearl Harbor , Western Airlines respondió a una solicitud para trasladar municiones a las unidades que no las tenían a lo largo de la costa del Pacífico. Otros transportistas siguieron el ejemplo en cuestión de horas y el 11 de diciembre Gorrell cablegrafió tanto al Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el Teniente General Henry H. Arnold como al Jefe de Estado Mayor del Ejército, General George C. Marshall, diciéndoles que las aerolíneas estaban desempeñando las funciones asignadas en los planes. . [76] Sin embargo, el impulso inicial del presidente Roosevelt fue nacionalizar las aerolíneas regulares [3] y el 13 de diciembre emitió la Orden Ejecutiva 8974 para tomar el control de las aerolíneas. [n 45] Gorrell sabía que la capacidad de respuesta de la aerolínea era crucial para prevenir la nacionalización y proporcionó rápidamente aviones y tripulaciones en la primera solicitud estratégica, hecha a ATA el mismo día. [77] [78] [n 46] Al día siguiente, mientras se negociaba un acuerdo con el Subsecretario de Guerra de Air Robert A. Lovett para entregar voluntariamente más de la mitad de los aviones de las aerolíneas [n 47] y las tripulaciones al AAF Ferrying Command (ACFC) por contrato, [79] [n 48] los transportes prometidos llegaron a sus puntos de parada. [80]
Sin embargo, la orden ejecutiva no fue revocada y Gorrell trasladó la sede de la ATA a Washington, DC [80] Su previsión y cautela se probaron sólidas cuando la AAF reaccionó al éxito temprano del Eje en todo el mundo utilizando la EO para intentar transferir la Administración de Aeronáutica Civil a las Fuerzas Aéreas del Ejército. Aunque el propósito principal de la medida era llevar el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles a las fuerzas armadas, también tendría el efecto de pasar a la AAF el control regulatorio de las aerolíneas. El general de brigada Donald H. Connolly fue llamado al servicio activo en enero de 1942 desde su puesto civil como administrador de la CAA y nombrado Director Militar de Aviación Civil (MDCA) con el propósito explícito de llevar a cabo la EO 8974. [81] [n 49] La MDCA llevó a Gorrell con un personal de enlace ATA de seis hombres a la Oficina de Aviación Civil de la AAF sin remuneración, con la tarea de establecer prioridades de viaje y preparar un sistema para el movimiento masivo de tropas dentro del hemisferio occidental y a Hawai utilizando transportistas civiles. [82]
Sin embargo, el plan era inviable porque se elaboró como una operación "a pedido". Antes de que se implementara por completo, Arnold ordenó al comandante de ACFC, el mayor general Robert Olds , que tomara "el control militar completo sobre todas las partes de su operación". El 18 de febrero de 1942, todos los contratos en el extranjero, excepto los del hemisferio occidental, fueron cancelados y sus operaciones civiles asociadas (principalmente las de Pan American ) fueron militarizadas. [83] [84] [n 50] Sin embargo, la AAF no tenía suficientes recursos ni experiencia, y CR Smith, ahora coronel de la AAF, fue nombrado segundo al mando de la ACFC en abril. [n 51] Aportó ideas y una amplia experiencia en transporte al comando de transporte, que sus oficiales superiores no tenían, y desarrolló un plan viable a largo plazo para mantener el estado civil de las operaciones de las aerolíneas antes de que tuviera lugar una mayor militarización. [85] [n 52] Mientras tanto, el Secretario de Guerra Henry L. Stimson se opuso al intento de subsumir la CAA en la AAF y honró el acuerdo de Lovett con las aerolíneas de no invocar la EO 8974. En agosto de 1942, junto con el Secretario de Marina Frank Knox , puso fin al tema de la nacionalización escribiendo al secretario de Comercio Jesse H. Jones que la CAA llevaría a cabo sus actividades de apoyo a la guerra como una agencia civil. [81]
A lo largo de los años anteriores a la guerra, Gorrell había vinculado el propósito de la ATA a la defensa nacional, llegando incluso a publicar el concepto en el membrete de la asociación, y su plan de guerra para el uso del transporte aéreo civil es paralelo al de su plan de transporte aéreo estratégico. bombardeo en el sentido de que pronto se aceptó como doctrina elemental. [4] En 1952 se creó la Flota Aérea de Reserva Civil para establecer un sistema permanente para el uso de las aerolíneas en tiempos de emergencia nacional. Los logros de Gorrell como presidente de ATA fueron cuatro: la Ley de Aeronáutica Civil de 1938 que proporcionó a la aviación civil una base económica segura, el desarrollo de un sistema de instalaciones de radio de navegación aérea en los Estados Unidos y Alaska, la preparación de un plan de guerra para la utilización de las aerolíneas, y el uso de contratos gubernamentales con las aerolíneas para proporcionar transporte mundial durante la Segunda Guerra Mundial. [4] La ATA honra su legado otorgando anualmente el "Premio Edgar S. Gorrell" por sus contribuciones sobresalientes hacia la seguridad de la aviación.
