La Ley Elkins es una ley federal de los Estados Unidos de 1903 que enmendó la Ley de Comercio Interestatal de 1887 . La ley autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a imponer fuertes multas a los ferrocarriles que ofrecían reembolsos ya los transportistas que aceptaban estos reembolsos. A las compañías ferroviarias no se les permitió ofrecer descuentos. Las corporaciones ferroviarias, sus funcionarios y sus empleados fueron todos responsables de prácticas discriminatorias. [1]
Antes de la Ley Elkins, las industrias ganadera y petrolera pagaban tarifas estándar de transporte ferroviario, pero luego exigían que la compañía ferroviaria les otorgara reembolsos. Las compañías ferroviarias resintieron ser extorsionadas por los fideicomisos ferroviarios y, por lo tanto, dieron la bienvenida a la aprobación de la Ley Elkins. La ley fue patrocinada por el presidente Theodore Roosevelt como parte de su programa nacional " Square Deal " y aumentó enormemente su popularidad. [ cita requerida ]
Fondo
El Congreso aprobó la Ley Elkins como una enmienda a la Ley de Comercio Interestatal. Sin una legislación restrictiva, las grandes empresas podrían exigir descuentos o precios por debajo del precio colusorio de las empresas ferroviarias como condición para sus negocios. Como resultado, era una práctica común que los ferrocarriles ofrecieran tarifas de transporte competitivas más bajas entre las grandes ciudades con alta densidad de empresas que las tarifas monopolísticas entre ciudades menos industriales, independientemente de la duración del viaje. [2] Los fideicomisos constituían una parte tan sustancial de los ingresos de un transportista que los fideicomisos podrían exigir reembolsos como condición para el negocio, y el transportista se vería obligado a cooperar.
Propósito
La CPI no había podido proteger la competencia y los precios justos. La Sección 2 de la Ley de Comercio Interestatal prohíbe a un transportista ofrecer precios preferenciales o descuentos; sin embargo, la aplicación de esta sección fue ineficaz. Los fideicomisos poderosos pagarían el precio de envío estándar, pero exigirían un reembolso del transportista. Los casos judiciales presentados ante la comisión generalmente no dieron como resultado una acción punitiva, ya que la CPI estaba compuesta principalmente por intereses ferroviarios. [3] Los transportistas declarados culpables de discriminación de precios, además, podían apelar la decisión de la CPI ante los tribunales federales, retrasando el castigo durante años. [4]
La Ley Elkins recibió su nombre de su patrocinador, el senador Stephen B. Elkins de West Virginia , quien presentó un proyecto de ley en 1902 a instancias del ferrocarril de Pensilvania . [5] La ley fue aprobada por el 57º Congreso y firmada por el presidente Roosevelt el 19 de febrero de 1903. La ley convirtió en delito menor que un transportista imponga descuentos preferenciales e implicó tanto al transportista como al destinatario del bajo precio. La ley también abolió el encarcelamiento como castigo por violar la ley, por lo que un infractor solo podría ser multado. [6] Al reducir la severidad del castigo, los legisladores esperaban alentar a las empresas a testificar unas contra otras y promover una aplicación más estricta de la ley. [7]
Impacto
Tras la aprobación de la Ley Elkins, los fletes reales disminuyeron solo ligeramente. En 1905, líderes del movimiento de regulación testificaron ante el Congreso para identificar la reducción de precios que resultó de la ley. [8] Sin embargo, en los primeros meses después de la aprobación de la ley, el cambio más pronunciado en los precios de los ferrocarriles fue la eliminación de los reembolsos. Sin embargo, un análisis posterior ha encontrado que las disminuciones en los precios de los transportistas se pueden atribuir mejor a las disminuciones en los costos de operación debido a los avances tecnológicos. [9] La eliminación de los reembolsos llevó a los ferrocarriles a buscar otros métodos para competir por los negocios, lo que llevó al gobernador Albert B. Cummins de Iowa a declarar, en 1905, que la eliminación de los reembolsos simplemente obliga a los ferrocarriles a buscar medios alternativos no competitivos para asegurar el negocio. [10] La Ley Elkins, por lo tanto, fue más eficaz para estabilizar los precios y afianzar la colusión de precios que para reducir los precios de manera demostrable.
