Ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig / Halle

El ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig / Halle es una línea de alta velocidad de 123 km en Alemania entre Erfurt y Leipzig y Halle . [3]

Ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig / Halle
Erfurt-Halle-Leipzig.png
Descripción general
Nombre nativoNeubaustrecke Erfurt – Leipzig / Halle
Número de línea
  • 5919 (Eltersdorf – Leipzig Hbf)
  • 6394 (Planena – Halle-Ammendorf)
LugarTuringia , Sajonia-Anhalt y Sajonia , Alemania
Servicio
Número de ruta580
Historia
Abrió9 de diciembre de 2015 ( 09/12/2015 )
Técnico
Longitud de la línea
  • 120,818 km (75,073 mi) (Erfurt Hbf – Leipzig Hbf)
  • 3.614 km (2.246 mi) (Planena – Halle-Ammendorf)
Numero de pistas2
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
Radio mínimo
  • estándar: 6.300 m (20.700 pies) [1]
  • mínimo reducido: 4.827 m (15.837 pies) [1]
Electrificación15 kV / 16,7 Hz AC
catenaria
Velocidad de operacion
  • 5919: 300 km / h (190 mph) [2]
  • 6394: 160 km / h (99 mph) [3]
Inclinación máxima1,25% [2] [4]
Mapa de ruta

Leyenda
Línea de alta velocidad desde Nuremberg
De Bebra
191.078
Erfurt Hbf
Hacia Wolkramshausen , Hacia Sangerhausen
195.213
Erfurt Linderbach
a Halle (Saale) Hbf
197.510
Revestimiento de la subestación de Vieselbach
215.353
Viaducto de Scherkonde (572 m)
217.299
Großbrembach
(bucle de adelantamiento)
218,6 00
Bundesstraße 85
222.7 00
Straußfurt – Großheringen
222.893
Viaducto de Gänsebach (1001 m)
226.999
Frontera de Turingia / Sajonia-Anhalt
228.991
Túnel de Finne (6965 m)
236.476
Saubachtal
(bucle de adelantamiento)
237.0 00
Laucha – Kölleda
237.033
Viaducto de Saubach (248 m)
Bundesstraße 176
237.302
Túnel de Bibra (6466 m)
246.078
Viaducto Unstrut (2668 m)
Naumburg (Saale) Hbf – Reinsdorf
248.928
Túnel de Osterberg (2082 m)
252.708
Jüdendorf
(bucle de adelantamiento)
258.018
Viaducto de Stöbnitz (297 m)
259.1 00
Merseburg – Querfurt
268.5 00
Merseburg – Schafstädt
269.322
Dörstewitz
(bucle de adelantamiento)
269,8 00
Autobahn 38
272.2 00
Merseburg – Halle-Nietleben
272.337
Widerlager West
Viaducto de Saale-Elster (6465 m)
Saale
274.384
0.000
Viaducto cruce Planena (2112 m)
Bundesstraße 91
Tranvía Halle-Ammendorf – Bad Dürrenberg
Elster blanco
2.4 00
Estribo norte de
el viaducto de Saale-Elster
de Bebra
3.614
Halle-Ammendorf
a Halle (Saale) Hbf
278.802
Estribo oriental de
el viaducto de Saale-Elster
284.4 00
Bundesstraße 6
284.522
Gröbers West
a Leipzig Messe Süd
259.1 00
Leipzig – Magdeburg Hbf
y Gröbers – Halle Hbf (S-Bahn)
desde Magdeburg Hbf
285.401
Gröbers
desde el Leipzig Messe Süd
a Magdeburg Hbf
287.024
Gröbers Ost
290.450
Frontera del estado de Sajonia-Anhalt / Sajonia
291.4 00
Autobahn 9
293.174
Aeropuerto de Leipzig / Halle
de Bitterfeld
305.662
Leipzig Messe
306.4 00
Bundesstraße 2
307.116
Leipzig-Mockau
Anillo de mercancías de Leipzig , desde y hacia Eilenburg
Bundesstraße 2 (Berliner Brücke)
Parthe
de Großkorbetha
de Dresden-Neustadt , de Geithain
311.896
Leipzig Hbf
Fuente: Atlas ferroviario alemán [5]

Está incluido en el Plan Federal de Transporte de Alemania ( Bundesverkehrswegeplan ) como " Proyecto ferroviario de unidad alemana n. ° 8.1" ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene , VDE 8.1) y es una sección de la ruta de alta velocidad Múnich - Berlín , parte de la Línea 1 de Redes transeuropeas de transporte (RTE-T) [6] y en el eje este-oeste entre Dresde y Frankfurt . Al norte, conecta con los ferrocarriles Berlín-Halle y Leipzig (VDE 8.3) ya terminados y al sur con el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt (VDE 8.1), que se inauguró en diciembre de 2017. El tiempo de viaje desde Munich a Berlín se ha reducido a unas cuatro horas. [7]

La velocidad de diseño es en gran parte de 300 km / h, reducida a 160 km / h en el ramal a Halle. [8] 15,4 km de la línea de alta velocidad de 123 km de longitud se ubican en tres túneles; los seis viaductos de la ruta juntos tienen más de 14,4 km de longitud. [9] Con una longitud de aproximadamente 6465 metros, el viaducto de Saale-Elster es la estructura de puente más larga de Alemania y el puente más largo de un ferrocarril de larga distancia en Europa. El viaducto Unstrut a 2668 m es el segundo puente ferroviario más largo de Alemania.

Las operaciones programadas comenzaron el 13 de diciembre de 2015. [10] Esto acortó los tiempos de viaje de los servicios ICE en los 121 kilómetros [3] entre Erfurt y Leipzig de 70 a 43 minutos y los 92 kilómetros [3] entre Erfurt y Halle de 75 a 34 minutos.

El coste del proyecto se estimó a mediados de 2014 en 2.967 millones de euros. [11]

Ruta

La línea corre hacia el este desde Erfurt Hauptbahnhof en paralelo con el ferrocarril Halle-Bebra . Las dos líneas pasan por el extremo sur del patio de clasificación de Erfurt y pasan por el centro de distribución de mercancías de Vieselbach ( Güterverkehrszentren ), que se encuentra al sur de la línea existente en Azmannsdorf. [2] Al oeste de Vieselbach, la nueva línea sale de la línea existente y corre en dirección noreste. Al pasar por la cuenca de Turingia , pasa por las localidades de Großmölsen , Neumark , Krautheim y Buttstädt . Aparte del viaducto de Scherkonde (576,5 m) y el viaducto de Gänsebach (1001 m), la línea en este tramo no tiene una estructura de ingeniería importante. [2] El bucle de adelantamiento de Großbrembach se encuentra entre los dos viaductos.