Notas
- Notas al pie
- ↑ El anuario también señaló que calificó como un "francotirador" con elrifle Springfield M1903 y usó un permiso para aprender a montar a caballo para poder participar en el espectáculo ecuestre de la academia.
- ↑ En febrero de 1909, Joseph Pulitzer y el New York World ofrecieron un premio de $ 10,000 (alrededor de $ 240,000 en dólares de 2015; Calculadora de inflación de EE . UU. ) Por el primer vuelo antes de octubre realizado por cualquier tipo de máquina de aire desde Nueva York a Albany como parte del tricentenario público. celebración delcrucerode Henry Hudson río arriba yel recorrido de 1807 de Robert Fulton sobre la ruta en el barco de vapor North River . Cuando un par de dirigibles fracasaron en un intento durante la celebración, el Mundo extendió la oferta por un año y permitió que se hiciera en cualquier dirección, siempre que el viaje se hiciera dentro de un período de 24 horas utilizando solo dos paradas. Curtiss había decidido hacer el intento después de una semana de lluvia durante la celebración en Governors Island que resultó en una vergonzosa falta de éxito en la competencia con los hermanos Wright . Durante la primavera de 1910, construyó en secreto un avión solo para el vuelo, lo probó en Memphis, Tennessee , y se apresuró a ganar el premio antes de que otros candidatos, incluidos Clifford B. Harmon y Charles K. Hamilton, pudieran intentarlo. (Roseberry 1991, págs. 262-262)
- ^ Curtiss completó el histórico vuelo de 150 millas en poco menos de cuatro horas, incluidas dos paradas para repostar, con un tiempo total de vuelo de dos horas y 51 minutos. (Roseberry 1991, pág.280)
- ^ El segundo teniente Walter G. "Mike" Kilner, compañero de clase de Gorrell en West Point, lo precedió en la Escuela de Aviación por siete semanas. Kilner se graduó del entrenamiento de vuelo un mes antes que Gorrell y sirvieron juntos en México en 1916. Durante la Primera Guerra Mundial, Kilner, tres años mayor que Gorrell, tuvo la distinción de ser el coronel más joven del Ejército hasta que Gorrell le quitó el "título". en octubre de 1918. Kilner finalmente se convirtió en general de brigada y subjefe del Cuerpo Aéreo en 1938.
- ^ Gorrell recibió el Certificado FAI No. 324 y el Certificado de Aviador Experto No. 39.
- ^ Gorrell se había entrenado con el 1er teniente Ira A. Rader en San Diego y ambos recibieron sus calificaciones de la JMA al mismo tiempo, pero Rader se había trasladado a Oklahoma con el 1er Escuadrón Aero mientras Gorrell permanecía en la escuela.
- ^ El espacio de TO&E de un "Oficial de suministros" que no volaba en el escuadrón no estaba autorizado antes de 1917.
- ^ Para obtener más información sobre las divisiones, consulte la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de EE. UU. # El consejo de guerra de Goodier .
- ↑ Gorrell fue asignado a volar Signal Corps Número 52 (SC No. 52), uno de los dos JN3 originales.
- ^ SC No. 42, volado por Kilner.
- ↑ Sin el conocimiento de los aviadores, se había establecido un cuartel general de campo y un aeródromo temporal a 15 millas de distancia en la antigua colonia mormona de Colonia Dublán .
- ^ Esta fuente afirma que el motor de su avión perdió aceite y estaba en peligro de inmovilizarse. Hennessy (p. 168) afirma que descubrió una fuga en el tanque de combustible después del aterrizaje. La aeronave pudo despegar nuevamente con el mismo motor, por lo que probablemente la ansiedad de Gorrell se debió a una combinación de percepciones exacerbadas por volar de noche.
