El tren de alta velocidad Nuremberg-Erfurt es un 191 kilometros de largo (119 millas) alemán de trenes de alta velocidad , entre Nuremberg y Erfurt . La línea figura en el plan de transporte federal de Alemania como Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ( "Proyecto de transporte de la unidad alemana no") 8.1 y es una sección de la vía de alta velocidad entre Berlín y Munich y un tramo de la línea que conecta Italia y los países escandinavos en la Unión Europea 's de la red ferroviarias transeuropeas de transporte . [2]Consiste en una línea mejorada entre Nuremberg y Ebensfeld y una nueva línea entre Ebensfeld y Erfurt. El tiempo de viaje entre Erfurt y Nuremberg se reducirá a aproximadamente una hora y 20 minutos después de la finalización.
Ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Turingia y Baviera , Alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Erfurt Hbf Ebensfeld | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 107 km (66 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 3.700 m (12.139 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 300 km / h (186,4 mph) (máximo) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 1,25% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La planificación se inició en 1991 y la construcción se inició en abril de 1996. [3] Tres años después, el nuevo SPD - Gobierno de coalición verde formado después de las elecciones de 1998 [4] detuvo la construcción y no se reanudó hasta 2002. La nueva línea se abrió en el cambio de horario el 10 de diciembre de 2017. [5] El momento de la puesta en servicio final de la sección mejorada aún es incierto. [6]
Historia
Una línea principal entre Berlín y Múnich estaba contenida en la red ferroviaria alemana propuesta por Friedrich List en 1833. La línea entre Erlangen y Ebensfeld era parte de la extensión construida en la década de 1840 como parte del ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwig-Süd- Nord-Bahn ). La ruta actual, que se inauguró en 1851, no se basó en una planificación integral del transporte, sino que fue una consecuencia de una red que evolucionó a partir de 1840 a partir de líneas construidas para fines locales. Desde entonces, se han realizado mejoras de línea y actualizaciones técnicas. Después de la reunificación alemana , las líneas fueron restauradas, renovadas y electrificadas. [7]
Según Deutsche Bundesbahn (DB), sería necesario construir una nueva línea ferroviaria porque las previsiones de tráfico mostraban un fuerte aumento del tráfico de pasajeros y mercancías entre Berlín, Leipzig, Erfurt, Nuremberg y Munich. Estos volúmenes de tráfico no se pudieron manejar con la infraestructura existente. La calidad de funcionamiento de las líneas existentes sería insatisfactoria, en parte debido al uso intensivo y los largos tiempos de servicio, y sería prácticamente imposible actualizarlas. Las mejoras de la línea generalmente tendrían impactos ambientales significativos y tendrían fuertes impactos en los edificios existentes, debido en parte al denso asentamiento en los estrechos valles por los que pasa la línea. Los requisitos de un ferrocarril moderno en términos de tiempos de viaje y velocidades no podrían lograrse mejorando las rutas existentes. [7]
A mediados de marzo de 1991, Deutsche Bundesbahn anunció una dirección sorpresa del Ministerio Federal de Transporte para desarrollar una nueva línea entre Bamberg y Erfurt. [8]
Los pronósticos de tráfico de principios de la década de 1990 predijeron una carga de tráfico en la dirección norte-sur para 2010 que no podría cumplirse en las líneas existentes. El concepto operativo para este año objetivo contemplaba 108 trenes en la nueva línea cada día y en cada sentido, 24 trenes de pasajeros y 84 trenes de mercancías. A tal efecto, un servicio Interregio (Karlsruhe-Stuttgart-Nuremberg-Erfurt-Leipzig) funcionaría a intervalos de dos horas [9] y un servicio Intercity / ICE (Múnich-Erfurt-Berlín) funcionaría cada hora [9] sobre la nueva línea. ; la antigua línea ( ferrocarril Großheringen-Saalfeld y ferrocarril forestal de Franconia ) funcionaría como un servicio Interregio. Los trenes Interregio de la nueva línea pasarían por Coburg e Ilmenau y los servicios IC / ICE funcionarían entre Bamberg y Erfurt (aunque algunos servicios se detendrían durante el día en Coburg). [10] El viaje IR tomaría 25 minutos desde Ilmenau a Bamberg y unos 20 minutos a Erfurt. [11]
La distancia directa entre Nuremberg y Erfurt es de unos 175 kilómetros, mientras que el tiempo de viaje en 2009 fue de unas dos horas y cuarto. [12]
Decisión de establecer una línea de alta velocidad
La línea nueva y mejorada de hoy es el resultado de una decisión del Gobierno Federal en abril de 1991 de financiar los "Proyectos de Transporte de Unidad Alemana", que se incorporaron al Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992. [7] La línea nueva y mejorada fue descrito como un "nuevo proyecto" con un costo total previsto de marcos alemanes (DM) 4.175 millones en la zona de la antigua Deutsche Bundesbahn y 3.020 millones de marcos alemanes en la zona de la antigua Deutsche Reichsbahn (precios del 1 de enero de 1991). [13] El primer ministro-presidente de Turingia, Josef Duchac , se unió al ministro federal de Transporte, Günther Krause para la selección del corredor de la ruta a través de Erfurt. [14]
La construcción de la ruta se registró en la Ley Federal de Desarrollo de Ferrocarriles ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). La ley de 15 de noviembre de 1993 entró en vigor el 25 de noviembre de 1993. [10]
La línea pasó a formar parte de uno de los nuevos corredores transeuropeos (Berlín-Verona) en la cumbre de la UE de 1994 en Essen. [10]
Planificación
En la planificación preliminar de la nueva línea entre Ebensfeld y Erfurt, se examinaron un total de siete opciones diferentes. Se introdujeron tres opciones diferentes en el proceso de selección de rutas para las áreas de Coburg y el sur de Turingia. [9] En febrero de 1992, Deutsche Bundesbahn presentó tres opciones: una desde la sección existente al norte de Lichtenfels, pasando por Rödental y Stadtilm hasta Erfurt. La segunda opción se habría bifurcado al norte de Staffelstein , paralela a la Autobahn planeada a través de Coburg y habría tomado una ruta a través de Großbreitenbach y Stadtilm hacia Erfurt. La tercera opción se habría derivado de un cruce al norte de Ebensfeld y pasaría por Coburg, Eisfeld , Großbreitenbach y Arnstadt para conectarse con la línea Eisenach-Erfurt existente en Möbisburg. [15]
Los críticos del proyecto propusieron una ruta hacia el este, a través de Bayreuth y Hof, a través del este de Turingia y el oeste de Sajonia, con una conexión desde Leipzig y Dresde . Esta opción y una opción que habría corrido cerca de las líneas existentes con un túnel de aproximadamente 42 kilómetros de largo a través del Bosque de Franconia fueron examinadas y descartadas. [16] Otros sugirieron un túnel de ocho kilómetros a través de la parte superior de la cresta. [17]
Deutsche Bahn también consideró un túnel base de 24 kilómetros de largo para el cruce del bosque de Turingia. Esta alternativa fue rechazada debido a las altas presiones del agua subterránea (cerca de los acuíferos), la necesidad de pasar por debajo del nivel de almacenamiento objetivo de la estación de almacenamiento por bombeo Goldisthal (junto con un sellado adicional del túnel) y la necesidad de medidas de seguridad mucho más elaboradas. [18]
Planificación preliminar
Deutsche Reichsbahn inició la planificación previa en el verano de 1991. En noviembre de 1991 se presentó un estudio preparatorio a la administración central de la Reichsbahn ( Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn , ZHvDR). Sirvió de base para la redacción preliminar del plan fue preparada por la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("Corporación de Planificación para la Construcción de Ferrocarriles de Unidad Alemana") a principios de 1992 y confirmada por la ZHvDR a finales de 1992. Al mismo tiempo, se llevó a cabo un estudio de planificación nacional y de protección ambiental con el estados federales participantes y la Agencia Federal para la Conservación de la Naturaleza . Dentro del alcance de una prueba de sensibilidad espacial, se llevó a cabo una investigación de corredor a gran escala en la escala de 1: 100.000 para determinar las opciones de ruta. Entre otras cosas, se tuvieron en cuenta los conflictos y riesgos en relación con factores espaciales y ambientales junto con las operaciones ferroviarias y los aspectos económicos. [7] [10] De acuerdo con la planificación a mediados de 1991, la puesta en servicio se llevaría a cabo en 2000 si es posible. [19]
El anteproyecto de plan de 1992 preveía velocidades de 250 km / h con un tiempo de viaje entre Nuremberg y Erfurt de 75 minutos. Los costes previstos fueron de 8 000 millones de marcos alemanes (unos 4 000 millones de euros). Ya en 1993, antes del inicio de la construcción, la ruta manejaba 80 trenes de pasajeros durante el día y 200 trenes de carga durante la noche. En 1992, se desarrollaron cinco opciones que habrían pasado por un corredor de 20 kilómetros de ancho, una de las cuales fue rechazada de inmediato. También se consideró una ruta a través de Coburg que hubiera requerido la demolición de edificios existentes. Al principio, se consideró como la opción preferida el uso de la línea existente al sur de Coburg con una nueva línea que comenzaba en su enfoque sur. El bosque de Turingia se habría cruzado en su punto más estrecho, pero no habría habido ninguna parada en Coburg. En una iniciativa ciudadana, los ciudadanos de Coburg recogieron 13.000 firmas contra la ruta. [20]
Planificación espacial y selección de rutas.
