Los paquetes legislativos Erika de la Unión Europea son leyes marítimas destinadas a mejorar la seguridad en la industria del transporte marítimo y así reducir el daño ambiental a los océanos .
Los paquetes llevan el nombre del petrolero Erika , que se rompió en una tormenta en el Golfo de Vizcaya frente a la costa de Francia en 1999, derramando más de 10.000 toneladas de fuelóleo pesado, contaminando 400 kilómetros (250 millas) de costa. Este incidente llevó a la UE a aprobar las dos primeras medidas que abordan la seguridad marítima. [1] [2] El tercer paquete fue impulsado en parte por el hundimiento en 2002 del petrolero Prestige frente a las costas de España y Francia. Ese accidente, el mayor desastre medioambiental de la historia de España, se debió en parte a que las autoridades españolas negaron la entrada del buque en dificultades a un puerto seguro. [3] Los funcionarios del Consejo Europeo afirman que elEl desastre del prestigio no habría sido posible si los dos primeros paquetes de Erika se hubieran implementado y cumplido por completo en ese momento. [4] [5]
Los paquetes de Erika comprenden modificaciones de la legislación existente ( Erika I ), innovaciones en la legislación de la UE ( Erika II ) e integran los estándares internacionales con la legislación comunitaria ( Erika III ). Las leyes refuerzan los requisitos de certificación para el envío y establecen controles de inspección y verificación. También implican mayores responsabilidades para las navieras. Se pidió a cada país de la UE que instalara las autoridades adecuadas y métodos de control nuevos o reforzados.
Erika I
En marzo de 2000, la Comisión Europea presentó tres propuestas de "acciones inmediatas" para modificar las normas vigentes relativas a los buques tanque y buques que transportan material peligroso o contaminante. [2] Este reglamento entró en vigor el 22 de julio de 2003. [1]
Control del estado del puerto
La primera propuesta modificó la Directiva 95/21 / CE para controlar la entrada de buques en los puertos de la UE. Los buques de más de 15 años que han sido detenidos más de dos veces en los dos años anteriores se agregan a una "lista negra" publicada por la Comisión y se les niega la entrada a cualquier puerto de la UE. A medida que los barcos envejecen, están sujetos a niveles cada vez mayores de inspección. Las inspecciones deben tener como objetivo uno de los tanques de lastre. Los barcos deben comunicar cierta información antes de ingresar a los puertos para facilitar la inspección. [1]
Sociedades de clasificación
La segunda propuesta, relacionada con la Directiva 2001/105 / EC, monitorea más estrictamente las sociedades de clasificación que inspeccionan la calidad de los buques en nombre de los estados miembros de la UE. Establece criterios más estrictos sobre las sociedades y otorga a la Comisión el derecho de suspender o retirar el reconocimiento a las sociedades que incumplan la Directiva mediante un procedimiento simplificado. [1]
Petroleros de doble casco
La última propuesta acelera la sustitución de los petroleros de casco único por diseños de doble casco, que tienen menos probabilidades de tener fugas. Al 1 de enero de 2010[actualizar], los petroleros de casco único de 20.000 toneladas de peso muerto, o los buques de transporte de productos de 30.000 toneladas de peso muerto, están prohibidos en los puertos y aguas interiores de los Estados miembros de la UE. Los petroleros de casco único de ambos tipos de peso muerto de 600 toneladas o más estarán prohibidos para 2015, [ necesita actualización ] o cuando alcancen los 25 a 30 años de edad, dependiendo del estado reglamentario del petrolero. [2]
Promulgación de Erika I
Las Directivas de la Unión Europea requerían que los estados miembros promulgaran leyes nacionales que habiliten estas reglas antes del 22 de julio de 2003. Al 25 de julio de 2003, solo Dinamarca , Francia, Alemania, España y el Reino Unido lo habían hecho, lo que llevó a la Comisión Europea a iniciar procedimientos legales. contra otros 10 estados miembros que no lo habían hecho. [6]