La línea llega a la cresta Finne en Herrengosserstedt y atraviesa el túnel Finne (6965 m) entre Rastenberg y Bad Bibra . Tras un pequeño tramo que incluye el bucle de adelantamiento de Saubachtal, la línea pasa sobre el viaducto de Saubach (248 m). A esto le sigue inmediatamente el túnel Bibra (6466 m) donde la línea pasa por debajo de la meseta Hermundurische Scholle y vuelve a la superficie al este del valle de Dissa. Al noroeste de Wetzendorf , la línea cruza el valle de Unstrut en el viaducto Unstrut de 2668 m de largo . Luego pasa por el túnel de Osterberg (2082 m), que termina en Kalzendorf, y el circuito de adelantamiento de Jüdendorf. Ahora atraviesa la meseta de Querfurt Plate ( Querfurter Platte ) y no se requieren más estructuras de ingeniería importantes en la línea aparte del viaducto Stöbnitz (297 m). [2] En Bad Lauchstädt , pasa por debajo de la autopista 38 y llega al circuito de adelantamiento de Dörstewitz.

Ramal de las rutas a Halle (abajo) y Leipzig (arriba) en el viaducto Saale-Elster
Ubicación de la nueva línea (roja) en la red existente

El viaducto de Saale-Elster atraviesa las llanuras aluviales de Saale y White Elster en una longitud de 6465 m, comenzando en Schkopau . La construcción del puente más largo de Alemania a través de varias áreas protegidas fue particularmente compleja debido a la Directiva de Hábitats ( Directiva del Consejo 92/43 / EEC), un santuario de aves y una zona de protección del agua potable de grado III, que en conjunto requirieron numerosas aplicaciones del derecho administrativo. . Otra característica especial de la infraestructura es el cruce a desnivel con el enlace a Halle (Saale) a través de un viaducto de 2112 m de largo, con un viaducto para la pista hacia Halle que pasa por debajo del viaducto principal. El ramal se conecta con el ferrocarril Halle-Bebra existente en Ammendorf / Beesen . [2] Halle (Saale) Hauptbahnhof está conectado a la nueva línea a través de un enlace con una longitud total de 8,9 km. [3]

La línea hacia Leipzig adopta un rumbo sin grandes estructuras de ingeniería. [2] En Gröbers, tiene un cruce a desnivel sobre las vías del Mitteldeutschland S-Bahn y el ferrocarril Magdeburg-Leipzig y hay conexiones entre estas líneas en el cruce de Gröbers. [3] Antes de llegar al aeropuerto de Leipzig / Halle , que tiene dos plataformas exteriores, pasa por la Autobahn 9 en un puente cerca del intercambio Schkeuditz Cross ( Schkeuditzer Kreuz ). La línea pasa junto a la Autobahn 14 durante casi 13 km (kilómetros 290-303) antes de desviar la A14 para acercarse a la estación Leipzig Messe . Después de otros seis kilómetros de línea mejorada ( Ausbaustrecke ), la línea termina en Leipzig Hauptbahnhof . [12]

Parámetros de diseño

Pasar por debajo del ferrocarril Merseburg-Schafstädt en la instalación de adelantamiento de Dörstewitz

La velocidad de diseño es de 300 km / h entre Erfurt y Gröbers cerca de Halle. [13] Entre Gröbers y Leipzig Messe, la velocidad de la línea es de 250 km / hy, entre Leipzig Messe y Leipzig Hauptbahnhof, la velocidad de la línea es de 160 km / h. [13] [14] Para permitir esto, el curso de la línea se planeó con un radio de curva mínimo reducido de 4827 my un radio de curva mínimo normal de 6300 m. La pendiente de la nueva línea es de hasta 1,25%.

A partir de 1995, el ancho de la formación de la vía a efectos de planificación, dependiendo de la curvatura de la vía, estaba entre 13,30 y 13,70 my la distancia entre ejes de vía era de 4,70 m. [4] Este último se redujo posteriormente a 4,50 m. El radio de curva vertical mínimo reducido fue de 22.500 m con un radio de curva vertical mínimo normal de 25.000 m. [8]

Bucle de adelantamiento de Großbrembach con vía en placa y vía con balasto (en construcción en octubre de 2013)

Después de la etapa de planificación de 1995, se proporcionaron bucles de adelantamiento a intervalos de unos 20 km y cruces a intervalos de unos siete kilómetros. [4] Con la adopción de los cuatro circuitos de adelantamiento previstos ( Überholbahnhöfe ), se podrían prescindir de los cruces propuestos. La vía sin balasto se utiliza para las vías principales continuas. [8] Los cruces que se incorporan en las instalaciones del circuito de adelantamiento en Großbrembach, Jüdendorf y Dörstewitz están diseñados para operaciones a 130 km / hy la velocidad de desvío a las vías de paso es de 100 km / h. Debido a la situación confinada entre el túnel Finne y el túnel Bibra, la velocidad máxima en el circuito de adelantamiento de Saubachtal es de solo 100 km / h. [3]

Las distancias requeridas entre los bucles de adelantamiento se determinaron en un estudio científico operativo y se calcularon de acuerdo con la información de la pista basada en el programa de operaciones de pronóstico. [15]

Estructuras de ingeniería

La altura máxima de los terraplenes es de 15 my la profundidad máxima de los cortes es de 20 m (directriz DB 836). Se proporcionaron puentes y túneles donde estos valores no se pudieron cumplir. [15] En total, se construyeron 35 puentes ferroviarios y 39 puentes viales en el transcurso del proyecto. [8] Una característica especial es el diseño de cuatro puentes principales como puentes "semi-integrales". El muelle y la superestructura están conectados monolíticamente, pero, a diferencia de los puentes integrales, hay juntas en la superestructura. [dieciséis]

Los tres túneles se extienden por una distancia total de 15,4 km. [9] Debido a las condiciones geológicas, el tráfico mixto planificado [17] y por razones de seguridad [18] se construyeron como dos tubos que llevan una sola vía con ejes de vía espaciados por unos 25 m. Se construyeron túneles de conexión entre ellos como rutas de escape a una distancia máxima de 500 m. Se construyeron medidas estructurales contra la pluma del túnel donde se requirió en las áreas del portal. [15]

Los seis viaductos tienen una longitud total de 14,4 km. [9] Originalmente iban a tener 11,3 km de largo. [19] En 1994, se planearon cinco puentes importantes con una longitud de alrededor de diez kilómetros. [20]

Tecnología

Una característica especial de una línea de alta velocidad alemana es el conjunto de puntos libres de ranas y piezas centrales en el cruce con el revestimiento de la subestación Erfurt-Vieselbach, con operaciones posibles a 200 km / h en la línea principal.