El 5 de octubre de 1992, la Junta de Gobernadores de la Bundesbahn y la Reichsbahn determinó el trazado de la nueva línea. [16] El procedimiento de ordenación territorial se inició el 20 de octubre de 1992. El Estado Libre de Baviera emitió su dictamen el 1 de marzo de 1993. [10] Confirmó la compatibilidad de dos opciones con los objetivos de la ordenación territorial. [21] Los requisitos esenciales eran una parada de ICE en Coburg, el reemplazo de terraplenes por puentes en áreas ecológicamente sensibles, la reubicación de la estación de control planificada en Dorfles-Esbach hacia el sur y el cruce más bajo posible del valle principal a el norte de Ebensfeld. [10] En este contexto, se abandonó una opción que implicaba una ruta a través de Coburg. [7] En su dictamen de 20 de abril de 1993, el Estado de Turingia solicitó, entre otras cosas, una parada Interregio en la zona de Ilmenau, un desplazamiento de la línea en la zona de Gehren / Gräfinau-Angstedt hacia el oeste, una circunvalación occidental de Molsdorf. para proteger la zona de captación de agua potable de Erfurt y el empaquetamiento de la ruta con la autopista A 71 entre Erfurt e Ilmenau. El procedimiento de aprobación de la planificación (a mediados de 1994) se llevaría a cabo de manera conjunta de acuerdo con la ley de ferrocarriles para ambas rutas de este apartado. [10] [22]
Entre Ebensfeld y Erfurt, se investigaron tres opciones de ruta diferentes en un corredor de aproximadamente 20 kilómetros de ancho. [7] Los documentos de solicitud para la determinación de la línea para la nueva línea se presentaron al Ministerio Federal de Transporte en 1994 y la ruta se confirmó el 23 de junio de 1994 (otra fuente: mayo de 1994 [23] ) y al Ministerio Federal del Medio Ambiente. emitió la decisión. [7]
La nueva línea cruza el ferrocarril Werra ( Werrabahn ) en el kilómetro 38,0 de la nueva línea. [24] En la selección de ruta, se consideró una conexión de la nueva línea con el ferrocarril Werra entre Grümpen y Rauenstein. [24] [25] Se consideró que el coste de al menos 150 millones de euros era demasiado elevado, por lo que no se prosiguió con los planes. [25]
Planificación de procedimientos de aprobación
Los procedimientos de planificación para los diez tramos de aprobación de la planificación (incluidas las líneas eléctricas ferroviarias) se iniciaron a partir de diciembre de 1993. El 3 de mayo de 1994 se inició el primer procedimiento de consulta para el tramo Zapfendorf-Grub am Forst, que trató 8000 objeciones. A finales de 1994, se habían iniciado nueve de cada diez procedimientos, y el último se siguió en 1995. [10] [26] El primer procedimiento de aprobación de planos conjuntos para el tramo en el que el ferrocarril estaba "agrupado" con la A 71 fue lanzado en enero de 1995. En 1995, se esperaba que la construcción del nuevo puente comenzara en el mismo año. [21] Se interpusieron diversas denuncias contra el proyecto, que también fueron atendidas por el Tribunal Administrativo Federal . [27]
Debido a la Ley de Aceleración de la Planificación de Rutas de Transporte ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ) adoptada específicamente para las nuevas rutas de transporte en los nuevos estados federales, fue posible poner en vigor la primera decisión de aprobación de planificación para el tramo Erfurt- Arnstadt a finales de 1994. [7 ] Las decisiones de aprobación de la planificación de las nuevas rutas se adoptaron entre el 24 de mayo de 1995 y el 15 de abril de 1997. [28] A mediados de 1996, se aprobaron 75 kilómetros de la nueva línea y 25 kilómetros de la línea eléctrica ferroviaria. [29] Las aprobaciones se finalizaron en 1998, salvo las secciones de Erfurtstadt y Bad Staffelstein . A mediados de 2007, se finalizaron las aprobaciones para todas las secciones. [7] La decisión de aprobación de la planificación para el tramo sur de la línea eléctrica ferroviaria del 19 de diciembre de 1995 perdió su efecto porque las obras de construcción no habían comenzado dentro del período limitado de validez. Como resultado, en 2012 se volvió a solicitar un plan para la sección sur de la línea eléctrica ferroviaria hasta la subestación Roth. [30]
Parada de la construcción
El acuerdo de coalición de la coalición SPD-Verde de 20 de octubre de 1998 preveía expresamente el examen de la línea troncal de Sajonia-Franconia como alternativa a los planes anteriores del proyecto. [31] La coalición acordó una revisión del proyecto Nuremberg-Erfurt. [32]
El 30 de marzo de 1999 se anunció públicamente la construcción de un tramo de la nueva línea. El Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit lo justificó en ausencia de un acuerdo financiero con el gobierno federal. La empresa había invertido anteriormente alrededor de 650 millones de marcos alemanes en el proyecto. El Ministerio Federal de Transportes y Comunicaciones enfatizó que el proyecto sería reexaminado y que los resultados estarían disponibles en unas semanas. [33] A finales de mayo de 1999, se hizo evidente que el proyecto no se llevaría a cabo en la forma prevista, especialmente debido a la sustitución de materiales más baratos. [34]
El 7 de julio de 1999, el entonces Ministro Federal de Transportes, Franz Müntefering, informó al Ministro-Presidente de Baviera, Edmund Stoiber, que la nueva línea y la línea mejorada no se construirían por el momento. Debido al elevado coste del proyecto, estimado en 7.000 a 8.000 millones de marcos alemanes, otros proyectos de transporte en el norte de Baviera, Sajonia, Sajonia-Anhalt y Turingia habrían sido imposibles. Los escasos fondos disponibles deberían utilizarse de la manera más eficiente posible, según Müntefering. En coordinación con Deutsche Bahn, el Gobierno Federal estaba siguiendo una nueva estrategia, en la que "el énfasis estaría en el mantenimiento y mejora de las rutas existentes". El tramo entre Erfurt y Arnstadt estaría "conectado por un tramo intermedio modificado a la línea existente entre Arnstadt y Saalfeld". [4] Los trenes en Arnstadt se encaminarían a Saalfeld a través de una línea de conexión con el ferrocarril Großheringen-Saalfeld y desde allí irían a Nuremberg. [35] Por tanto, el tiempo de viaje desde Erfurt a Nuremberg se reduciría de 186 a 143 minutos. Se mantuvo abierta una extensión de la construcción a través del bosque de Turingia. [36] El Consejo de Supervisión de Deutsche Bahn decidió no continuar con el proyecto. [37] Sin embargo, otros planes alternativos eran utilizar la sección Erfurt – Arnstadt– (Saalfeld) con coches regionales diésel. [38] El ministro de Transporte de Sajonia-Anhalt, Jürgen Heyer, exigió la realización de la nueva línea izquierda en toda su longitud. [39] Las propuestas dieron lugar a disputas dentro del entonces gobierno estatal CDU / SPD en Turingia. El ministro-presidente Vogel (CDU) no pudo defender su posición en una reunión de gabinete, pidiendo una corrección de la decisión a nivel federal. [40] Se convirtió en un problema en las elecciones del Landtag de Turingia en 1999, en las que el ministro-presidente Vogel criticó repetidamente al gobierno federal debido a esta decisión. [37] [41] [42]
A principios de 2000, se anunciaron planes para continuar la línea de forma progresiva. La sección entre Erfurt e Ilmenau se completará primero y la necesidad de una extensión a Ebensfeld se decidirá en una etapa posterior y después de un examen más detenido. [43] En una reunión conjunta del gabinete a finales de marzo de 2000, los gobiernos estatales de Baviera y Turingia pidieron un aumento inmediato de la actividad de construcción en la línea y que estuviera terminada en 2007. Declararon su voluntad de apoyar el proyecto con fondos del orden de 50 millones de marcos alemanes. [44]
A mediados de marzo de 2002, el gobierno federal levantó el embargo a la construcción y anunció que quería liquidar rápidamente el financiamiento con DB. [45] El 10 de marzo de 2002, el entonces canciller federal Gerhard Schröder anunció la reanudación de las obras de construcción. Dijo que el proyecto no había sido financiado por el gobierno anterior y por lo tanto tuvo que ser retirado. [46] Deutsche Bahn acogió con satisfacción la decisión. [47] A finales de febrero de 2002, el entonces ministro de Transportes Kurt Bodewig había dejado abierta la realización del proyecto. [48]
Concepto de funcionamiento
Año | Los trenes de mercancías | trenes de pasajeros |
1995 | 214 | 48 |
2010 | 169 | 40 |
2013 | 131 | 40 |
La nueva línea se basa en un concepto operativo con hasta 137 trenes por día y en cada sentido.
Se ofrecería un servicio de larga distancia por hora en cada sentido con algunos trenes adicionales e ICE Sprinters . [50] El Gobierno Federal asumió un servicio ICE (Berlín-Múnich) con alrededor de 20 trenes de pasajeros y 70 trenes de mercancías por día y dirección. [51] Además, se establecería un servicio por hora con una clase de tráfico "por debajo del estándar ICE". [50] Los documentos para la evaluación del plan de 1995 eran los siguientes:
"El futuro programa operativo proporciona las siguientes paradas para redes de larga distancia (ICE) y regionales (IR):
- Paradas de ICE: Nuremberg, Bamberg, Erfurt, además al final del día en Erlangen y Coburg,
- Paradas de IR: Nuremberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt ".