- ↑ Gorrell y un grupo de mecánicos en dos Quads regresaron al SC No. 52 el 25 de marzo, encontrándolo como lo había dejado. Usaron un puntal de repuesto y lino para hacer un parche sobre el agujero en el ala y Gorrell lo llevó volando a Casas Grandes. Al día siguiente lo voló a Columbus para que le instalaran una nueva ala. (Miller, págs.28 y 31)
- ↑ El obituario de Gorrell escrito para la Asociación de Graduados de West Point sugiere que su posterior asignación al MIT mientras el escuadrón todavía estaba haciendo campaña activa fue un "puntapié para arriba" como resultado de la pelea. Cualquiera que sea el caso, el 1er Escuadrón Aero fue la única asignación de vuelo de Gorrell.
- ^ La División Aeronáutica era una organización administrativa, no táctica, que actuaba como sede de la "Sección de Aviación". Fue rebautizada como "División Aérea" el 1 de octubre de 1917 y fue reemplazada por completo por la División de Aeronáutica Militar (DMA) el 24 de abril de 1918.
- ↑ Foulois había sido el comandante de escuadrón de Gorrell en México.
- ^ Más de $ 11 mil millones en dólares de 2015.
- ^ La Ley de Aviación resultante (40 Stat.243), aprobada el 24 de julio de 1917, fue la mayor asignación por parte del Congreso para un solo propósito hasta ese momento y fue adicional a dos asignaciones de guerra anteriores para aeronáutica, $ 10.8M aprobados el 12 de mayo y 43,5 millones de dólares el 15 de junio (Mooney y Layman 1944, p. 28)
- ↑ Gorrell testificó más tarde ante el Congreso que, en su opinión, se estaba pidiendo a Estados Unidos que pagara una "tarifa de entrada" para entrar en la guerra. (24 de octubre de 1919, al subcomité de aviación del Comité Selecto de Gastos en el Departamento de Guerra de la Cámara)
- ^ El personal de aviación de la AEF se estableció en agosto de 1917 para prepararse para "empezar a funcionar" cuando el "Servicio Aéreo, AEF" se estableció formalmente en órdenes el 3 de septiembre. Bolling fue ascendido a coronel y nombrado "Director de Suministro de servicio aéreo ".
- ^ En última instancia, había nueve divisiones de la Sección Técnica. El Informe Final los describe como "aviones, motores, instrumentos de avión, metalurgia, pedidos y aceptación, química, datos técnicos, historia e investigación y redacción". Una décima división, armamento, fue transferida a otra sección del estado mayor. ( Volumen I , pág.131)
- ↑ La página conmemorativa de Gorrell observaba irónicamente que "al final de este período agitado, un barco lleno de personas desembarcó en Francia para asumir los trabajos que el coronel Gorrell había estado ocupando solo".
- ^ Dodd fue ascendido a coronel y designado "Director de instrucción del servicio aéreo".
- ↑ Henderson había sido fuertemente influenciado por un trío de bombardeos diurnos alemanes en Londres en las semanas anteriores a su reunión con la comisión. Los italianos ya estaban bombardeando Austria (la única nación aliada que entonces participaba en un bombardeo estratégico) con hasta 140 bombarderos en una sola misión, y la visión del poder aéreo de Caproni reflejaba la de su amigo Giulio Douhet . Esto llevó a Bolling a recomendar en su informe final a la APB que los aviones de bombardeo juegan un papel importante en los planes de Estados Unidos, pero al expresar su punto de vista en proporciones, colocó la porción de bombardeo en tercer lugar en secuencia y sin darse cuenta se le dio una baja prioridad en la planificación.
- ^ Hardinge Goulborn Giffard, vizconde de Tiverton y más tarde segundo conde de Halsbury .
- ↑ El Servicio Aéreo fue autorizado a equipar y entrenar a 30 escuadrones de bombardeo nocturno cuando los bombarderos Caproni estuvieron disponibles.
- ^ Ambrose Monnell de International Nickel Company
- ↑ La resistencia fue mejor ilustrada por el cambio de nombre de la rama de "Aviación estratégica" en junio de 1918 a "Reserva de servicio aéreo GHQ" y colocándola bajo el control directo del personal de la AEF.
- ^ El 155 ° Escuadrón Aero, equipado con bombarderos biplaza DH-4, enviado al aeródromo de Autreville .
- ↑ Jones reanudó su carrera civil como escritor de aviación, pero regresó al servicio de personal como teniente coronel de las Fuerzas Aéreas del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial. Sherman, un oficial regular y graduado en 1910 de West Point cuya rama era el Cuerpo de Ingenieros, fue asignado al Grupo de Entrenamiento y Operaciones del Servicio Aéreo en marzo de 1919, reducido por desmovilización a su rango de establecimiento permanente de mayor, e instruido en el Servicio Aéreo Escuela Táctica y Escuela de Comando y Estado Mayor . Murió en 1927 después de una enfermedad prolongada a la edad de 39 años.