La línea está sujeta a la Especificación Técnica de Interoperabilidad como parte de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. [15]

La línea está controlada por enclavamientos electrónicos ( Elektronische Stellwerke , ESTW) que son controlados de forma remota por el centro de operaciones de Leipzig. Esto es asistido por el subcentro Erfurt Neubaustrecke (ESTW-UZ) para la línea fuera de los nodos Erfurt / Halle / Leipzig y cuatro sucursales (ESTW-A) construidas en los bucles de adelantamiento. [21] Después de la etapa de planificación en 1997, todavía se pretendía construir once subestaciones (ESTW-A). [19]

La ruta es entre Erfurt Hbf y Leipzig Messe está equipado con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). [13] Por primera vez en Alemania, el nivel 2 de ETCS se ha utilizado sin señales en tierra y sin respaldo basado en señales. [22] Se han instalado 1352 eurobalizas con soportes especiales para protección contra impactos. [21] [23] Los cuatro centros de control del ETCS (dos en Erfurt, uno en Halle y uno en Neuwiederitzsch) están diseñados como "dos de cada tres" sistemas informáticos para hacer frente a averías. En una falla de ETCS, los trenes continúan operando bajo el modo de personal responsable de ETCS . [23] Se ha desarrollado una interfaz de usuario integrada para el funcionamiento de los enclavamientos electrónicos y los centros de control ETCS. [23] [24] Como alternativa al ETCS, se modeló un sistema de control de trenes intermitente ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), que permitiría operaciones fuera de las estaciones con desvíos a velocidades de hasta 160 km / h. También se desarrollaron procedimientos para hacer frente a una estación transceptora base GSM-R que funciona mal , de modo que los trenes puedan pasar. [25]

La línea se puso en funcionamiento por primera vez con la versión ETCS SRS 2.3.0d (con cambios adicionales), y se programó inicialmente para actualizarse a la funcionalidad completa conforme a la línea de base 3 de ETCS a finales de 2017. [3] [13] [26] Por lo tanto, solo los vehículos específicamente aprobados (como el ICE T y algunos vehículos de servicio ferroviario) pueden operar en esta ruta. [3] El programa de actualización ha cambiado y, en cambio, se llevarán a cabo más desarrollos sobre la base de la línea de base 2. [27] Se probó una instalación completa de ETCS en los cruces de Erfurt, Halle y Leipzig, [22] y finalmente el cruce de Erfurt estaba parcialmente equipado con ETCS. [3]

Se construyeron 15 estaciones base GSM-R a lo largo de la línea a intervalos de seis a ocho kilómetros que comprenden estaciones base nuevas y adaptadas existentes. [21] [28] [29] Además, se construyeron amplificadores de campo de radio. [29]

Calzada de vía en placa para vehículos de salvamento

La nueva línea se construye como vía en placa con las vías de adelantamiento y las conexiones con la red existente construidas como vías lastradas convencionales. [15] Se colocaron 34.000 secciones de vías en placa para la línea. [30] En los túneles y en el viaducto de Saale-Elster, está diseñado para ser utilizado por vehículos de carretera de emergencia. Estos nuevos diseños se probaron en una pista de pruebas especialmente construida. [31] Los trenes deben estar equipados con frenos de emergencia entre Großbrembach y Jüdendorf. [13]

Se construyeron tres nuevas subestaciones para el suministro de energía de tracción cerca de Bachstedt, en la zona del valle de Saubach y cerca de Dörstewitz. Además, se construyeron líneas eléctricas ferroviarias con una longitud de 93 km [31] (según otra fuente, 85 km [30] ). Originalmente se planearon cuatro subestaciones y 85 km de línea eléctrica ferroviaria. [19] Se actualizó la subestación de Weimar. [4]

La nueva línea se equipó con catenaria de clase Re 330 entre principios de 2011 y finales de septiembre de 2014. [32] Para ello, se necesitaron alrededor de 3.000 mástiles aéreos. [30] El tramo terminado en 2003 entre Leipzig Messe y Gröbers fue construido con catenaria clase SICAT 1.0. [15]

Fondo

Una línea principal entre Berlín y Múnich se incluyó en la red ferroviaria alemana propuesta por Friedrich List en 1833. La línea que se completó entre Berlín y Múnich en 1851 no se construyó según un plan general, sino que fue el resultado del desarrollo de varios ferrocarriles. redes en la década de 1840 y se construyó principalmente para promover los intereses regionales. [15]

Dado que las mejoras de la línea y los desarrollos técnicos se vieron afectados por la división de Alemania , lo que también significó que la línea se cortó en la frontera. Después de la reunificación , la atención se centró en el cierre de brechas, la restauración, rehabilitación y electrificación de las líneas existentes. [15]

La línea ferroviaria actual es el resultado de una decisión del Gobierno Federal en abril de 1991 de financiar los "Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana", que se incorporaron al Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992. [15] El proyecto fue catalogado como uno de los los "nuevos proyectos" con un costo total proyectado de 4765 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [33] Fue catalogado como una "necesidad urgente" en la Ley Federal de Desarrollo de Ferrocarriles de 1993 ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). [4] Originalmente, la línea estaba prevista para el año 2000. En 1994, se incluyó en el corredor transeuropeo Berlín-Verona recién creado en la cumbre de la UE en Essen. [34]

Según Deutsche Bahn, la necesidad de establecer la ruta surgió, entre otras cosas, de las previsiones de tráfico, que predijeron un rápido aumento del tráfico de pasajeros y mercancías entre Berlín, Leipzig, Erfurt, Nuremberg y Munich. Estos volúmenes de tráfico no se pudieron manejar con la infraestructura existente. La calidad de funcionamiento de las rutas existentes sería insatisfactoria, en parte debido al uso intensivo y los largos tiempos de servicio. Difícilmente sería posible actualizar las rutas existentes para superar estos problemas. Las mejoras de la línea generalmente tendrían impactos ambientales significativos y tendrían fuertes impactos en los edificios existentes, debido en parte al denso asentamiento en los estrechos valles por los que pasa la línea. Los requisitos de un ferrocarril moderno en términos de tiempos de viaje y velocidades no podrían lograrse mejorando las rutas existentes. [15]

Planificación y selección de opciones

La planificación preliminar [4] de Deutsche Reichsbahn (RD) fue adoptada para el proyecto en el verano de 1991. En noviembre de 1991 se presentó un estudio elaborado como preparación para la decisión de la Sede Central del Reichsbahn (ZHvDR). [15] En A principios de 1992, DR completó la planificación y luego [35] pasó al Centro de Proyectos de Leipzig de la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH ("Corporación de Planificación para la Construcción de Ferrocarriles de Unidad Alemana", PBDE). [36]

En la segunda mitad de 1992, el proyecto se denominó "VDE 8/2". Conectaría Erfurt a través de Halle / Leipzig con Bitterfeld. Como parte de un proyecto de 194 km de longitud, implicaría la mejora de 71 km de línea existente para una velocidad de 160 km / hy la reconstrucción de 123 km de línea para operaciones a 250 km / h. Para las secciones mejoradas, se proporcionó como opción una actualización adicional para permitir operaciones a 200 km / h. Con el costo estimado del proyecto de 4.765 millones de marcos que se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992, PBDE estimó en septiembre de 1992 que el costo sería de 5.545 millones de marcos. Además, se construirían 85 km de líneas eléctricas ferroviarias, tres túneles ferroviarios y cinco viaductos. El plan debía ejecutarse hasta 1997. La mejora de la antigua línea se completaría en 1996 y la nueva línea se completaría en 2000. [35]

Con base en el estudio de noviembre de 1991, el PBDE elaboró ​​el diseño preliminar, que fue confirmado por la ZHvDR a fines de 1992. Simultáneamente, se llevó a cabo una consulta de organizaciones estatales y de planificación ambiental con la participación de los estados y la Agencia Federal para la Conservación de la Naturaleza. . Se realizó una investigación del corredor para establecer opciones de ruta a una escala de 1: 100.000. Entre otras cosas, se tuvieron en cuenta los conflictos y riesgos de compatibilidad espacial y medioambiental, así como los efectos sobre las operaciones ferroviarias y los aspectos económicos. [15] Entre otras cosas, se consideró la conexión de la ciudad de Halle, el aeropuerto de Leipzig / Halle, la feria comercial de Leipzig y los centros de carga en Erfurt y Leipzig. [2] La nueva línea no solo acortaría los tiempos de viaje, sino que también aliviaría la red existente. El eje entre Erfurt y Halle fue considerado por la Reichsbahn como congestionado o sobrecargado. [37]