Coburg e Ilmenau iban a ser atendidos por los trenes ICE por las mañanas y por la noche según la planificación a partir de 2007. Una parada en Coburg ampliaría el tiempo de viaje de un ICE en diez minutos según Deutsche Bahn. [52] [53] Según el Gobierno Federal en 2006, el concepto operativo contemplaba nueve pares de trenes diarios que prestaban servicio a Coburg. [54] Como directriz para el establecimiento de una parada de ICE en Coburg, se requeriría un aumento de al menos 60 pasajeros por tren. [55] Una reactivación del ferrocarril Werra entre Eisfeld y Coburg se consideraría parte de una mejora de Coburg como una parada de ICE en el sur de Turingia. Los costes estimados fueron de al menos 60 millones de euros. [25]
La estación de ferrocarril propuesta "Ilmenau-Wolfsberg" se eliminó de los planes en 2011. [56] El Ilm-Kreis se opuso a este cambio de plan ante el Oberverwaltungsgericht (tribunal administrativo supremo del estado). Según los datos de DB, la infraestructura necesaria podría modernizarse posteriormente para los servicios de pasajeros. [57] Según los representantes del estado de Turingia y la ciudad de Ilmenau, los planes para un servicio regional en la línea rápida no se habían llevado a cabo por su parte. Los comités especiales de la ciudad de Ilmenau, según un comunicado del alcalde Seeber en una reunión ciudadana, se habían vuelto contra la prevista estación de Wümbach y "optaron por el desarrollo de la línea existente". [58]
El Gobierno Federal esperaba un aumento del tráfico de 1,8 millones de pasajeros adicionales por año después de la finalización, generando casi 800 millones de pasajeros-kilómetro. El pronóstico se basa en un cambio de aproximadamente un millón de viajes de pasajeros desde la carretera y unos 700.000 desde el aire (a partir de 2006). DB Netz tenía previsto (a partir de 2002) gastar 37,3 millones de euros al año tras la apertura de la línea en un sistema para recopilar datos sobre los movimientos de los trenes. [54]
Los aproximadamente 80 trenes de carga por día y dirección previstos en el plan de transporte federal para la ruta funcionarán principalmente entre las 10 p.m. y las 6 a.m. Entre las 6 a. M. Y las 22 p. M., Una vía de tren cada hora y en cada sentido estaría disponible para el tráfico de mercancías. Para lograr la capacidad total de transporte de mercancías, serían necesarias mejoras en el nodo de Fürth (incluido un túnel de tren de mercancías planificado) y la provisión de cuatro vías entre Ebensfeld y Nuremberg. [50]
La previsión de tráfico para el Plan Federal de Rutas de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992 preveía 24 trenes de pasajeros y 90 trenes de mercancías por día y en cada sentido en la nueva línea en 2010. A mediados de 1994, Deutsche Bahn consideró que habría 24 trenes de larga distancia trenes de pasajeros y 55 trenes de mercancías en la línea. La segregación del tráfico rápido y lento (en el marco del proyecto Netz 21 adoptado en 1991) aún no se había considerado. [59]
Deutsche Bahn planeaba tener un servicio ICE funcionando cada hora en la línea en 2030. [60]
Un estudio de operaciones se basó en tres posibles trayectos de trenes de mercancías por hora en cada sentido mientras operaban los servicios de pasajeros. [61]
Nueva línea Ebensfeld – Erfurt
La nueva línea comienza al norte de Ebensfeld cerca de la marca del kilómetro 20,4 en la línea Bamberg-Lichtenfels y termina en Erfurt en las señales de entrada de la estación. [62]
Tiene 107 kilómetros de longitud, de los cuales 34 kilómetros se encuentran en Baviera y 73 kilómetros en Turingia . La línea corre a una pendiente máxima normal del 1,25%, aunque las piezas tienen una pendiente de hasta el 2,0%. Las curvas tienen un radio mínimo normal de 6.300 metros y un radio mínimo absoluto de 3.700 metros. [10] Los bucles de paso normales tienen 25.000 metros de largo y su longitud mínima es de 22.500 metros. [12]
Su paso por el bosque de Turingia entre Truckenthal y Ilmenau en una longitud de 27,4 kilómetros y se eleva temporalmente a una altura de unos 600 metros sobre el nivel del mar. Este tramo contiene nueve túneles con una longitud total de 22,7 kilómetros (83% de los túneles por longitud de la línea). Los valles intermedios están cruzados por nueve puentes. [18] En un tramo de 23 kilómetros de largo construido junto a la A 71, la línea se limita en gran medida a una franja de tierra de 40 metros de ancho. [11]
La velocidad de diseño es de 300 km / h. [10] La velocidad máxima prevista era inicialmente 250 km / h [10] [63] y luego se elevó a 300 km / h. Una fuente de 2009 se refiere nuevamente a una velocidad máxima prevista de 250 km / h. [12] Para los servicios regionales al sur de Coburg que operan desde 2016, la velocidad máxima permitida se ha reducido a 250 km / h. [64]
Más del cincuenta por ciento de la longitud de la ruta consiste en obras de ingeniería civil, un nuevo récord para los ferrocarriles de alta velocidad alemanes. [65] Los 22 túneles previstos tienen una longitud total de 41 kilómetros. Los dos más largos son el túnel Blessberg con 8.326 metros [66] y el túnel Silberberg con 7.407 metros. [67] Sus 29 viaductos tienen una longitud total de 12 km. El más largo es el Viaducto Ilm de 1.681 m de longitud. Además, están previstos otros 46 cruces de carreteras y caminos. [68] La pendiente máxima imperante es del 1,25%. En cuatro tramos cortos, esto se incrementó a 2.0% para reducir los costos de capital. [50] Dichos tramos no se planificaron hasta que comenzó la planificación detallada en la primavera de 1994, [69] pero a mediados de 1994 se planificaron siete de estos tramos con pendientes longitudinales entre 1,778 y 2,00 por ciento en una longitud de 400 metros a 1,1 kilómetros. [70]
La fuente de alimentación se conectó a la red eléctrica de tracción mediante dos nuevas líneas derivadas que atraviesan tres nuevas subestaciones en Roth , Ilmenau y Eischleben. [10] La subestación de Ebensfeld existente se amplió para el suministro de energía de la nueva línea. No hubo igualación de las masas terrestres, lo que significó que se depositaron unos 16 millones de metros cúbicos de tierra en 24 [65] vertederos. Cerca de Masserberg. por ejemplo, se vertieron 1,8 millones de metros cúbicos en un área de 54,8 hectáreas , con una altura máxima de 27 metros.
Las necesidades de superficie permanente de la nueva línea rondan las 435 hectáreas. En la fase de construcción se requirió un total de alrededor de 1200 hectáreas. Se han destinado alrededor de 990 hectáreas para áreas de compensación ambiental. [11]
Descripción de la ruta Erfurt-Ilmenau
Desde la estación de Erfurt, la ruta corre hacia el oeste en el lado norte del valle de Gera , paralela a las vías del ferrocarril Halle-Bebra ( ferrocarril de Turingia). Se separa de esa línea antes de Erfurt-Bischleben para cruzar el río y una carretera y entrar en el Túnel de Augustaburg. Después del túnel, la línea gira hacia el sur y es paralela a la Autobahn 71 . Primero, discurre por el lado occidental de la Autobahn y cruza Apfelstädt , una carretera estatal y el ferrocarril de Turingia en el viaducto Apfelstädt. A esto le sigue el viaducto de Gera en Ichtershausen y los cruces de la A 4 en el intercambio de Erfurt, la A 71 en un corte y de nuevo Gera. En cuanto a Neuroda , se construye en el lado occidental de la A 71. Después de pasar por debajo de la A 71 a través del túnel Sandberg, sigue una ruta separada. En el siguiente tramo de unos siete kilómetros, pasa por el viaducto de Wümbach hasta los nuevos bucles de adelantamiento Ilmenau-Wolfsberg. De camino a Ilmenau, la línea pasa por el bosque de Turingia a través de nueve túneles con una longitud total de más de 22 kilómetros.
Construcción
Con la fundación ceremonial de un puente de la carretera estatal Rudisleben- Kirchheim sobre los futuros bucles de alivio de Eischleben, el 16 de abril de 1996 comenzó el trabajo en la línea nueva y mejorada. [71] [29] Al mismo tiempo, la construcción de la A71 (Proyecto VDE No. 16) comenzó. [63] La primera palada inicial fue realizada por el Ministro Federal de Transporte, Matthias Wissmann , el Ministro Presidente de Turingia, Bernhard Vogel y el Ministro de Economía de Baviera, Otto Wiesheu , quien pronunció discursos a pesar de las fuertes protestas de los ambientalistas. [27] Entre los invitados estaba Heinz Dürr, el director de DB en ese momento. [72]
Los trabajos de construcción se concentraron en primer lugar en el tramo de 23 kilómetros de longitud "agrupado" con la A 71 entre Erfurt y Arnstadt. La construcción del tramo de casi 37 kilómetros de largo entre Erfurt e Ilmenau comenzó en abril de 1996 y casi se completó en 2005. [71] Estos incluyeron los túneles de Augustaburg, Behringen y Sandberg, así como el viaducto de Gera de 1.100 metros de largo en Ichtershausen y el Viaducto de Wümbach de 570 metros de longitud.