- ↑ Además de Estados Unidos, estas naciones eran Gran Bretaña, Francia, Italia y Japón.
- ^ Los proyectos de ley fueron presentados por el senador Harry New de Indiana y el representante Charles F. Curry de California, ambos republicanos, siguiendo las recomendaciones de una comisión de investigación dirigida por el subsecretario de Guerra Benedict Crowell que contradecía las juntas del Ejército creadas por el Estado Mayor para oponerse a una fuerza aérea independiente. El ejército utilizó la influencia política del secretario de Guerra Newton Baker y el prestigio del general Pershing para sofocar el movimiento independentista. Aun así, el testimonio de Pershing mostró simpatía por los objetivos de los aviadores hasta el punto de que fue prácticamente interrogado para conocer la posición del Ejército. (Tate 1998, págs. 12-13)
- ↑ El general de división Charles T. Menoher presidió la junta, compuesta por él mismo y los generales mayores Frank W. Coe, William G. Haan y William J. Snow, pero también fue director del Servicio Aéreo.
- ↑ El índice de su testimonio ante el Comité Frear lo enumera como "Coronel, Infantería, Regular". La comisión de su coronel no fue ni en la Infantería ni como Regular, y si este fuera el caso, Gorrell probablemente no habría renunciado al Ejército en 1920. ( Audiencias de Gastos de Guerra , Volumen 3 Serie 4, p. 2705)
- ^ Presidido por el congresista James A. Frear , el comité fue oficialmente el "Subcomité No. 1 (Aviación), Comité Selecto de Gastos en el Departamento de Guerra, 66º Congreso, Primera Sesión" de la Cámara de Representantes.
- ^ Gorrell bromeó diciendo que "aprobé mi propia renuncia en 28 horas" después de enviarla. ( Libro de diez años de la clase USMA de 1912, págs. 49-50)
- ↑ Howard Marmon, fundador y presidente de la subsidiaria, había trabajado con Gorrell en Europa en 1917 cuando ambos eran miembros de la Misión Bolling.
- ↑ Gorrell y otros dos veteranos notables del Servicio Aéreo, Jimmy Doolittle y Clarence Chamberlin , fueron elegidos para el comité cuando Charles Lindbergh y Orville Wright se negaron a servir.
- ↑ Gorrell fue uno de los tres miembros de la Junta de Baker caracterizados como defensores del Cuerpo Aéreo (los otros dos eran Doolittle y el jefe del Cuerpo Aéreo, Mayor General Benjamin Foulois ), pero de los tres, solo él estuvo de acuerdo con el resto de la junta. al recomendar que el papel del Cuerpo Aéreo permanezca limitado al "apoyo auxiliar" de las fuerzas terrestres como lo propugna el Estado Mayor del Ejército.
- ↑ El número de abril de 1935 de Flying Magazine (p. 231) señaló que la Comisión Howell llevó a cabo la vigésima investigación de las aerolíneas. Sin embargo, en 1941 el Tribunal de Reclamaciones de los Estados Unidos determinó que no había habido fraude o colusión en la adjudicación de contratos de correo aéreo a las aerolíneas. (Museo Postal Nacional Smithsonian, "Escándalo del correo aéreo de 1934")
- ^ El comité que seleccionó a Gorrell estuvo formado por Eddie Rickenbacker ( Eastern Air Lines ), William A. Patterson ( United Airlines ), CR Smith ( American Airlines ) y Jack Frye ( TWA ).
- ↑ En marzo de 1937, el senador Royal S. Copeland propuso movilizar las aerolíneas durante las maniobras de verano como una prueba de su posible uso en la revisión de 1936 del plan de movilización del Ejército de 1922. Cuando la Fuerza Aérea GHQ decidió seguir adelante con la sugerencia durante las Maniobras del Noreste de 1938, se le pidió a Gorrell que analizara el plan y descubrió que resultaría en una pérdida de siete días de operaciones comerciales y costaría a los contribuyentes más de $ 5 millones. En lugar de enemistarse con Copeland, quien hizo la sugerencia basada en discusiones con Gorrell durante las audiencias de su comité, informó al Jefe del Cuerpo Aéreo, Mayor General Oscar Westover de sus hallazgos, quien tuvo la propuesta silenciosamente archivada. (Crackel, págs. 7-8)
- ↑ La caracterización de Gorrell como presidente de ATA no es del todo elogiosa. La Asociación de Pilotos de Línea Aérea todavía estaba en su infancia como un sindicato de pilotos y su relación con ATA y Gorrell era contradictoria. Su historia de sus primeros 50 años es fría con él en general, particularmente con respecto al papel que se le atribuyó en la aprobación de la Ley de Aeronáutica Civil, y afirma rotundamente que ATA y Gorrell no solo se opusieron rotundamente a lo que ALPA considera el principal instrumento responsable de la seguridad de las aerolíneas. mejora, la Junta de Seguridad Aérea, pero ayudó a destruir la ASB en 1940. (Hopkins, págs. 92 y 105-106)
- ↑ Gorrell presentó por primera vez su propuesta de plan de guerra cuando compareció ante un subcomité del Senado que investigaba la seguridad de las aerolíneas en febrero de 1936.