Sobre esta base, se desarrollaron cinco opciones de alineación de vías como parte de un análisis de sensibilidad espacial con más opciones, incluidas tres opciones para conexiones con Leipzig. [2] El área de planificación examinada cubría un área de aproximadamente 3700 kilómetros cuadrados. [15]

Opciones de planificación; la opción preferida (realizada) se muestra en rojo

Se consideraron las siguientes opciones:

  • La opción 1 , que se consideró la opción preferida, preveía una ruta hacia el norte. La línea existente se cruzaría entre Großkorbetha y Halle. [37] Esta opción preveía unir la línea con Neuwiederitzsch, Gröbers y Schkopau / Southern Halle con la red existente. [38] El coste previsto de la ruta de 123 km (entre Erfurt y Leipzig) fue de 4,4 mil millones de marcos. [18]
  • Una segunda opción incluía una desviación de la opción 1 hacia el norte de la frontera de Sajonia-Anhalt y Turingia. [37] La ruta habría corrido al sur de Karsdorf a través de Roßbach hasta Großkorbetha. Habría una curva de conexión a la línea a través de Merseburg a Halle, mientras que la línea principal correría hacia el este a través de Bad Dürrenberg y el aeropuerto de Leipzig / Halle para llegar a la ruta de la opción 1 en una ruta más al este. 1 El costo de la línea de 128 km de longitud se estimó en 5.200 millones de marcos alemanes. [18]
  • La opción 3 preveía un campo sur en el área de Großkorbetha. Un ramal iría desde allí, paralelo a la autobahn, hasta el aeropuerto. Además, habría una mejora de la línea existente hacia Merseburg y Halle. [37] Se calculó que la ruta de 123 km de largo costaba 6.600 millones de marcos alemanes. [18]
  • La opción 4 implicó una investigación del grado en que la nueva línea podría correr paralela a la red existente. Los estudios demostraron que la "agrupación" cercana habría sido posible sólo en una cuarta parte de la longitud de la ruta. [37] Se proporcionó un túnel más largo entre Bad Sulza y Bad Kosen. Se calculó que la distancia de 125 km costaría 5.600 millones de marcos alemanes. [18]
  • Se identificó una quinta opción para la línea que corre al sur de la línea existente a través del área de Naumburg y paralela a la Autobahn 9 en el área de Schkeuditz . [37] Se calculó que la ruta de 130 km de largo costaba 5.000 millones de marcos alemanes. [18]

En el área de Leipzig, se examinó una conexión sur desde Leipzig (a través de Bayerischen Bahnhof ) con un túnel debajo del centro de la ciudad hasta la Hauptbahnhof. [37]

Las opciones 1 y 2, [37] se examinaron en profundidad y sus aspectos operativos, económicos y medioambientales eran aspectos especialmente ventajosos. [15] Ambas opciones siguieron el mismo curso general en Turingia y se conectaron con Leipzig desde el noroeste. [15] Las tres opciones restantes se eliminaron debido a los tiempos de viaje más largos y los costos adicionales de alrededor de mil millones de marcos. [37] La ciudad de Halle y Vieregg Rössler (una consultora de transporte) presentaron otras rutas alternativas a través del estado de Turingia (una combinación de las rutas 1 y 5). [18] Además de las cinco opciones principales, se investigaron en profundidad al menos otras once alternativas. [1]

De las investigaciones en profundidad, la opción 1 surgió como la opción más barata. [37] Descubrieron que tenía, entre otras cosas, el tiempo de viaje más corto, la ruta más corta, buena compatibilidad ambiental, conexiones convenientes (aeropuerto de Leipzig / Halle, centro de transporte de mercancías de Leipzig y Leipzig-Wahren) y costos de inversión comparativamente bajos. [39] Esta opción se registró en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 [38] y se incorporó al proceso de planificación. [37] Después de casi ocho meses de planificación, [40] el procedimiento de planificación regional (incluida una evaluación de impacto ambiental [41] ) se inició mediante la transmisión por carta de los documentos a los estados federales participantes el 15 de septiembre de 1992. [1] [20]

Hacia 1992, los costes previstos de la opción 1 se estimaron en 4 400 millones de marcos alemanes. [42] A principios de 1993, el costo del proyecto general integral de 194 km, que en ese momento también incluía las secciones Bitterfeld-Leipzig y Bitterfeld-Halle, se declaró en D-Mark 5.540 millones. El tiempo de viaje previsto de ICE entre Leipzig y Erfurt fue de 39 minutos. Estaba previsto que la construcción comenzara en 1994 y las operaciones comenzaran en 1999/2000. [36] Cuando se inició la construcción en 1994, la puesta en servicio todavía estaba prevista en 2000, con un costo total de 4.500 millones de marcos, según lo estimado en enero de 1994. [41] A mediados de 1994, la inversión prevista se estimaba en 4.592 millones de marcos (en cifras brutas). ). Los contratos para la construcción de la línea se adjudicarían en once lotes. [18]

El 3 de marzo de 1993, [1] el gobierno del estado de Turingia confirmó las rutas propuestas por el PBDE sobre la base de 42 estudios. El 15 de marzo, [1] el proyecto fue respaldado por el Estado de Sajonia a través del consejo regional de Leipzig. [41] El 23 de junio de 1993 [1] , Sajonia-Anhalt certificó finalmente que cumplía con los planes de ordenación territorial y medioambientales. [20] La certificación estaba sujeta a 23 condiciones. [41] Los tres estados finalmente confirmaron su apoyo a la opción1 propuesta anteriormente. [1] Sajonia consideró que algunos trenes de larga distancia se detendrían en el aeropuerto y en la estación de Leipzig-Messe. [43]

El documento de solicitud para determinar el curso de las nuevas líneas se presentó al Ministerio Federal de Transporte en 1994 y el trazado de la vía (incluidas las líneas eléctricas ferroviarias [44] ) se confirmó el 23 de junio de 1994; el Ministerio Federal de Medio Ambiente respaldó la aprobación. [15] La opción seleccionada, según Deutsche Bahn, era la ruta más corta, tendría los costos de construcción y operación más bajos y tendría la menor ocupación de tierras. Los tiempos de viaje en las rutas Erfurt-Halle y Erfurt-Leipzig serían los más cortos. La posibilidad de detenerse en el aeropuerto y en la nueva feria comercial y las conexiones asequibles al centro de transporte de mercancías planificado de Leipzig / Halle y la terminal de contenedores de Leipzig-Wahren también favorecieron la opción elegida. Los impactos ambientales fueron menores o equivalentes a otras posibles rutas. No menos importante, los trenes de larga distancia desde el noroeste hacia Halle / Leipzig y Dresde podrían utilizar parte de la ruta. [15] Como parte del trabajo de planificación, se perforaron cientos de pozos exploratorios a una profundidad de hasta 70 m. [20]