A principios de diciembre de 1998, un periódico informó que el Ministerio Federal de Transporte había emitido una orden para detener las obras en la parte sur de la nueva línea para que se pudiera examinar el programa de trabajo. El tramo norte que se estaba construyendo junto con la A 71 no se vio afectado. [73] Después de que el Ministerio Federal de Transporte suspendió inicialmente las actividades previas a la construcción en julio de 1999 como resultado de presupuestos ajustados, en 2003 y 2004 se llevaron a cabo algunas obras, que consistían principalmente en trabajos previos a la construcción. [71]
La construcción del tramo de aproximadamente siete kilómetros de largo que integra la nueva línea en el nodo de Erfurt comenzó en 2001. [74] En 2005, se iniciaron las obras en el túnel de acceso intermedio Stelzen al túnel de Bleßberg y se construyeron aproximadamente 20 kilómetros de carreteras de acceso en el bosque de Turingia. [65] La primera fase de construcción y las plataformas asociadas se encargaron en la estación de Erfurt en noviembre de 2005. En Coburg, el trabajo comenzó a fines de 2005 en el Viaducto de Itz, la construcción vecina de la carcasa del túnel de 221 metros de largo del Curva de conexión Dörfles-Esbach y cruce de carreteras.
El proyecto ha sido supervisado y gestionado por DB ProjektBau desde 2003. De 2000 a 2002, el proyecto fue gestionado por DB Projektverkehrbau , la empresa de planificación de Bahnbau Deutsche Einheit.
En junio de 2006 se inició la construcción del viaducto Grümpen, que incluye un arco de 270 metros de largo. A esto le siguió el comienzo del puente Froschgrundsee con el mismo tramo en otoño. A finales de 2006, se adjudicaron los contratos de los viaductos de Truckenthal y Pöpelholz. Además, se inició la construcción de un tramo de línea de dos kilómetros de largo que conecta el viaducto de Itz hacia Erfurt y el túnel Bleßberg de 4300 metros de largo. El 30 de marzo de 2008, las obras del túnel Bleßberg llevaron al descubrimiento de una gran cueva de piedra caliza, la cueva Bleiberberg.
Los trabajos preparatorios para la construcción del viaducto Ilm comenzaron en abril / mayo de 2007. A finales de mayo de 2007, Deutsche Bahn publicó un anuncio en toda Europa para la construcción de un tramo de un kilómetro del túnel de Tragberg [75] y la construcción comenzó el puente de Füllbach. [76] En la zona de Coburg, la construcción había estado en marcha desde septiembre de 2007 cerca de Grub am Forst y Dörfles-Esbach, así como de los viaductos Froschgrundsee y Pöpelholz.
Las obras del túnel Müß comenzaron el 29 de febrero de 2008. [77] A principios de abril de 2008, Deutsche Bahn convocó licitaciones para la construcción de los túneles Masserberg, Rehberg, Kulch y Lichtenholz y los viaductos Dunkel, Reh y Mühlbach en septiembre y noviembre 2008 respectivamente. [78] [79] A finales de 2008, se adjudicarían todos los grandes proyectos de ingeniería civil [65] y la construcción de todas las "obras de ingeniería civil que determinan el tiempo de construcción". [77] A finales de enero de 2009, la DB anunció licitaciones para el tramo desde el kilómetro de vía 15,8 al 18,0 (cerca de Coburg) y el primer kilómetro 1,8 de la conexión sur de Coburg, cada uno con un túnel. [80] La convocatoria de licitación para la integración de la línea en el nodo de Erfurt siguió en julio de 2009. [81] Esta se llevaría a cabo en nueve etapas, continuando las operaciones del tren y estaba prevista su finalización en 2017. [82]
Según Deutsche Bahn, las estructuras ya construidas ya se han incluido en el programa de mantenimiento regular, con el fin de garantizar su funcionalidad en la apertura de la línea. [83] Se propusieron las primeras operaciones en el tramo entre Erfurt e Ilmenau y otras modificaciones del proyecto. [84] Deutsche Bahn rechazó las primeras operaciones en la línea. Por una parte, el Estado de Turingia no había encargado esos servicios regionales; por otro lado, la tecnología de seguridad y control que se hubiera tenido que instalar se habría quedado obsoleta cuando se abrió toda la línea y habría tenido que ser reemplazada. Los costos habrían excedido los beneficios. [85]
En 2008 se realizaron las obras de cinco puentes y túneles de la nueva línea. [28] El túnel de Höhnberg fue oficialmente el último de los grandes proyectos que se iniciaron en la nueva línea, y las obras comenzaron el 30 de septiembre de 2011.
Cerca de Püchitz, se encontraron alrededor de 20.000 piezas en el sitio más grande de Baviera del Norte de la cultura de la cerámica lineal durante las excavaciones arqueológicas en el curso de la nueva línea hasta mediados de 2010. [86]
La vía permanente y la línea aérea en el tramo norte entre Ilmenau y Erfurt se construirían entre agosto de 2010 y noviembre de 2013, [87] en el tramo medio entre Coburg e Ilmenau entre diciembre de 2012 y diciembre de 2015 [88] y en el tramo sur. entre Bad Staffelstein y Coburg entre enero de 2013 y diciembre de 2015. [89] Los contratos, que comprenden la vía fija, incluidos los cimientos de los mástiles para la línea aérea y los equipos de protección contra el viento y el ruido, se alquilaron por aproximadamente 44 kilómetros el tramo medio por unos 104 millones de euros [90] y el tramo sur de aproximadamente 22 kilómetros de largo por unos 60 millones de euros. [91]
La construcción de la superestructura y la catenaria en el tramo de 32,5 kilómetros entre Erfurt e Ilmenau comenzó oficialmente el 9 de septiembre de 2010. [92] Se asignaron 110 millones de euros para las obras de dos años. [93]
La construcción de túneles de los cinco túneles aún pendientes comenzó durante 2011 y el trabajo en el área de Ebensfeld / Unterleiterbach comenzó en el primer semestre de 2013. [94]
Alrededor de 1.500 empleados estaban empleados en la nueva línea a finales de 2011. [95]
El último túnel de la nueva línea de los proyectos de transporte VDE 8, el túnel de Höhnberg, se abrió el 25 de agosto de 2012. [96]
En junio de 2013, se conectó la curva de conexión Dörfles-Esbach a la red existente, para poder llevar los rieles para la construcción de la línea, entre otras cosas. [97] Los rieles de la nueva línea procedían de varios grandes fabricantes de vías alemanes y algunos fueron transportados por trenes de mercancías en las líneas de Coburg [98] y Erfurt. [99] A finales de noviembre de 2014, Deutsche Bahn anunció que se habían completado los 29 puentes de la nueva línea. [100]
En septiembre de 2014, el equipo de ingeniería ferroviaria comenzó a trabajar en la ruta, principalmente para el tendido de cables eléctricos. Según Deutsche Bahn AG, el trabajo se completaría en septiembre de 2015. [101] En 2015 y 2016, seguiría la instalación de equipos ferroviarios (en particular, ETCS y telecomunicaciones). [71]
Las obras de construcción de la línea debían completarse a principios de 2017 y las operaciones de prueba estaban previstas a mediados de 2017. [102]
Puesta en servicio
En febrero de 2016 se utilizaron tramos de la nueva línea para realizar pruebas de recepción de radio a una velocidad máxima de 20 km / h. [103] [104] Los primeros juicios se llevaron a cabo en mayo de 2016. [105] La puesta en servicio permanente de las líneas aéreas eléctricas tuvo lugar a finales de agosto de 2016. [106] El cierre de la brecha se celebró formalmente el 9 de septiembre de 2016. . [107]
Las carreras de alta velocidad comenzaron el 17 de octubre de 2016. Estas corrieron inicialmente a 160 km / hy luego la velocidad se incrementó en pasos de 20 km / h, finalmente a 330 km / h. [108] El análisis de datos posterior llevó varios meses. [109] Después de la instalación de la tecnología de control y señalización a partir de abril de 2017, se llevaron a cabo más pruebas operativas, incluidas pruebas de ETCS, hasta finales de agosto. [110] La primera prueba se llevó a cabo el 16 de mayo de 2017, alrededor de las 16.00 horas, con una unidad múltiple diésel Itino diésel de Erfurter Bahn que se modernizó con tecnología de medición e iluminación para realizar grabaciones de vídeo de la línea total para maquinistas. [111] Las corridas de registro se llevaron a cabo para un total de nueve clases de material rodante Deutsche Bahn. [112] [113]
Desde la puesta en servicio del sistema de control de trenes ETCS en agosto, todos los viajes en la línea se han controlado desde los centros operativos de Leipzig y Múnich. Al mismo tiempo, se inició un programa de pruebas con escenarios para despachadores, conductores de trenes y personal de mantenimiento. Esto permitió a los conductores adquirir conocimientos de ruta durante las operaciones sin pasajeros. [114]
En marzo de 2017, se planificaron diez ejercicios para la formación de rescatistas. Un gran ejercicio tuvo lugar en el túnel de Reitersberg en marzo de 2017. [115] Los ejercicios de emergencia en puentes y túneles continuaron hasta noviembre.
El primer viaje oficial fue operado por un ICE Wittenberge el 16 de junio de 2017 en presencia del jefe de ferrocarriles Richard Lutz . [116] El 30 de agosto, tuvo lugar otro viaje de presentación entre Erfurt y Bamberg, llevando al Ministro Federal de Transporte, Innovación y Tecnología, Alexander Dobrindt, y al miembro de la junta de DB, Berthold Huber, en un ICE 3 modernizado .