- ↑ EO 8974 autorizó al Secretario de Guerra a "tomar posesión y asumir el control de cualquier sistema o sistemas de aviación civil, o cualquier parte del mismo, en la medida necesaria para el enjuiciamiento exitoso de la guerra". (Orden ejecutiva 8974, "Control de la aviación civil", 13 de diciembre de 1941, Registro federal 6 FR 6441, 17 de diciembre de 1941)
- ↑ La primera invocación de la orden debía haber sido el movimiento de un batallón provisional de marines estadounidenses desde Quantico, Virginia , a Brasil neutralcomo fuerza de seguridad para los aeródromos en Natal , Recife y Belém , pero Gorrell proporcionó inmediatamente 12 transportes desde Estados Unidos. Aerolíneas incluso antes de que se reuniera la fuerza de la Marina.
- ↑ En diciembre de 1941, las aerolíneas operaban 289 DC-3 y 100 transportes bimotores más livianos. En la reunión se asignaron 200 al Comando de Transporte Aéreo , pero en mayo de 1942 el número retenido por las aerolíneas se finalizó en 155 DC-3 y 10 Lockheed Lodestars . (Orencic p. 51 y Craven y Cate Vol VIII p. 21, nota al pie 44)
- ↑ Lovett convocó una conferencia especial de ejecutivos de la AAF, la Marina, el gobierno y la industria el 14 de diciembre de 1941 para asignar recursos de transporte entonces limitados. Los contratos de las aerolíneas con la AAF tomaron la forma de compra (al comienzo de la guerra) o arrendamiento de la aeronave por parte de la AAF y pago a las aerolíneas para que sus tripulaciones los operaran, incluso en rutas de ultramar. Durante 1942, el 88% de todas las operaciones de transporte de AAF en todo el mundo fueron realizadas por las aerolíneas bajo contrato, y el 65% en 1943. A nivel nacional, el total fue del 100% para ambos años. A partir de 1944, las tripulaciones y los aviones de ATC estuvieron disponibles y los vuelos nacionales se eliminaron gradualmente con algunos transportistas liberados de sus contratos. (Craven y Cate Vol. VII, p. 31)
- ↑ Connolly no era un aviador, sino un oficial de carrera en el Cuerpo de Ingenieros . Como teniente coronel, estuvo a cargo de la WPA en el sur de California en 1935, cuando Arnold comandaba la 1ª Ala en March Field . Después de un breve período como MDCA, comandócon distinción el Comando del Golfo Pérsico .
- ↑ Pan Am fue atacado porque sus transportes ya estaban en el extranjero y su ruta trans-africana hacia el Medio Oriente se consideraba vital. (Craven y Cate, Vol VIII, p.54)
- ^ Olds acababa de ser reemplazado al mando de ACFC por Brig. El general Harold L. George después de sufrir un ataque cardíaco que lo llevó a su muerte prematura en 1943.
- ↑ Smith criticó los esfuerzos de planificación de Gorrell, minimizándolos antes, durante y después de la guerra. Sin embargo, tenía una personalidad polarizante y estaba solo en sus críticas. Sus motivaciones para las críticas, ya sean honestas, políticamente motivadas, irritantes por su relación profesional o un rival por el crédito en la preservación de la industria, no están claras. (Crackel p. 50 nota 69)
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Referencias
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- Edgar S. Gorrell 1912 , Asociación de Graduados de West Point
enlaces externos
- "Expedición Mexicana: 1er Escuadrón Aero en Persecución de Pancho Villa" , Historia net.com
- Colección Edgar S. Gorrell 1936-1940 , Nota biográfica, Archivos NASM
- Edgar Staley Gorrell 1891-18945 , Early Birds of Aviation