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En la industria automotriz , la reducción del tamaño de los motores es la práctica de utilizar motores de combustión más pequeños en lugar de motores más grandes de la misma capacidad de potencia cuando se fabrican vehículos . Es el resultado de los fabricantes de automóviles que intentan proporcionar vehículos más eficientes que emitan menos emisiones , [1] a menudo exigidos por normas legislativas . [2] El término se refiere generalmente a los motores de combustión interna tradicionales propulsados ​​por gasolina o diésel .

Muchos fabricantes están reduciendo la cilindrada del motor y la cantidad de cilindros . Al agregar un dispositivo de aspiración forzada ( turbocompresor o sobrealimentador ) y tecnología de inyección directa , proporcionan un motor potente con un rendimiento similar a un motor mucho más grande, pero con una eficiencia mucho mayor y menos emisiones de carbono . Un motor más pequeño también suele ser más ligero, por lo que se gasta menos energía durante la conducción. Reducir el número de cilindros también reduce la cantidad de fricción en el motor, aumentando la eficiencia. [3]

Algunos observadores no están convencidos de las afirmaciones del fabricante de que reducir el tamaño del motor proporciona un automóvil más eficiente. [4] Algunas pruebas han demostrado que algunos motores reducidos tienen una menor economía de combustible en la conducción diaria que los motores más grandes que reemplazan. [5]

Investigaciones y avances recientes

La Universidad de Bath publicó una investigación realizada por su Powertrain and Vehicle Research Center que demostró que es posible reducir la capacidad del motor en un 60% y aún así lograr la curva de par de un motor atmosférico moderno de gran capacidad, al tiempo que abarca los atributos necesario emplear tal concepto en vehículos premium. [6]

Fiabilidad

En una investigación de Auto Bild de un Ford Focus 1.0 EcoBoost que había conducido 100.000 kilómetros (62.000 millas), no se encontraron problemas importantes en torno al motor, y solo se notó una `` mínima sudoración de aceite entre el cilindro y el bloque ''. [7] Sin embargo, se ha informado con frecuencia que el motor de gasolina turboalimentado Audi 2.0 TFSI sufre fugas de aceite más graves alrededor de los sellos de los cilindros, con hasta 1 litro de aceite consumido por cada 300 kilómetros (190 millas). [8] Se han informado problemas similares para los motores Volkswagen Group 1.4 y 1.8 TFSI. [9] Según JD Powerencuesta, los motores reducidos obtuvieron puntuaciones significativamente más bajas en confiabilidad que los motores más antiguos. [10]

Ejemplos

  • El Grupo Volkswagen reemplazó sus motores de gasolina de 1.6 y 2.0 litros a fines de la década de 2000 con la unidad 1.4 TSI . Se lanzó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2005 en una versión de 125 kW (170 CV) que utiliza tanto un turbocompresor como un supercargador . Su consumo de combustible fue un 5% menor que el anterior 2.0 FSI, a pesar del aumento de potencia en toda la gama de revoluciones. Posteriormente el motor se vendió en varias versiones desde 122 a 180 CV, algunas de ellas con solo el turbocompresor.
  • En Europa y más tarde en América del Norte, Ford lanzó su nuevo motor EcoBoost de tres cilindros y 1 litro al Ford Focus en 2012, para reemplazar el 1.6 litros y producir los mismos 123 CV (92 kW; 125 CV). [11]
  • Desde 2011, BMW ha comenzado a usar motores de cuatro cilindros y 2.0 litros en lugar de motores de seis cilindros y 3.0 litros, como el N20 que reemplaza a los motores N52 y N53 . [12]
  • Mercedes-Benz ha equipado varios modelos con pequeños motores de cuatro cilindros y 1.8 litros en lugar de motores V6 más grandes. [12]
  • El motor Renault R-Type es un motor diésel turboalimentado de 1,6 litros que sustituye a un motor de 1,9 litros con características de rendimiento similares.

Referencias

  1. ^ Squatriglia, Chuck (16 de septiembre de 2011). "Tres son los nuevos cuatro a medida que los motores reducen el tamaño" . Cableado . Consultado el 12 de febrero de 2012 .
  2. ^ "Pronóstico del mercado: tamaño de la diversión" . Archivado desde el original el 6 de octubre de 2013.
  3. ^ Kirwan, John E. y col. "Inyección directa de gasolina con turbocompresor de 3 cilindros: una solución de alto valor para bajas emisiones de CO2 y NOx". SAE Int. J. Engines 3.1 (2010): 355-371.
  4. ^ "Reducción de la cilindrada del motor ¿Dónde está la ganancia de economía de combustible?" . Coche y Conductor . Julio de 2009 . Consultado el 12 de febrero de 2012 .
  5. ^ "Consumer Reports encuentra que los motores turbo pequeños no cumplen con las afirmaciones de ahorro de combustible" . 5 de febrero de 2013.
  6. ^ Lewis, AGJ (1 de abril de 2014). " " Ultra Boost for Economy: ampliando los límites de la reducción extrema del motor " " . Revista Internacional de Motores SAE . Consultado el 8 de julio de 2014 .
  7. ^ "Ford Focus im Dauertest" .
  8. ^ "BBC resalta 'problema ' de uso de aceite de Audi 2.0 TFSI " . 31 de diciembre de 2014.
  9. ^ "Hoog olieverbruik TFSI-motor" . 28 de septiembre de 2015.
  10. ^ Ingram, Anthony (16 de febrero de 2014). "¿Son menos confiables los motores nuevos, más pequeños y de mayor kilometraje?" .
  11. ^ Simister, John (febrero de 2012). "Impulsado: Ford Focus 1.0 Ecoboost" . Revista de coches . Consultado el 12 de febrero de 2012 .
  12. ^ a b ULRICH, LAWRENCE (9 de septiembre de 2011). "Esta vez, la reducción ocurrirá bajo el capó" . New York Times . Consultado el 12 de febrero de 2012 .