Desde el 22 de agosto de 2017, las operaciones de prueba se llevaron a cabo bajo el control del tren ETCS. [117]
En noviembre de 2017, las Hauptbahnhofs (estaciones principales) de Leipzig, [118] Halle [119] y Erfurt [120] y el ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig / Halle, que ya estaba en funcionamiento, [121] fueron completamente bloqueados de modo que podrían llevarse a cabo medidas en relación con la puesta en servicio de la nueva línea. [114]
Las celebraciones oficiales de inauguración estaban previstas para el 8 y 9 de diciembre de 2017 en Berlín y Múnich. [122] Un viaje de estreno de ICE, de Múnich a Berlín, estaba programado para comenzar al mediodía del 8 de diciembre de 2017 en Múnich. [123]
Desde el cambio de horario en diciembre de 2017, se han ofrecido hasta 10,000 asientos adicionales todos los días entre semana entre Berlín y Múnich, especialmente mediante el uso de trenes más largos. Un total de 17 millones de personas se beneficiarán de tiempos de viaje más cortos y nuevas conexiones directas. [124]
Accidentes
- El 24 de julio de 2008, el arco del viaducto de Truckenthal se derrumbó durante la construcción debido a un defecto técnico en un soporte auxiliar. Nadie fue herido. Posteriormente se interrumpieron las obras, el 28 de enero de 2009 se demolió una columna que incluía una sección de arco y luego se eliminó.
- Durante la construcción del Viaducto Ilm el 1 de septiembre de 2008, un trabajador de la construcción murió y tres resultaron heridos (en algunos casos gravemente) cuando un andamio con una jaula reforzada colapsó durante un lanzamiento incremental .
panorama
La fecha prevista de puesta en servicio se ha pospuesto varias veces. Por tanto, en julio de 1997 todavía se esperaba la puesta en servicio de la nueva línea en 2004. [63] En diciembre de 2006, el Gobierno Federal y Deutsche Bahn AG anunciaron que la nueva línea estaría terminada en 2016. [125] En mayo de 2006, el año de apertura se dio como 2020 en respuesta a una pregunta parlamentaria del Partido Verde, aunque el ministro federal de Transporte, Wolfgang Tiefensee, indicó en la inauguración de la línea de alta velocidad Nürnberg-Ingolstadt, que la línea se abriría en 2016 / 2017. A finales de 2007, el Süddeutsche Zeitung informó que la línea no se completaría hasta 2041. [126] Más tarde, se supo que 2041 se había utilizado en una reunión del consejo de administración para referirse a la fecha de finalización de la línea mejorada. entre Fürth y Ebensfeld. Se prevé que la nueva línea esté terminada a más tardar en 2017. [127] La puesta en servicio está ahora programada para el cambio de calendario el 8 de diciembre de 2017. [71] [128] Según la información de mediados de 2015, esta fecha es ajustada, pero puede mantenerse. [129] Se proporcionaron 29 millones de euros para la nueva línea del Konjunkturpaket I ("paquete de estímulo I"). [130] En diciembre de 2006, se fundó un grupo de apoyo parlamentario llamado Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ("Finalización del proyecto de transporte nº 8 de la Unidad Alemana"), integrado por más de veinte diputados del Bundestag. Los parlamentarios estaban ansiosos por acelerar la finalización de la línea. [125] En abril de 2007, el ministro de Transporte Tiefensee confirmó con el grupo de apoyo que la línea se completaría en 2016, [131] pero en mayo de 2008 los parlamentarios anunciaron 2017 como fecha de finalización en un comunicado de prensa. [132]
El cierre simbólico de la brecha se celebró el 9 de septiembre de 2016. [107] Las carreras de alta velocidad debían comenzar el 17 de octubre de 2016. Las pruebas comenzarán a 160 km / hy se irán incrementando en incrementos de 20 km / h hasta que finalmente Se alcanzan 330 km / h. [108] Las ejecuciones tardarán unas tres semanas y los datos se evaluarán durante varios meses. [109]
En 2017 se llevarán a cabo más pruebas operativas, aceptación y aprobación [ necesita actualización ] para que los servicios regulares puedan comenzar con el cambio de horario en diciembre de 2017. [71] Según Deutsche Bahn, la posible tecnología de construcción para la realización más rápida posible de la La línea estaba agotada. Una base adicional de obras en el centro de la línea no habría tenido como resultado una puesta en servicio significativamente más temprana. [50]
Este es el final de los movimientos de tierra completados en Langewiesen en 2006 en el Viaducto de Ilm.
Futuro centro de adelantamiento de Ilmenau-Wolfsberg (noviembre de 2006)
Autobahn A 71 y nueva línea en el valle del Wipfra , al fondo está la entrada norte del túnel Sandberg
Nueva línea en el valle del Wipfra en abril de 2013
Tramo de la línea entre el túnel de Lichtenholz y el puente de Mühlbach
Tramo de la línea entre el túnel de Augustaburg y el viaducto de Gera en Bischleben
Operaciones
Como resultado del proyecto general, incluida la línea recién construida y la línea mejorada, se espera que el volumen de tráfico de pasajeros aumente en aproximadamente 3,1 millones de viajes por año y se espera que el tráfico de mercancías aumente en 2,9 mil millones de toneladas-kilómetros. [133]
Tráfico de pasajeros
Los siguientes servicios de pasajeros operarán a través de la nueva línea: [134] [135]
- Berlín – Halle – Erfurt – Nuremberg – Munich (línea 28.1, cada dos horas en la hora 1)
- (norte de Alemania–) Berlín – Leipzig – Erfurt – Nuremberg – Munich (línea 28.2, cada dos horas en la hora 2)
- Berlín – Halle – Erfurt – Nuremberg – Munich (ICE Sprinter línea 29, tres pares de trenes por día)
En el transporte regional, se establecerá un servicio Regional-Express que recorra la nueva línea de la ruta Nuremberg-Coburg-Sonneberg (frontera estatal). Se prevén hasta siete pares de trenes por día. [64] [136] [137]
Entre Nuremberg y Erfurt, la duración del viaje de tres horas (2014) se reducirá a aproximadamente una hora. [138] Los tiempos de viaje entre Berlín / Leipzig / Dresde y Nuremberg / Múnich se reducirán en aproximadamente una hora y media a dos horas durante el mismo período. [139]
Se establecerá un nodo del horario del reloj en la estación de Erfurt. Se programará que los trenes lleguen y salgan cada hora entre los minutos de 24 y 36 y se programará que los servicios regionales lleguen y salgan entre los minutos de 16 y 44. [140] Con el inicio de los servicios de pasajeros en la nueva línea, Naumburg , Jena, Saalfeld y Lichtenfels perderán sus servicios de larga distancia. [134]
Trafico de mercancias
Según datos de 2016, DB Cargo espera tener suficientes locomotoras equipadas con ETCS para poder ejecutar el tráfico de mercancías en la línea de alta velocidad. Entonces, un pronóstico espera un máximo de 20 pares de trenes de carga por día; con una actualización del tramo existente a Erlangen a cuatro vías, podría operar 30 pares de trenes de carga por día. A partir de 2025, 60 trenes de mercancías operarían diariamente sobre la nueva línea. Se operarán 140 trenes de mercancías sobre la línea existente ("Saalbahn"). Para un tren de carga de Halle (Saale) a Nuremberg, el precio de operar un tren será de 2180 € a través de la nueva línea y 985 € a través de la línea actual (a partir de 2016). El recorrido por la línea de alta velocidad es 30 kilómetros más corto y menos empinado (una pendiente máxima del 2,0% en lugar del 2,7%). [141]
Tecnología
La alta velocidad está destinada exclusivamente a la tracción eléctrica y está equipada con una línea aérea de clase Re 330 .
La nueva línea se construirá mediante vía en placa , aunque las vías de adelantamiento y las conexiones a la red existente se están construyendo con balasto convencional. [7] La distancia entre ejes de vía será de 4,70 metros [10] y el ancho de planificación de un tramo recto de vía será de 13,30 metros. En el tramo de Turingia de la línea, la distancia de la vía se ajustó a 4,50 metros en un cambio de planes en 1998. El ancho de planificación se redujo a 12,10 metros y la sección transversal del túnel se redujo de 101 a 92 metros cuadrados. [142] La Oficina Federal de Auditoría estimó en 2014 el coste adicional de mantener las mayores distancias de las vías en Baviera en al menos 35 millones de euros. La Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt — EBA) declaró que en Baviera, a diferencia de Turingia, los cambios en las decisiones de aprobación de la planificación habrían dado lugar a un riesgo de objeciones de terceros. La Oficina Federal de Auditoría consideró que esto era inexacto, ya que la reducción de la distancia entre las vías en Baviera habría reducido el grado de afectación del medio ambiente. [143] Cerca del túnel de Augustaburg, la distancia de la pista se reduce a 4,00 metros. [144]
Los cambios de vía están diseñados para una velocidad de ramal de 130 km / h. Las distancias de las instalaciones de adelantamiento se determinaron en un estudio realizado por la empresa y se miden de acuerdo con el programa operativo previsto. [7]
El ETCS Nivel 2 se está desplegando en la ruta Ebensfeld – Erfurt – Halle / Leipzig sin señales en tierra y sin respaldo basado en señales por primera vez en Alemania. [145] Está previsto un centro de línea ETCS para la línea de alta velocidad en Unterleiterbach. [146] Todavía estaba previsto en 2014 actualizar ETCS a la línea de base 3 . [147] Mientras tanto, (2015), se planea operar la línea bajo el SRS 2.3.0 D y actualizar la línea a la Línea de Base 3 más adelante.