Para el proceso de aprobación de la planificación, la línea se dividió en 14 secciones de aprobación de la planificación. Aprovechando las disposiciones de la Ley de Aceleración de la Planificación de la Infraestructura del Transporte ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ), la construcción de todos los tramos se logró en dos años y medio entre 1994 y 1996. Como parte del procedimiento de aprobación de la planificación, otras opciones de rutas regionales a gran y pequeña escala fueron examinados. [2] La primera aprobación de planificación (para la sección 2.1) se emitió a principios de diciembre de 1994. En mayo de 1995, se habían iniciado los procedimientos para todas las secciones. [4] El 12 de diciembre de 1995 se concedió la última autorización en territorio de Turingia. [45] La decisión final, para el tramo entre el cruce de Unstrut y Halle, se adoptó a finales de julio de 1996. [46] Todo el proceso de aprobación de la planificación se había completado a principios de 1997. [19] 18 toneladas de documentos se produjeron para el proceso de aprobación de la planificación. [47]

El 20 de junio de 2003, el director ejecutivo de Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, y el ministro de Transporte, Manfred Stolpe, firmaron el acuerdo financiero para la sección Erfurt-Halle / Gröbers. El coste previsto para el tramo se situó en 1.900 millones de euros y el coste de toda la línea se estimó en 2.670 millones de euros. [48] Se programó su finalización para 2015. En caso de que Leipzig presentara una oferta exitosa para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , la línea se habría puesto en funcionamiento ya en 2012. [49]

Construcción del túnel de Finne (septiembre de 2008)
Construcción del viaducto Unstrut (septiembre de 2009)

El contrato para construir el Túnel Finne se adjudicó en diciembre de 2006. El contrato para el Viaducto Unstrut se adjudicó en enero de 2007 y el del Túnel Bibra se adjudicó en agosto de 2007. En enero de 2008, siguió el contrato del Túnel Osterberg; fue adjudicado a finales de febrero de 2008. A principios de 2009, todas las estructuras de ingeniería principales estaban en construcción.

En enero de 2009, Deutsche Bahn convocó a licitación para la construcción de la subrasante del tramo sin balasto 2 (km de vía 197.889 al km 215.937) y del tramo sin lastre 3 (del km 215.937 al km 228.685). Ambos contratos debían estar vigentes desde junio de 2009 hasta finales de abril de 2012. [50] [51] A finales de mayo de 2009, siguió la licitación para el contrato del tramo 4 sin balasto (km 251,1 a km 272,1 ) así como el tramo 5 sin balasto incluido el cruce de Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Estos contratos debían ejecutarse de noviembre de 2009 a noviembre de 2012 (lote 4) y de julio de 2010 a diciembre de 2015 (lote 5). [52] [53] [54] En julio de 2009, finalmente, se licitó la integración de la línea en el cruce de Erfurt, que se construiría entre diciembre de 2009 y diciembre de 2010. [55] En julio de 2011, un contrato por valor de 200 € millones se adjudicaron para la producción de vía en placa y 22 kilómetros de barreras contra el ruido y el viento entre Erfurt y Gröbers. Este trabajo estaría terminado a finales de 2013.

La velocidad lineal propuesta en la década de 1990 se estableció en parte como 250 km / h, [4] [56] y en parte 300 km / h, [20] La velocidad de diseño siempre se fijó en 300 km / h. [2] El límite de velocidad de la línea se elevó posteriormente a 300 km / h.

Entre Gröbers y Leipzig Messe ahora se fija en 250 km / h; desde Leipzig Messe hasta Leipzig Hbf, la velocidad permitida es de 120 a 160 km / h. [13]

Un total de alrededor de 15.000 parcelas de tierra se vieron afectadas por los proyectos de construcción.

El área requerida para la línea se especifica en 370 hectáreas, de las cuales 160 hectáreas son para la pista. [20] Se han programado medidas compensatorias de ordenación del medio ambiente y del paisaje para una superficie de unas 2000 hectáreas. [57]

Construcción

El viaducto de Saubach (2007) se completó en la primera gran estructura de ingeniería de la nueva línea.
Construcción de una base de vía elevada en un área ambientalmente sensible: construcción del viaducto Saale-Elster (2007)
Base de la vía, con el viaducto de Gänsebach al fondo (marzo de 2012)
Movimiento de tierras en un tramo llano de la línea (marzo de 2012)
Primeros mástiles de catenaria en Erfurt-Vieselbach (marzo de 2012). Esto muestra la separación de la pista de la cuadrícula existente.

El 2 de octubre de 1996 se llevó a cabo la ceremonia de giro del césped para el enlace entre Gröbers y Leipzig. [12] [58] El secretario de Estado Johannes Nitsch, el ministro de Economía de Sajonia, Kajo Schommer, y el presidente de DB, Ulf Häusler, sentaron las bases para un 130 m largo puente peatonal y ciclista sobre la Autobahn de seis carriles y la nueva línea prevista. [58] A mediados de 1997, la investigación arqueológica se llevó a cabo entre Leipzig y Gröbers. [59]

A mediados de 1999, el Ministro Federal de Transportes Franz Müntefering detuvo las obras de construcción que ya habían comenzado. Lo justificó por la falta de financiación del presupuesto de transporte. Los proyectos podrían emprenderse en un momento posterior si la demanda de tráfico estuviera aumentando y se dispusiera de fondos suficientes. [60] La nueva financiación de inversiones para nuevos proyectos de construcción debería destinarse al desarrollo de la red existente. La construcción de la nueva línea se limitó al tramo entre Leipzig y Gröbers para mejorar la cuota de mercado del enlace del aeropuerto. [61] [62]

A principios de 2001 se anunció un retraso en la construcción del tramo Leipzig-Gröbers. Debido a problemas geológicos en una antigua zona minera, la puesta en servicio del tramo a través del cruce ferroviario de Gröbers se pospuso un año hasta 2003. [63] 370 € millones se han invertido en este tramo de 23 km de longitud del nuevo ferrocarril entre Leipzig Messe y Flughafen Leipzig / Halle. La pista que se encuentra en este tramo se opera actualmente a hasta 160 km / h. [64] La sección se abrió el 30 de junio de 2003.

A mediados de marzo de 2002, el gobierno federal anunció la congelación de las obras en toda la ruta y anunció su intención de ajustar los fondos para el DB. [60] El entonces canciller Gerhard Schröder anunció el 10 de marzo de 2002 que se reanudaría la construcción. El proyecto no había sido financiado adecuadamente por el gobierno anterior y, por lo tanto, tuvo que ser pospuesto. [65] Deutsche Bahn acogió con satisfacción la decisión. [66] Sin embargo, a finales de febrero de 2002, el ex Ministro de Transporte Bodewig sugirió que la realización del proyecto era incierta. [67]

La construcción del viaducto de Saubach comenzó en el primer semestre de 2004.