Un grupo diverso de partes interesadas apoyó públicamente la Ley Elkins. Los ciudadanos que apoyaban la ley esperaban que la reducción de la discriminación de precios redujera los precios de los fletes de manera uniforme, y los intereses ferroviarios presionaron para que se aprobara la ley como un medio para imponer precios colusorios. [1] Si bien la Ley restringió los precios preferenciales, no especificó qué constituía una tarifa de envío "razonable"; por lo tanto, los ferrocarriles podrían usar la ley para consolidar un sistema de precios colusorios. La colusión es insostenible en un mercado donde es fácil socavar a los competidores. Sin embargo, en industrias que solo tienen un pequeño número de competidores (por ejemplo, ferrocarriles, aerolíneas o compañías de transporte que operan entre dos ciudades determinadas) la colusión es mucho más probable. El resultado de la Ley Elkins fue que los ferrocarriles tenían un mecanismo más fuerte para proteger sus precios colusorios y los fideicomisos corporativos se debilitaron en su capacidad de obtener descuentos en el envío. Los agricultores y otros usuarios del ferrocarril, en lugar de beneficiarse de una mayor competencia, no se vieron afectados por la ley. [ cita requerida ]
Si bien los agricultores pueden haberse beneficiado del establecimiento de un precio máximo en las tarifas de flete, es posible que la naturaleza de la industria ferroviaria no haya permitido una competencia perfecta . El economista Robert Harbeson sostiene que las guerras de precios anteriores a la Ley Elkins sugieren que la industria ferroviaria era más oligopólica . En una industria con costos marginales decrecientes y altos costos fijos , sería inútil imponer un precio máximo . Además, argumenta, una regulación más estricta habría impedido que los transportistas alcanzaran economías de escala . [9]
Crítica contemporánea
En reacción a la Ley Elkins, se argumentó que la ley fue redactada por el Congreso en nombre de los ferrocarriles, y que mientras algunos ferrocarriles redujeron los reembolsos para algunos clientes, para otros la práctica continuó sin cesar. [10] El Congreso fue criticada por la promulgación de sólo multas por violaciónes de la ley y evitar la imposición de criminales sanciones. [11]
Legislación posterior
Citando las deficiencias de la Ley Elkins, los progresistas comenzaron a pedir una mayor regulación de los intereses ferroviarios y, en 1906, el presidente Roosevelt firmó la Ley Hepburn para reemplazar la Ley Elkins. La Ley Hepburn estableció tarifas máximas de flete para los ferrocarriles, lo que representa los mayores intereses de los estadounidenses. [10] Las regulaciones de la Ley Hepburn presionaron a los ferrocarriles, que vieron una nueva competencia por el aumento de camiones y automóviles. El pánico de 1907 fue, en parte, el resultado de la agitación de la industria ferroviaria que resultó de la Ley Hepburn. [12]
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Ley Mann-Elkins (1910)
Referencias
- ↑ a b Sharfman, I. Leo (1915). "La Ley Elkins". Reglamento ferroviario . Chicago: Universidad de Extensión LaSalle. pp. 201 -202.
roosevelt.
- ^ Hovenkamp, Herbert. "Conflicto regulatorio en la época dorada: federalismo y el problema del ferrocarril". Revista de derecho de Yale. Vol 97, No 6 (mayo de 1998), págs.1027.
- ^ Scribner, Marc. "¿Viene un tren lento? Regulación económica equivocada de los ferrocarriles estadounidenses, antes y ahora". Instituto de Empresa Competitiva. 2013.
- ^ Jones, Eliot. Principles of Railway Transportation (Nueva York: Macmillan, 1924), pág. 234.
- ^ "Ley Elkins" . Enciclopedia TR . Dickinson, ND: Centro Theodore Roosevelt, Universidad Estatal de Dickinson. Archivado desde el original el 19 de abril de 2014 . Consultado el 18 de abril de 2014 .
- ^ Ley Elkins, "Una ley para regular aún más el comercio con países extranjeros y entre los Estados". 57 ° Congreso , Ses. 2, cap. 708, 32 Stat. 847 ; 1903-02-19.
- ^ Chicago, EP (19 de marzo de 1903). "La Ley Elkins". The Washington Post (1877-1922).
- ^ Ley Elkins suficiente. "(1905, 17 de enero), The Washington Post (1877-1924).
- ^ a b Harbeson, Robert. "Ferrocarriles y regulación, 1877-1916: ¿Conspiración o interés público?" Revista de Historia Económica. Vol 27, No 2 (junio de 1967), págs. 230-242.
- ^ a b c Parsons, Frank (1906). "La Ley Elkins y sus efectos". El corazón del problema del ferrocarril . Boston: pequeño, marrón. pp. 110 -119.
acto de Elkins.
- ^ Taft, William H. (1908). "Las Políticas Legislativas de la actual Administración". Problemas actuales: una colección de direcciones entregadas en diversas ocasiones . Mejores libros. pag. 162 .
acto de Elkins.
Discurso pronunciado en Columbus, Ohio, el 19 de agosto de 1907. - ^ Martín, Albro (1971). Empresa denegada: Orígenes del declive de los ferrocarriles estadounidenses, 1897-1917. Nueva York: Columbia University Press.