Como alternativa al ETCS, se modeló un sistema de control de trenes intermitente ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), que permitiría operaciones fuera de las estaciones con desvíos a velocidades de hasta 160 km / h. También se desarrollaron procedimientos para hacer frente a una estación transceptora base GSM-R que funciona mal , de modo que los trenes puedan pasar. [148]
Se investigaron varias soluciones para la realización de la prohibición de que los trenes de pasajeros y de mercancías operen a través de túneles al mismo tiempo y se concibió un sistema especial, que transmite permisos en las puertas de entrada a los túneles, siempre que se cumplan ciertos criterios. Para ello, se han desarrollado datos de configuración (por ejemplo, áreas de túneles) y reglas para ajustes permitidos e inadmisibles, así como categorías de trenes, que tienen diferentes características (por ejemplo, patrón de ejes y categoría de tren ETCS). Un sistema correspondiente estaba en la fase final de desarrollo a mediados de 2015. [148] [149]
Se proporcionan 26 estaciones transceptoras base GSM-R y 31 repetidores para comunicaciones de voz y datos. [146]
La ruta forma parte de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad definida en la Especificación técnica de interoperabilidad . [7] La ruta será controlada por siete enclavamientos electrónicos que se controlan a distancia desde los centros de control de señalización en Munich y Leipzig. [149] [150] En 2014, la Oficina Federal de Auditoría criticó el hecho de que la provisión de 54 millones de euros para la tecnología de señalización de la línea se hubiera realizado sobre la base de un programa operativo obsoleto de 1995. [49]
Durante aproximadamente 53 kilómetros, la línea discurre al aire libre, generalmente en terraplenes (en el valle principal) o en cortes. [11] La altura de los terraplenes está limitada a 15 metros y la profundidad de los recortes está limitada a 20 metros (según la Directiva DB 836). Se construyen puentes y túneles donde estos límites no se pueden cumplir. De acuerdo con la introducción de la Directiva de la ABE de 1997 Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln ("requisitos de socorro en casos de desastre para la construcción y explotación de túneles ferroviarios), [151] se utilizan túneles ferroviarios de al menos 1000 metros de longitud am en la operación mixta de trenes de pasajeros y trenes de mercancías deben operarse como dos tubos de vía única separados. En coordinación con el Gobierno Federal, los estados, la EBA y Deutsche Bahn, se desarrolló un concepto para la línea de alta velocidad con dos vías en funcionamiento a través de túneles únicos, lo que permite realizar una operación de tren mixto en la línea. El sistema de seguridad de trenes ETCS que se ha utilizado desde 1997 [49] prohíbe la operación de trenes de pasajeros y de mercancías juntos como a prueba de fallas . [7] de acuerdo con la Oficina Federal de Auditoría en 2014, no está claro cómo se debe implementar esta prohibición en los trenes reunidos en túneles. [49] en caso necesario, las medidas de mitigación auge del túnel son también bu ilt en el área del portal. [7]
Se utilizan dos nuevas líneas eléctricas de tracción para suministrar energía a la línea (110 kV). La línea sur de 23,3 kilómetros de longitud se desviará en Wörlsdorf de la línea existente Nuremberg- Weimar y terminará en la nueva subestación Roth en el portal norte del túnel Müß cerca de Welchendorf en Turingia. [152] La línea norte de 21 kilómetros de longitud va desde la nueva subestación Eischleben a la subestación Wolfsberg. [11] A lo largo de unos 4,4 kilómetros, la línea eléctrica ferroviaria atraviesa el valle de Wipfra en 13 mástiles de una línea de transmisión de 380 kV, que va desde la subestación de Vieselbach a la subestación de Altenfeld . Esto eliminó la necesidad de 15 mástiles de líneas eléctricas ferroviarias. [153] Además, para el suministro de energía y la transmisión de datos, hay aproximadamente 1200 km de cable. [150]
Los 22 túneles (aproximadamente 40 km) están equipados, entre otras cosas, con iluminación de seguridad, equipos eléctricos (cajas de alimentación) y equipos de prueba para la tensión de la línea aérea. [150] El equipo técnico de la línea se puso en servicio en diciembre de 2013. [150]
Seguridad
En un "evento en el túnel", se alertará a unos 700 trabajadores de rescate de todos los distritos a lo largo de la ruta (de los cuales más de la mitad son voluntarios), independientemente del incidente exacto. El único cuerpo de bomberos profesional está en Erfurt. Los accesos a las salidas de emergencia deben limpiarse de nieve en invierno. [154]
Línea mejorada Nuremberg-Ebensfeld
Línea mejorada Nuremberg-Ebensfeld | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de línea |
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Lugar | Baviera , alemania | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Núremberg Hbf Ebensfeld | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 83 km (52 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 230 km / h (142,9 mph) (máximo) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea de 83 km de longitud es parte del circuito de autopistas ferroviarias existente desde Nuremberg a través de Saalfeld a Halle y se está mejorando a una velocidad máxima de trenes de 230 km / h.
Entre Nuremberg y Erlangen se actualiza hasta 160 km / h, entre Erlangen y Ebensfeld hasta 230 km / h. [155] Durante unos 41 kilómetros, la ruta estará operativa a 230 km / h, durante unos diez kilómetros a 200 km / hy en caso contrario a 160 km / h. [156]
Situación anterior a la actualización
En el tramo de línea entre Fürth y Bamberg, circulan regularmente un Intercity-Express , un Regional-Express y un S-Bahn (cada hora en ambas direcciones). Hay servicios RE adicionales cada hora durante las horas pico, lo que resulta en un servicio cada media hora. También hay un servicio de S-Bahn a Forchheim cada hora, por lo que todas las paradas se realizan al menos cada media hora entre Nuremberg y Forchheim.
En el tramo entre Bamberg y Ebensfeld, un ICE, un RE (que funciona como Franken-Thüringen-Express) y un servicio Regionalbahn (RB) funcionan cada hora en ambas direcciones. El RE se ejecuta a Hof / Bayreuth en un horario de dos horas, al igual que los servicios de RE adicionales en días hábiles. Entre Bamberg y Breitengussbach, los servicios de Agilis funcionan en la línea cada hora. Además, cada día circulan entre 60 y 70 trenes de mercancías.
Las restricciones operativas afectan particularmente en el distrito de Fürth. Los trenes a Würzburg cruzan las vías de los trenes de Bamberg, los trenes hacia y desde la estación de clasificación de Nuremberg cruzan las vías de los trenes de Nuremberg Hbf a Würzburg (y viceversa). Desde que se completó la ampliación de cuatro pistas en el tramo Nuremberg-Fürth, la situación en Fürth se ha aliviado un poco.
En las estaciones de Breitengüßbach y Zapfendorf entre Bamberg y Ebensfeld, el acceso a los andenes se realizaba por un paso a nivel de pasajeros, lo que significaba que cuando se detenían los servicios regionales, la vía junto al edificio de la estación debía bloquearse por la seguridad de los pasajeros.
Planificación
El proyecto se incluyó en el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) 1992.
Entre Nuremberg y Ebensfeld, se probaron diferentes opciones de ruta: [7]
- mejora de cuatro vías de la línea Nuremberg-Fürth-Bamberg-Lichtenfels
- construcción de una línea de dos vías entre Nuremberg y Großgründlach y mejora de la línea entre Großgründlach y Lichtenfels a cuatro vías
- una línea de dos vías en el lado izquierdo (oeste) del Regnitz a Bamberg seguida de dos vías adicionales entre Bamberg y Lichtenfels
- una nueva línea de dos vías a través de la Suiza de Franconia desde el área de Erlangen hasta Hochstadt-Marktzeuln
El 30 de marzo de 1993, el Ministerio de Desarrollo de la Tierra y Asuntos Ambientales del Estado de Baviera inició el proceso de planificación del uso de la tierra. [157] A mediados de 1993 [21] se completó el procedimiento de ordenación del territorio y se identificó la mejora de la línea a cuatro vías entre Nuremberg y Ebensfeld como la solución más favorable. [158] Los primeros procedimientos de aprobación de la planificación se iniciaron en 1993. [7] Según el estado de la planificación de mediados de 1993, se esperaba que los documentos de aprobación de la planificación estuvieran disponibles para octubre de 1993 y se esperaba que los procedimientos continuaran hasta el verano de 1994. Construcción Se esperaba la aprobación para el otoño de 1994 a más tardar y la construcción tardaría entre cinco y seis años. [157] Según otra fuente, los 13 procedimientos de aprobación de planificación de la mejora se iniciaron en 1996; cuatro se resolvieron en abril de 1997 [63].
La línea entre Nuremberg y Fürth recibirá dos vías adicionales, y en el futuro se asignarán un par de vías al S-Bahn de Nuremberg . La línea de 7,6 kilómetros de longitud podrá funcionar a hasta 160 km / h. [158] Será posible operar las cuatro vías en ambas direcciones y se dirigirán directamente a la estación de Nuremberg. Además de la mejora de cuatro vías entre Nuremberg y Fürth, hay varias medidas esencialmente locales, en particular la eliminación de los pasos a nivel . [54]
En la estación de Nuremberg, los andenes deben adaptarse para el S-Bahn. Entre el patio de clasificación de Nuremberg y Eltersdorf, se propone la construcción de una línea de carga de doble vía de 13 kilómetros de largo, incluido el túnel Pegnitz de 7.580 metros de largo entre Fürth-Kronach y Nuremberg-Grossmarkt. Esto significaría que podría abolirse el cruce a nivel en Fürth Hauptbahnhof. [158] [159] [160] [161]
Al norte de Fürth, el S-Bahn a Eltersdorf se bifurca de la línea existente. Allí, la línea existente, el S-Bahn y la nueva línea al patio de carga de Nuremberg se encontrarán en un cruce separado por desniveles. [7] Entre Fürth Hbf y Eltersdorf, la línea tendrá, por tanto, dos vías, con una tercera vía en la estación de Vach. Desde Eltersdorf, la línea existente hacia Erlangen / Bamberg se complementará hacia el este con dos vías más que podrán funcionar a hasta 230 km / h. [158] La línea entre Großgründlach y Bamberg también se actualizará a cuatro vías. El S-Bahn de Nuremberg y el tráfico de mercancías utilizarían las dos vías del medio. [159] Los dos túneles previstos de la ampliación tendrían una longitud total de ocho kilómetros y también habría dos nuevos viaductos con una longitud total de 400 metros.