La primera fase de construcción de la transformación del acceso sur a Halle para introducir la nueva línea entró en la ciudad comenzó en octubre de 2005. Se construyeron nuevas plataformas externas al sur del sitio existente en la estación Ammendorf / Beesen . Un nuevo enclavamiento electrónico asumió las funciones de cuatro nuevas cajas de señales y se construyeron un total de 6300 m de barreras acústicas . Una vez finalizado este trabajo, la velocidad en este tramo se elevó de 120 km / ha 160 km / h. En estas obras se invirtieron un total de 92,5 millones de euros, incluidos 64,4 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional . [64] La mejora del tramo de 5,6 km de longitud se completó a fines de mayo de 2008. En una segunda etapa de construcción, se construyó la conexión de la nueva línea, incluida una estructura de cruce, de 2010 a 2011. [68] [ 69] [70]

La construcción del viaducto Saale-Elster comenzó en 2006; Algunas carreteras de acceso se habían construido anteriormente sobre plataformas sobre pilotes en una reserva natural . En febrero de 2006 se estaban realizando trabajos de preconstrucción en el área del Viaducto Unstrut . En diciembre de 2006, se completó el viaducto de Saubach como la primera estructura de ingeniería importante en esta sección.

El Gobierno Federal y Deutsche Bahn AG anunciaron en diciembre de 2006 que el proyecto se completaría en 2015. [71] En diciembre de 2006, se fundó un grupo parlamentario de simpatizantes para promover la "finalización del Proyecto de Transporte de Unidad Alemana Nº 8" con más de 20 diputados en el Bundestag. Los parlamentarios querían trabajar para una culminación acelerada de la línea. [71]

Desde el verano de 2007, se estaban construyendo una serie de puentes de carretera entre Erfurt y Buttstädt. En septiembre de 2007, se comenzó a instalar el equipo de obra para el portal oeste del Túnel Finne . El 30 de abril de 2008 se inició la construcción del Túnel de Finne, el túnel más largo de la ruta.

Entre septiembre de 2008 y 2010, las excavaciones arqueológicas a lo largo de la ruta futura encontraron evidencia de más de 7500 años de historia humana. Se encontraron más de 100.000 hallazgos en un área de más de 100 hectáreas. Se empleó un total de 150 personas en ocho equipos de excavación. [72] Fue una de las excavaciones arqueológicas más grandes de Alemania. [73] Se gastaron en la obra unos 11 millones de euros. [74]

El túnel de Finne se completó estructuralmente en la primavera de 2012. El movimiento de tierra del tramo de 30 km de largo en la cuenca de Turingia se completó en junio de 2012. El sitio de construcción se conectó mediante una vía de construcción al nodo de Erfurt, de modo que la instalación del En este tramo se podría iniciar la vía en placa, la catenaria , la electrotecnia y los sistemas de control y protección del tren. [75] El viaducto de Saale-Elster y el túnel de Osterberg se completaron en 2012.

La finalización de los movimientos de tierra entre Erfurt y Gröbers se celebró a principios de diciembre de 2012. En este tramo de 100 kilómetros se trasladaron 5,5 millones de metros cúbicos de tierra y materiales de construcción y se construyeron 35 puentes. [57] Después de poco más de un año de construcción en noviembre de 2013, los rieles estaban en gran parte en su lugar y se habían instalado 3000 mástiles de catenaria. Se podría poner en funcionamiento la nueva línea eléctrica ferroviaria. [30] Posteriormente, el sistema de catenaria se instaló y comenzó a funcionar el 25 de agosto de 2014. [76] El desarrollo de la tecnología de control y seguridad con tecnología de enclavamiento electrónico y la instalación de equipos de radio procedieron en paralelo. [30]

El proyecto principal fue controlado originalmente por Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("Corporación de planificación para la construcción ferroviaria de la unidad alemana"). Desde 2000, DB Projekt Verkehrsbau se encargó de esta tarea y desde 2003 su sucesor, DB ProjektBau , ha sido responsable.

Puesta en servicio

Prueba de carga del viaducto Saale-Elster con dos trenes de mercancías pesados ​​(agosto de 2014)
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ICE S a 300 km / h en el viaducto de Stöbnitz durante las pruebas de alta velocidad (septiembre de 2014)
Paseo paralelo en el viaducto Unstrut en la ceremonia de apertura el 9 de diciembre de 2015

Tramo Gröbers – Leipzig-Mockau

El tramo entre la estación del aeropuerto de Leipzig / Halle y Leipzig-Mockau se puso en funcionamiento provisionalmente con el cambio de horario del 15 de diciembre de 2002. [77] La estación del aeropuerto de Leipzig / Halle sólo estaba parcialmente terminada. Los trenes circulaban cada hora con vagones diésel de clase 642. Anteriormente, las vías principales de la estación de Leipzig Messe se reconfiguraron para que el ferrocarril Magdeburg-Leipzig y el ferrocarril Trebnitz-Leipzig , que anteriormente tenían vías separadas entre Leipzig Hauptbahnhof y Leipzig Messe, ahora compartan el par de vías de la izquierda y la nueva, la derecha. Un par de vías de mano se conectaron a la nueva línea hacia el aeropuerto. Se cambiaron los números de pista de infraestructura en esta sección.

Las obras en el cruce de Gröbers todavía estaban en marcha a principios de 2003. La línea se conectó con el cruce de Gröbers el 16 de abril de 2003 y los cables aéreos de todo el tramo empezaron a funcionar el 24 de abril de 2003. [78] Se iniciaron las operaciones en el tramo entre Gröbers y Leipzig / Estación del aeropuerto de Halle el 30 de junio de 2003. [79] A partir de este momento, todos los trenes de larga distancia entre Leipzig y Halle pasaron por el tramo recién construido y los servicios Regional-Express en la ruta RE 5 funcionaron cada hora. La introducción de servicios adicionales entre Leipzig Hauptbahnhof y el aeropuerto se aplazó repetidamente para reducir costes.

Un total de más de 70 trenes regionales y de larga distancia circulaban diariamente por la línea en 2003. [78] El 13 de octubre de 2003, comenzaron las pruebas de los equipos ICE S con velocidades de hasta 330 km / h. Estos recorridos fueron operados en nombre del fabricante para obtener la aprobación para que los trenes pasen por debajo de la línea aérea a altas velocidades. [80] Con la inauguración del City Tunnel , los trenes que anteriormente funcionaban como RE 5, ahora fueron rebautizados como líneas S5 y S5X del Mitteldeutschland S-Bahn con destino a Zwickau .

Sección Erfurt - Gröbers und Planena - Halle-Ammendorf

El 25 de agosto de 2014, la línea aérea de contacto en la nueva línea restante se energizó permanentemente. [81] Del 1 al 19 de septiembre de 2014, se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad con equipos ICE S. Como parte de estos recorridos, un tren alcanzó una velocidad de 330 km / h en el tramo de Erfurt a Gröbers por primera vez el 5 de septiembre de 2014. [82] Las pruebas y la aceptación de ETCS comenzaron a finales de 2014, que se siguieron para probar funciona a principios de 2015. [21] De mayo a octubre de 2015, se probó el régimen de seguridad de tres niveles de los sistemas ETCS. [83] [84] Entre marzo y octubre de 2015, esto fue seguido por alrededor de 900 carreras de prueba para medir la geometría de la vía para verificar el sistema de cables de contacto aéreo con los últimos trenes que circulan en la ruta usando tecnología ETCS. [85] El 4 de septiembre de 2015 se llevó a cabo un juicio entre Erfurt, Leipzig y Halle (Saale). [3]

