Empire Air Mail Scheme (EAMS) fue un intento del Ministerio del Aire británico de recuperar el liderazgo de la aviación civil mundial a fines de la década de 1930, luego del establecimiento de la Ruta del Correo Aéreo desde El Cairo a Bagdad a principios de la década de 1920. Concebido en 1934 por Sir Eric Geddes , presidente de Imperial Airways , EAMS buscó expandir en gran medida la aviación civil británica mediante el transporte aéreo de todo el correo de "primera clase" dentro del Imperio Británico. Imperial Airways era una empresa privada, pero como la mayoría de las aerolíneas de la época, dependía de subsidios públicos (en este caso, del Ministerio del Aire) para respaldar sus operaciones. [1] : 59–60 Una fuerza impulsora fundamental detrás de EAMS fueSir Christopher Llewellyn Bullock , KCB CBE , subsecretario permanente en el Ministerio del Aire británico de 1931 a 1936. Nombrado a la edad de 38 años, sigue siendo uno de los más jóvenes funcionarios de haber dirigido un departamento del Gobierno Británico. [2] [3]
EAMS era un plan enormemente costoso, y para hacerlo financieramente aceptable para el gobierno británico, se requerían subsidios para apoyarlo desde los dominios (especialmente Sudáfrica, India y Australia) y colonias del Imperio. De esta manera, EAMS cumplió otro de los objetivos de Geddes, a saber, evitar que los operadores locales de India, Sudáfrica y Australia abrieran rutas aéreas internacionales. [4] : Capítulo 3
El acuerdo político dentro del Imperio finalmente se alcanzó a principios de 1937, después de que los australianos se esforzaran por un mejor trato financiero. Los expertos en aviación australianos se mostraron profundamente escépticos sobre el Plan desde el principio, y estaban especialmente preocupados porque Imperial Airways había decidido el uso de hidroaviones para operar los nuevos servicios, incluso antes de que se llegara a un acuerdo final. Geddes prefería los hidroaviones porque pensaba que el costo de expandir los aeródromos en todo el Imperio sería demasiado alto y el costo del combustible sería menor a lo largo de la costa en comparación con los aeródromos del interior.
El uso de hidroaviones expuso rápidamente las debilidades del Plan una vez que entró en funcionamiento. El primer servicio de Alejandría , Egipto comenzó en diciembre de 1936, y el de Durban , Sudáfrica comenzó el año siguiente. [5] : 318–331 Sin embargo, el servicio a Australia no comenzó hasta julio de 1938, debido a las dificultades en la construcción de estaciones de aterrizaje en las difíciles condiciones geográficas y climáticas en el norte de Australia. Los hidroaviones Short C Class Empire tenían sobrepeso, lo que significa que su carga útil y, por lo tanto, su rentabilidad estaban por debajo de las especificaciones y eran estructuralmente débiles, por lo que la aeronave se dañaba fácilmente. [6] En diciembre de 1938, el Plan se vio afectado por la crisis, ya que los frágiles hidroaviones Shorts quedaron fuera de servicio debido a accidentes y problemas de mantenimiento, mientras que las tarifas de correo subvencionado baratas ofrecidas al público atrajeron una avalancha de cartas que British Air El ministerio nunca lo esperaba. Para trasladar esta enorme cantidad de correo mientras su propia flota disminuía constantemente, Imperial Airways recorrió Europa en busca de aviones con contratos de arrendamiento a corto plazo, incluidos los aviones estadounidenses Douglas de Swissair. [4] : 86 Una revisión oficial del Esquema a principios de 1939 concluyó que la cantidad de correo que se transportaba en las horas pico como la temporada navideña nunca podría levantarse sin un número antieconómico de aviones de 'reserva' que luego estarían inactivos por el resto del año. [7] El estallido de la guerra en septiembre de 1939 puso fin al Plan; para entonces, los funcionarios británicos habían llegado a la conclusión de que la selección original de hidroaviones era un error, y la aviación británica necesitaba volver a los aviones terrestres. [7] Sin embargo, las demandas de la guerra impidieron que la industria británica construyera nuevos prototipos de aviones terrestres para los que se habían realizado pedidos, el Fairey FC1 y el Short S.32 . [5] : 341
Referencias
- ↑ Davies, REG (1964). Una historia de las aerolíneas del mundo . Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford.Davies, REG (1964). Una historia de las aerolíneas del mundo . Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford.
- ^ Chapman, Richard A (1988). Ética en el servicio civil británico . pag. 142. ISBN 9780415003346.
- ^ Lloyd, Geoffrey (15 de junio de 1972). "Servicio conmemorativo de Sir Christopher Bullock KCB, CBE" (PDF) .
- ^ a b Ewer, Peter (2009). Águila herida: el bombardeo de Darwin y el escándalo de defensa aérea de Australia . Sydney: Nueva Holanda.
- ^ a b Barnes, Christopher (1989). Aviones cortos desde 1900 . Londres: Putnam.
- ^ Smith, Richard (1983). "El avión de pasajeros intercontinental y la esencia del rendimiento del avión 1929-1939". Tecnología y Cultura . 24 (3): 428–449.
- ^ a b Ewer, Peter (2007). "Un club de caballeros en las nubes: reevaluación del plan de correo aéreo Empire 1933-1939". Revista de Historia del Transporte . 28 (1).
Bibliografía
- Barnes, Christopher (1989). Aviones cortos desde 1900 . Londres: Putnam.
- Davies, REG (1964). Una historia de las aerolíneas del mundo . Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford.
- Ewer, Peter (2007). "Un club de caballeros en las nubes: reevaluación del plan de correo aéreo Empire 1933-1939". Revista de Historia del Transporte . 28 (1).
- Ewer, Peter (2009). Águila herida: el bombardeo de Darwin y el escándalo de defensa aérea de Australia . Sydney: Nueva Holanda. ISBN 9781741108255.
- Findlay, Michael; Barton, Gerry (2015). "El eslabón final en la ruta del Imperio: Nueva Zelanda y el barco volador TEAL Short Solent". En Cooper, Annabel; Paterson, Lachy; Wanhalla, Angela (eds.). La vida de los objetos coloniales . Prensa de la Universidad de Otago. págs. 304-309. ISBN 9781927322024.
- Smith, Richard (1983). "El avión de pasajeros intercontinental y la esencia del rendimiento del avión 1929-1939". Tecnología y Cultura . 24 (3): 428–449.