La línea en el tramo entre Nuremberg y Bamberg cumple con los requisitos del tráfico de alta velocidad ya que es en gran parte recta. [158] Corre en el valle de Regnitz casi en línea recta, particularmente entre Erlangen y Bamberg, y con curvas con radios muy grandes y ya se puede correr en gran parte a 160 km / h. Entre Fürth y Erlangen, hay algunas curvas más cerradas, principalmente entre Fürth y Fürth-Unterfarrnbach, y al norte de la estación de Vach (el paso inferior de la A 73), y la velocidad está limitada a 140 km / h.
La extensión se divide en trece secciones para propósitos de planificación y los procesos de aprobación de la planificación se iniciaron entre 1994 y 1996. A principios de 1996, se tomaron dos decisiones. [23] Desde principios de julio de 1999 [71] hasta 2002, la planificación se basó en la orden del Ministerio Federal de Transporte. Como resultado de cambios en el marco técnico y legal, se iniciaron enmiendas de planificación a partir de marzo de 2002. En diciembre de 2001, el Estado Libre de Baviera firmó un contrato para la planificación del S-Bahn propuesto. [158]
El estado de la planificación de las secciones de evaluación de la planificación del sur ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) es el siguiente:
- PFA 13 ("Parque de clasificación de Nuremberg – Ferrocarril de mercancías de Eltersdorf"): la aprobación de los costes de planificación se presentó ante el consejo de administración de Deutsche Bahn AG para su aprobación. [159] La planificación del ferrocarril de mercancías, incluido el túnel Pegnitz de aproximadamente 7.580 metros de largo, se anunció en toda Europa el 21 de agosto de 2009. [162]
- PFA 14 (la mejora de la línea Nuremberg-Fürth a cuatro vías): el tramo se planificó y se inauguró en diciembre de 2010 (par de vías norte, línea 5972 para el S-Bahn) y diciembre de 2011 (par de vías sur, línea 5907). Las vías de nueva construcción se encuentran en la (antigua) línea 5900.
- PFA 15 ("Curva de Fürth"): La decisión de aprobación de la planificación se emitió en agosto de 2007. [163] El tramo estuvo en construcción a partir de 2009. Se esperaba su finalización para 2013. Sin embargo, debido a la falta de conexión con el resto de la red (PFA 16), no se ha podido poner en funcionamiento.
- PFA 16 ("Fürth North", reubicación del S-Bahn): el plan se estableció en febrero de 2014, pero no se ha finalizado. La puesta en servicio prevista originalmente a finales de 2011 no se pudo lograr debido a la falta de aprobación de la planificación. La ciudad de Fürth había amenazado con presentar una denuncia contra el plan. Se negó a aprobar la reubicación del S-Bahn y exigió que el S-Bahn se agregara a la línea existente.
- PFA 17 ("Erlangen"): La decisión de aprobación de la planificación se emitió en noviembre de 2009; la construcción comenzó en noviembre de 2011.
- PFA 18/19 (Forchheim / Eggolsheim): el proceso de aprobación de la planificación se interrumpió en 1996 y 1997, pero el proceso de aprobación de la planificación se reanudó en 2013. La aprobación de la planificación para el tramo de 14 km de longitud se otorgó en enero de 2016. [164]
- El procedimiento de aprobación de la planificación se presentó en abril de 1996 y el informe de la audiencia se presentó en noviembre de 1996 y se suspendió el procedimiento para la sección 23/24 de la fase de planificación, desde los límites de la ciudad norteña de Bamberg hasta el límite norte de Marktes Zapfendorf. Se continuó entre 2013 y 2015 con tres cambios en los procedimientos de planificación y concluyó con una aprobación el 30 de julio de 2015. [165] Las obras de construcción en el tramo entre Breitengüßbach (km 68,9 + 73) y Zapfendorf (km 77,7 + 07) comenzaron en 2015 y Está previsto que se complete a finales de 2017 (estado: febrero de 2014). [166] El contrato de construcción correspondiente se adjudicó a Leonhardt Weiss & Co. KG en octubre de 2015 por 145 millones de euros. [167] La línea principal estuvo completamente bloqueada del 11 de enero al 4 de septiembre de 2016. [168] [169] El coste de los autobuses de sustitución fue de unos 3,5 millones de euros. [170] El proceso de aprobación de la planificación también se aplicó a los cambios en Nuremberg Hauptbahnhof.
Se construirán o reconstruirán un total de 220 kilómetros de pistas con 250 conjuntos de puntos y 160 puentes. En 26 estaciones de tren, los andenes deben ser reemplazados o adaptados, 25 pasos a nivel deben ser cerrados y reemplazados en gran parte por nuevos pasos superiores y / o pasos inferiores. En junio de 2007 se habían eliminado once pasos a nivel y se había iniciado el procedimiento de planificación o aprobación de la planificación para nueve pasos a nivel. [158]
Las medidas ambientales en la línea mejorada incluyen medidas para aumentar la biodiversidad en Fürther Rednitzgrund (entre Stadeln y Vach) y la provisión de recursos financieros a la ciudad de Erlangen para medidas para desarrollar cursos de agua. [158]
A principios de 1997, se propuso una mejora de los servicios hasta 200 km / h. También habría varios bucles de adelantamiento. [63]
Construcción
Antes de los proyectos principales, se han renovado cuatro puentes y el suministro de energía ferroviaria desde 1996 en el área de la mejora. Entre 1998 y 2006, se establecieron dos subestaciones. [158]
El trabajo comenzó en el suministro de cuatro vías entre Nuremberg y Fürth en 2006. La tercera vía se puso en funcionamiento a finales de 2010 y la cuarta vía seguida en noviembre de 2011.
El desarrollo adicional se llevará a cabo gradualmente de acuerdo con el plan y a medida que se disponga de financiación. [160] Se han proporcionado fondos totales de 370 millones de euros para la mejora entre Nuremberg y Forchheim. De esta cantidad, aproximadamente 200 millones de euros se destinan al S-Bahn. [159] Se estima que la modernización del tramo de 14 kilómetros entre Forchheim y Eggolsheim, que estaba previsto que se llevara a cabo entre 2011 y 2015, costaría 190 millones de euros. [171] El tramo de ocho kilómetros al sur de Forchheim (km 31,2 a 39,7) recibió 115 millones de euros a través de una empresa en participación. [172]
Los trabajos de construcción en el tramo de 16 kilómetros de largo desde el sur de Eltersdorf a través de Erlangen hasta Baiersdorf, comenzaron en noviembre de 2011. El tramo se está construyendo en cuatro tramos e implica la reconstrucción de varias vías férreas y estructuras de ingeniería. [173]
La cuadriplicación del tramo de Baiersdorf a Forchheim se llevará a cabo de 2016 a 2018, la extensión a Neuses hasta 2022. En total, este tramo tiene 13,5 kilómetros de longitud. Las nuevas vías se construirán al este de las vías existentes. Esta obra costará 300 millones de euros. [174]
Se esperaba que la cuadriplicación a Ebensfeld se completara en 2017, de acuerdo con los objetivos de planificación de 2008. [175] El gobierno federal ahora espera (a partir de 2011) completar el proyecto de actualización (incluido para el tráfico de mercancías) antes de 2025, con el retraso siendo causado por la falta de financiación. [176]
El coste de la aprobación de la planificación del tramo 25, entre Zapfendorf (km 77,7 + 07) y el túnel Eierberge (km 87,2 + 69), se fijó finalmente en 58.883.020 € (neto). [177] Entre otras cosas, se construirá una instalación de reparación con dos bucles de alivio en Unterleiterbach. [178] El trabajo debía estar terminado a fines de 2015. [179]
Bucles de relieve de Unterleiterbach (julio de 2014)
Unteroberndorf, paso elevado (julio de 2016)
Unteroberndorf, muro de apoyo (julio de 2016)
Intersección con A 73 (agosto de 2016)
Vista desde el puente auxiliar en Unteroberndorf al norte hacia Breitengüßbach (mayo de 2016)
Costos y financiamiento
Según el gobierno federal, de los costes totales estimados de 5360 millones de euros ( valor actual neto de los costes de planificación, adquisición de terrenos y construcción) ya se habían gastado 2668 millones de euros en junio de 2013. Esto significaría que el gasto de 2692 millones de euros fue Sigue sobresaliendo. [180] El coste estimado de la línea de alta velocidad Ebensfeld-Erfurt ascendió a 2900 millones de euros (en 2011). [95] A finales de 2013, los costes estimados se redujeron a 5281 millones de euros. De eso, 3.012 millones de euros se habían gastado hasta finales de 2013 y quedaban por gastar 2.268 millones de euros. [181]
En 2010, el costo total estimado del proyecto (nueva construcción y línea mejorada) fue de 5224 millones de euros (a partir de 2010). [182] Según datos de Deutsche Bahn, en 2011 se gastaron alrededor de 540 millones de euros en el proyecto VDE 8.1. [140]
A principios de 2011, todavía estaban pendientes acuerdos de financiación por valor de unos 2.100 millones de euros. Estos acuerdos debían ultimarse cuando se completara la planificación de los tramos afectados. [133] A finales de 2007, el coste proyectado era de alrededor de 5.069 millones de euros. [183] A finales de 2008, el coste total estimado era de 5.178 millones de euros. [28]