Como parte de la ceremonia de apertura el 9 de diciembre de 2015, dos trenes especiales corrieron en la línea con invitados de honor, entre otros, la canciller Angela Merkel y el jefe de DB, Rüdiger Grube, y parte de esto implicó correr los dos trenes uno al lado del otro en la misma dirección. [86] Inicialmente, los trenes se formaron con el conjunto ICE T 1129 especialmente convertido (llamado "Leipzig") y el conjunto 1173 (llamado "Halle (Saale)") de Halle a Erfurt. Esto fue seguido por una carrera a Leipzig, durante la cual ICE set 1504 ("Erfurt") corrió parcialmente en paralelo. [87]

La línea se puso en funcionamiento para el transporte público de pasajeros y mercancías con el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015. [3] El primer tren programado fue el ICE set 1654 que va de Leipzig a Wiesbaden. [88]

La introducción de la nueva línea ICE 15, el cambio de ruta de la línea ICE 28 y una serie de ajustes de horario entre Halle, Berlín y Hamburgo fueron necesarios. [89]

Problemas de certificación

Se ha instalado en la línea una nueva forma de vía en placa, que se puede utilizar en puentes largos. Según la información de DB, es el único sistema de este tipo en el mercado. [90] La Autoridad Ferroviaria Federal ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA) rechazó una solicitud para la aprobación del uso de la vía en placa en mayo de 2015. La construcción se consideró débil debido a una capa de compensación de hormigón no reforzado, aunque se aceptó técnica de ingeniería y fue importada de las regulaciones de construcción. [91] El refuerzo era obligatorio en opinión de la ABE para manejar las tensiones. [92] Debía proporcionarse evidencia de que las cargas dinámicas no creaban fuerzas de tracción excesivas sobre el hormigón cegador. [90] Al Órgano le preocupaba que el hormigón no presentara grietas cuando fuera necesaria la rehabilitación. [92] Este problema afecta a seis puentes a lo largo de toda la línea. [93]

Vía en placa con guía lateral adicional (Viaducto Unstrutt, octubre de 2015)

El 25 de junio de 2015, la EBA y DB acordaron un paquete de medidas en una reunión en el Ministerio Federal de Transporte. [93] Se llevaría a cabo un examen con arreglo a los Métodos de seguridad comunes (CSM) [94] para determinar si una capa lateral de hormigón en ambos lados de la estructura crearía una resistencia lateral adicional [92] para fines de julio de 2015. Por lo tanto, el aumentaría la resistencia lateral. [87] En puentes, con una longitud de más de diez metros, se colocaron 1500 [28] placas de un metro de largo. [95] En combinación con pruebas de carga suplementarias, debería realizarse un seguimiento especial continuo de la prueba de seguridad equivalente como base para la aprobación específica del proyecto. [92] El dictamen pertinente se emitió el 31 de agosto de 2015 con resultados positivos. [96] Ahora se realizan pruebas bimensuales para comprobar la situación de la vía, las tolerancias relacionadas son más bajas que en otras rutas. [87]

Las adiciones estructurales ad hoc se completaron a principios de noviembre de 2015. [94] La Autoridad Ferroviaria Federal finalmente otorgó la licencia de explotación de la ruta el 8 de diciembre de 2015. [86]

Se produjeron más problemas con la aprobación del sistema ETCS. Por lo tanto, en el transcurso de las pruebas y las ejecuciones de aceptación, se han observado errores de software y la necesidad de ajustar los datos de configuración de la pista. Una vez eliminados los errores, la autorización para utilizar el sistema ETCS podría concederse el 10 de septiembre de 2015. [96]

Operaciones

Después de 100 días de funcionamiento, Deutsche Bahn apuntó a resultados positivos. El número de pasajeros se ha incrementado en un 35 por ciento en los dos primeros meses de operación, con un total de 750.000 pasajeros contabilizados en la nueva línea. Según las encuestas, muchos viajeros habían pasado del transporte privado al ferrocarril. [97] 5380 operaciones programadas se ejecutaron bajo ETCS hasta el 17 de marzo de 2016. El 95 por ciento de estas se realizaron sin problemas con ETCS. Las perturbaciones del ETCS se habían producido, entre otras cosas, debido a acciones incorrectas de los empleados, problemas con la radio digital del tren, problemas con el material rodante y una falla sistémica de la infraestructura del ETCS. El error de software en el ETCS se resolvió mediante una actualización de software en mayo de 2016. [98]

Costos y financiación

Gasto total acumulado en la línea de alta velocidad Erfurt ‒ Leipzig / Halle

El coste estimado de la ruta se estimó a mediados de 2014 en 2.967 millones de euros. A finales de 2013, se habían gastado 2.412 millones de euros. 555 millones de euros estaban pendientes. [11]

En 1993, los costos estimados se estimaron en 4 400 millones de marcos alemanes. En ese momento, estaba previsto que la construcción comenzara en 1994 y se completara en 2000. [40] En 2003, el costo de la ruta se especificó en 2.310 millones de euros, [99] en 2007 en 2.666 millones de euros [100] Por 2013, esta cantidad había cambiado solo ligeramente a 274 mil millones de euros, [101] El costo se especificó en 2967 millones de euros a mediados de 2014. 2010 ha sido el año con mayores gastos para la construcción de la vía, 403 millones de euros (ver siguiente gráfico).

Como parte de una solicitud de financiación de la UE, el proyecto se calificó con una relación coste-beneficio de 2,2. [102]

Como parte de las Redes Transeuropeas , parte del proyecto ha sido cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). [68] Por tanto, se proporcionaron 57 millones de euros de ayuda del FEDER durante el período 2000-2006 para la construcción del enlace sur con Halle. [103] En el período 2007-2013, se aprobaron otros 49,8 millones de euros para el proyecto. [104] Como parte del paquete de estímulo, también recibió 78 millones de euros de financiación federal para la nueva línea a partir de 2009. [105]

Dos eurobalizas en un marcador de parada ETCS en el circuito de adelantamiento de Jüdendorf
Bucle de adelantamiento Saubachtal y subestación

La nueva línea se puede operar con todos los trenes de mercancías y pasajeros en tráfico mixto. Como la línea está señalizada exclusivamente con ETCS Nivel 2 sin señales , solo puede ser utilizada por vehículos equipados con ETCS. [3]

Planes originales

Según la planificación de enero de 1993, los servicios del ICE en 2005 constarían de dos trenes y medio por hora y sentido. [106] Esto preveía tres líneas ICE (Frankfurt-Leipzig-Dresden, Munich-Leipzig-Berlin y Frankfurt-Halle-Berlin). El intercambio entre estas líneas sería así posible en Erfurt Hauptbahnhof. Además, habría trenes InterCity e InterRegio en la línea. [38] Entre Frankfurt y Dresde, en 1995 sería posible un viaje de tres horas y media. [4]

A principios de 1993, se esperaba que circularan diariamente unos 150 trenes de pasajeros y unos 100 trenes de mercancías. [37] La previsión de tráfico para el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 preveía que habría 56 trenes de pasajeros y 95 de mercancías por día en cada sentido en la nueva línea en 2010. [107] A mediados de 1994, Deutsche Bahn esperaba que 48 -transporte de pasajeros de distancia y 60 trenes de carga utilizarían la línea por día. La separación de tráfico rápido y lento (bajo un programa llamado Netz 21) aún no se había adoptado. [107] A mediados de la década de 1990, se esperaba que 24 trenes IC / ICE por día utilizaran la nueva línea en cada dirección entre Berlín, Leipzig y Erfurt en 2000 (16 de los cuales continuaban desde / hacia Nuremberg) y 16 trenes IC / ICE. por día y dirección en la ruta Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresde. En la ruta existente, se ofrecerían tres líneas InterRegio con un total de 21 trenes por día en cada dirección. Las previsiones de tráfico realizadas en 1994, para 2000, proyectaban 40 o 43 trenes de mercancías con dirección Leipzig / Halle. [1] Otras previsiones de tráfico de alrededor de 1995 esperaban 289 trenes por día entre Erfurt y el cruce de Planena (la suma de los trenes de pasajeros y de mercancías en ambas direcciones). De estos, 141 irían y saldrían de Halle y 148 irían y saldrían de Leipzig. El tráfico en la red existente se mantendría más o menos igual. [4]

Puesta en servicio del calendario 2016

La línea entró en operación comercial con el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015. La operación programada utilizó inicialmente equipos ICE T , con una velocidad máxima de 230 km / h. Estos trenes fueron equipados con ETCS para este propósito, con la modificación de más clases ICE a seguir. Los equipos ICE 1 , que operarán en la línea de alta velocidad Ebensfeld – Erfurt – Leipzig / Halle también recibirían ECTS.

Desde la puesta en servicio de la línea, Weimar y Naumburg ya no cuentan con servicios de ICE en el tráfico este-oeste.

Tiempos de viaje

Después de la puesta en servicio, los tiempos de viaje para los ahora 121 kilómetros [3] entre Erfurt y Leipzig se redujeron de alrededor de 70 a 43 minutos servicios ICE y entre Erfurt y Halle (ahora 92 kilómetros) [3] de alrededor de 75 a 34 minutos. Los tiempos de viaje programados de 39 minutos (Erfurt – Leipzig) o 31 minutos (Erfurt – Halle) no pudieron lograrse debido a los extensos trabajos de construcción en los nodos de Leipzig y Halle. [108]

Desde la apertura, el tiempo de viaje entre Erfurt y Berlín ha sido de aproximadamente una hora y 45 minutos, aproximadamente 45 minutos menos que en 2013. [108] Entre Erfurt y Dresde, el tiempo de viaje es de aproximadamente una hora y 50 minutos, 40 minutos más rápido. que en 2013 [108] o unos 15 minutos más rápido que en 2000 después de la introducción del ICE T. [109] (El ICE T podía correr más rápido que los trenes convencionales usando la inclinación sobre varios tramos de línea existentes hasta 2008. Esto ha no ha sido posible desde 2008, debido a | problemas técnicos).

Mientras tanto (antes de la apertura del ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt ), los servicios Berlín-Munich no utilizarán la línea, porque aunque la línea Arnstadt-Saalfeld permite una conexión desde Erfurt, [110] no está electrificada. [111] [ referencia circular ]

Ruta Nueva ruta 2016 tiempo de viaje Velocidad de viaje Ruta antigua 2015 tiempo de viaje Ahorro de tiempo de viaje Tiempo de viaje más corto 1Ahorro de tiempo de viaje
Tramo Leipzig - Erfurt
Leipzig - Erfurt121 kilometros0:44 h165 kilómetros por hora117 kilometros1:12 h28 min1:01 h 200617 min
Dresde - Leipzig - Erfurt - Fráncfort (principal)507 kilometros4:18 h118 kilómetros por hora504 kilometros5:17 h 359 min4:24 h 20016 min
Halle (Saale) - Tramo Erfurt
Halle (Saale) - Érfurt92 kilometros0:34 h163 kilómetros por hora109 kilometros1:17 h43 min1:03 h 200531 min
Berlín - Halle (Saale) - Erfurt - Fráncfort (principal)522 kilometros3:53 h135 kilómetros por hora539 kilometros4:57 h 2 , 364 min4:44 h 2007 , 251 min

1 = El número de superíndice se refiere al año de horario correspondiente
2 = Solo servicios individuales
3 = Trenes desde y hacia la estación de Frankfurt Sur

Servicios ICE

Las siguientes líneas utilizan la nueva línea del calendario de 2016: [112]

Línea Ruta Sección de línea Frecuencia Observaciones
HIELO 15(Fráncfort del Meno -) Erfurt - Halle (Saale) - BerlínErfurt – Halle6 diariosSprinter de hielo
HIELO 50(Wiesbaden -) Fráncfort del Meno - Erfurt - Leipzig (- Dresde)Erfurt – Leipzig60 min 

Actualice según VDE 8.1 para el calendario de 2018

La integración de la nueva línea en la Hauptbahnhof de Leipzig, donde las líneas muy transitadas en una longitud de alrededor de 3 km se pueden operar actualmente a solo 40 km / h, se completará a finales de 2017 y las velocidades se elevarán a 160 km / h. Además, un sistema electrónico de enclavamiento en Leipzig-Mockau sería también abrir en 2017. Con el inicio de la línea de alta velocidad Nuremberg-Erfurt en diciembre de 2017, se espera que los siguientes servicios para funcionar en la nueva línea: [108]

Línea Ruta Sección de línea Frecuencia Observaciones
ICE 29Múnich - Nuremberg - Erfurt - Halle (Saale) - BerlínErfurt – HalleCinco parejas de trenes [83]ICE-Sprinter
HIELO 11Múnich - Stuttgart - Fráncfort del Meno - Erfurt - Leipzig - BerlínErfurt – LeipzigCada 2 horas en horas 1 1
HIELO 15Fráncfort del Meno - Erfurt - Halle (Saale) - BerlínErfurt – HalleCada 2 horas [83]ICE-Sprinter
ICE 18Múnich - Nuremberg - Erfurt - Halle (Saale) - Berlín - HamburgoErfurt – HalleCada 2 horas en horas 1 1
HIELO 28Múnich - Nuremberg - Erfurt - Leipzig - Berlín - HamburgoErfurt – LeipzigCada 2 horas en la hora 2 1
HIELO 50Fráncfort del Meno - Erfurt - Leipzig - DresdeErfurt – LeipzigCada 2 horas en la hora 2 1

1 = Hora 1 y 2 significa que en la hora 1, la línea 11 continúa vía Berlín hasta Hamburgo y la línea 28.1 para en Berlín. En la otra hora, la línea 28.2 continúa más allá de Berlín y la línea 50 va desde Leipzig hacia Dresde.

Con la puesta en servicio de la nueva línea (incluida la ruta a Ebenfeld), la ruta de larga distancia entre Berlín y Múnich a través de Halle será unos 32 km más corta y 20 minutos más rápida que a través de Leipzig. Por otro lado, según Deutsche Bahn, la ruta a través de Leipzig tiene un mercado potencial de tráfico de pasajeros mucho mayor que Halle. [113]

La línea ICE 15 será operada en parte con trenes ICE 3 a partir de finales de 2017 y, por lo tanto, producirá una reducción adicional del tiempo de viaje de aproximadamente diez minutos. [94]

Deutsche Bahn esperaba a principios de 2016 que los primeros trenes especiales funcionaran el mismo año. La puesta en marcha total de VDE 8 está prevista para diciembre de 2017. [23]

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