Las líneas nuevas y mejoradas fueron evaluadas con una relación costo-beneficio de 1.8. [184] El proyecto es económicamente viable, sobre la base de una previsión de tráfico reciente para 2025. [133]
Cuando el proyecto se suspendió temporalmente a mediados de 1999, se habían invertido en la línea 620 millones de marcos. [185] Hasta el 31 de diciembre de 2005, se habían invertido en el proyecto 705 millones de euros, incluidos unos 550 millones de euros para la línea de alta velocidad. En los años siguientes, el gasto total realizado para la planificación y construcción de la nueva línea aumentó a 747 millones de euros hasta finales de 2006, [186] 833 millones de euros hasta finales de 2007, [183] 959 millones de euros hasta el final de 2008. [28] y 1.225 millones de euros hasta finales de 2009. [182] A mediados de 2011 se habían gastado alrededor de 1.700 millones de euros. [187]
Sobre la base de una decisión del comité de mediación del Bundestag y el Bundesrat , la provisión de fondos federales para la ruta se redujo significativamente en diciembre de 2003. [54] Según el plan de inversión del Gobierno Federal para la infraestructura de transporte, 741,4 millones de euros se asignó al proyecto en el período 2006-2010. El requisito de financiación que supere los 3.641 millones de euros de fondos federales a partir de 2011 será proporcionado por fondos propios y de terceros de Deutsche Bahn. [188] El estado de Turingia está invirtiendo un total de 240 millones de euros del Fondo Regional Europeo en los dos proyectos de líneas de alta velocidad (Nuremberg-Erfurt y Erfurt-Leipzig / Halle). [189]
En diciembre de 2008, el Ministro Federal de Transporte, Wolfgang Tiefensee, anunció que se dispondría de fondos adicionales para que pudiera ser comisionado en 2016. [190] A partir de 2010, el gobierno federal pondría a disposición más de 200 millones de euros. [132] A más tardar a partir de 2013, el ferrocarril recibirá una asignación presupuestaria anual de 350 millones de euros. [191]
Los costes totales previstos para la nueva línea eran de 2.700 millones de euros a principios de 2010. Hasta entonces, se habían adjudicado contratos de construcción por 1.200 millones de euros. En cuanto a los tramos en construcción, aún no se han adjudicado licitaciones para la construcción por importe de 340 millones de euros. Se proporcionaron entre 149 y 214 millones de euros cada año entre 2010 y 2017. Entre 2010 y 2013 se proporcionaron entre 17 y 60 000 millones de euros. [51] El Gobierno Federal está proporcionando 2200 millones de euros de financiación para la nueva línea. [187]
Al comienzo de la construcción de la nueva línea, el 16 de abril de 1996, se calculó que el coste de todo el proyecto Nuremberg-Erfurt era de unos 8.500 millones de marcos alemanes. [27] El acuerdo financiero para la nueva línea se firmó el 10 de noviembre de 1997. [28] También incluía medidas individuales para la línea mejorada. [54] El calendario de construcción y el plan financiero establecidos en el acuerdo de financiación ya no se pudieron cumplir debido a la reducción de los presupuestos como resultado de un compromiso negociado en el comité de mediación en diciembre de 2003. [54]
En septiembre de 2005 se alcanzó un acuerdo sobre el tramo Nuremberg-Fürth. Los arreglos de financiamiento no tienen topes de costos; el gobierno federal asume el riesgo de aumentos de costos. [54] Los acuerdos financieros para el tramo entre Nuremberg y Fürth, así como entre Ebensfeld y Erfurt, se actualizan anualmente. [192] La participación prevista de Deutsche Bahn AG en el proyecto global se incluye en los 158,4 millones de euros, es decir, 63,0 millones de euros para la nueva línea. [54]
Los acuerdos financieros individuales entre el Gobierno Federal y los sectores comerciales de DB Netz, DB Station & Service y DB Energie cubrieron la financiación del proyecto en su conjunto. Como parte de las Redes Transeuropeas , el proyecto se beneficia de la cofinanciación en parte del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). En el período de financiación 2007-2013, se planificaron fondos FEDER del "Programa operativo de transporte" por un importe de 239,3 millones de euros; [193] fueron aprobados el 20 de noviembre de 2009. [194]
A mediados de 1993, los costos estimados de la línea nueva y mejorada de aproximadamente 196 kilómetros de largo era de aproximadamente 7.196 millones de marcos alemanes. [9] [157] En 1994, DB AG calculó el coste de la nueva línea de 109 kilómetros de longitud en 4.044 millones de marcos alemanes (2.068 millones de euros; precios de 1994). [195] Al inicio de la construcción, en abril de 1996, los costes se calcularon en 8 300 millones de marcos alemanes (alrededor de 4 200 millones de euros). [71] El aumento de los costos se debió a la conversión de los costos de valores reales a valores nominales (ajustados por inflación) [196] y al aumento de los requisitos técnicos. [85] [182]
Además, se han aplicado a la línea fondos de un paquete de incentivos en respuesta a la crisis financiera de 2007-2008 . [197]
Crítica
La construcción de la ruta fue criticada por varios motivos. Algunas críticas se relacionaron con la ruta, ya que no fue posible agrupar diferentes rutas ICE sobre la línea. Por lo tanto, al igual que con el ferrocarril forestal de Franconia existente , solo se esperaba un servicio de tren de larga distancia por hora y en cada sentido.
Críticos como Alliance '90 / The Greens y Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland creían que el proyecto era inútil y una pérdida de fondos públicos. En cambio, propusieron mejorar la red ferroviaria en el norte de Baviera. [27] Vieregg-Rössler (una consultora), los Verdes y el Verkehrsclub Deutschland (un grupo de presión para soluciones de transporte respetuosas con el medio ambiente, VCD) sugirieron, a finales de 1992, que el tráfico debería circular desde Erfurt a través de Gera, Plauen y Hof. a Nuremberg. [198] Desde 1992, Das bessere Bahnkonzept ("El mejor concepto ferroviario") actuó como organización paraguas para las iniciativas ciudadanas que se oponían a la línea.
Antes de una reunión conjunta de los gabinetes estatales de Baviera y Turingia, se presentaron listas de ciudadanos con alrededor de 50.000 firmas en contra del proyecto y en contra del proyecto de la autopista A 73. [14]
Los representantes de Deutsche Bahn también criticaron repetidamente el proyecto. En abril de 1997, el ex presidente de DB, Heinz Dürr, dijo al Comité de Transporte del Deutsche Bundestag que la ruta "no paga particularmente". El jefe de la división de transporte urbano escribió ese mismo año que la ruta "no tenía sentido empresarial". [34]
Los conservacionistas de la naturaleza criticaron los impactos de largo alcance de la nueva línea en el paisaje y lo llamaron el "U-Bahn más caro del mundo". [34] El científico del transporte Heiner Monheim exigió el final de la construcción en 2007. En lugar del proyecto a gran escala, numerosas medidas más pequeñas traerían mejoras en el área. La mayoría de los clientes no necesitaban la ruta, solo "la industria de la construcción, por lo que merecen una nariz de oro, o los fetichistas de la velocidad que sueñan con una red de alta velocidad en Europa". [199]
Hacia 2009 se puso en marcha una iniciativa ciudadana que promovía una ruta por Lichtenfels , por la A 73 , que según su información habría sido 500 millones de euros más barata que la ruta prevista al sur de Coburg. [200] El Ministerio Federal de Transporte rechazó la ruta propuesta debido a sus importantes impactos. [3] El Ministerio también puso en duda los ahorros alcanzables sobre la base del paso propuesto a través de Lichtenfels, Schney y Grub am Forst . [201]
En Bamberg, los planes de actualización provocaron protestas entre los ciudadanos, ya que DB planeaba construir barreras de ruido altas. Posteriormente, los planes fueron rechazados. De un diálogo surgieron tres nuevas opciones: nueva protección acústica optimizada en la ruta existente, que se reduciría en puntos sensibles, un túnel para trenes de mercancías o una circunvalación completa de Bamberg hacia el este a través del tramo principal de carr (bosque pantanoso), paralela a la A 73. El borrador actual del Plan Federal de Transportes ( Bundesverkehrswegeplan ) para 2030 incluía la circunvalación de la A 73, porque tiene la mejor relación beneficio / coste.
Antes de la solicitud de aprobación de la planificación el 2 de mayo de 2016, el consejo de Bamberg aprobó una resolución por mayoría el 27 de abril de 2016 que rechazaba un desvío oriental. Se temía que se abandonara la parada de ICE en la estación de Bamberg. Se esperaba que el proceso de aprobación de la planificación comenzara en la primavera de 2017. [202]
Notas
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enlaces externos
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Coordenadas : 50 ° 30′45 ″ N 10 ° 59′38 ″ E / 50.51250 ° N 10.99389 ° E / 50,51250; 10.99389