En junio de 2004, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas determinó que Francia no había cumplido con sus obligaciones de inspección en virtud de Erika I. Francia culpó del fracaso a la escasez de personal. [7]
Erika II
Tras la primera serie de reglamentos, la Comisión propuso un segundo conjunto de leyes que constaba de una directiva y dos reglamentos. Estas medidas estaban destinadas a aportar mejoras duraderas en la protección de las aguas europeas contra los accidentes en el mar y la contaminación marina. [8]
Seguimiento y control del tráfico marítimo
La Directiva 2002/59 / CE [9] estableció un sistema de información, control y seguimiento de buques marítimos. Dado que el 90 por ciento del comercio exterior de la UE se realiza por vía marítima y las rutas comerciales marítimas con Europa tienen puntos de estrangulamiento geográficos notables como el Estrecho de Dover y el Estrecho de Gibraltar , puede producirse un intenso tráfico oceánico, lo que aumenta el riesgo de un accidente medioambiental. Por tanto, un sistema de seguimiento y control del tráfico reduce el riesgo de accidentes. [10]
Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300, independientemente de la carga, están cubiertos. Se hacen excepciones para los buques de guerra; embarcaciones de pesca, barcos tradicionales y embarcaciones de recreo de menos de 45 metros (148 pies) de eslora y búnkeres de menos de 5.000 toneladas.
Los buques con destino a puertos de la UE deben notificar a la autoridad portuaria con 24 horas de antelación, cuando sea posible. Los barcos deben tener un sistema de identificación automática (AIS) y un sistema de registro de datos de la travesía (VDR) (una " caja negra " para los barcos, que se utiliza para las investigaciones de accidentes).
Las mercancías peligrosas o contaminantes a bordo de un buque deben ser declaradas por el expedidor al capitán u operador del buque, quien a su vez debe proporcionar la información a las autoridades. El capitán de un barco está obligado a informar de inmediato sobre cualquier incidente o accidente que afecte la seguridad del barco u otro tipo de transporte, cualquier avistamiento de materiales contaminantes o contenedores a la deriva y cualquier situación que pueda provocar la contaminación de las aguas o costas de la UE.
Con mal tiempo, se puede impedir que los barcos salgan del puerto. Los estados miembros de la UE están obligados a proporcionar lugares de refugio a los barcos en peligro.
Fondo COPE
Una propuesta de reglamento crearía el Fondo COPE , un fondo de compensación para las víctimas de los derrames de petróleo en aguas europeas. El fondo indemnizaría a las víctimas con reclamaciones justificadas que superen el límite de indemnización del régimen internacional de 200 millones de euros. El límite de compensación del fondo es de 1.000.000.000 € . Es financiado proporcionalmente por empresas europeas que reciben más de 150.000 toneladas de crudo y combustible pesado al año. [10]
Este reglamento también prevé sanciones económicas para los culpables de conducta negligente grave en el transporte de petróleo por mar. [10]
Agencia Europea de Seguridad Marítima
El Reglamento (CE) nº 1406/2002 creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima. [11] La agencia se creó "para garantizar un nivel elevado, uniforme y eficaz de seguridad marítima y la prevención de la contaminación por buques en la Comunidad". [12]
Erika III
El tercer y último paquete de seguridad marítima abordó la responsabilidad civil y los estados del pabellón . El derrame de petróleo del Prestige mostró que las regulaciones existentes eran inadecuadas, según el miembro del Parlamento que guió la legislación. [5] "Podríamos haber evitado el derrame de petróleo del Prestige ", dijo Loyola de Palacio, vicepresidenta a cargo de Transporte y Energía, y afirmó que el derrame no habría ocurrido si las propuestas Erika I y II de la Comisión Europea se hubieran adoptado en su totalidad. e implementado. [4]
La Comisión propuso el paquete el 23 de noviembre de 2005. [13] El Parlamento Europeo adoptó el paquete el 11 de marzo de 2009. [14] Las leyes entraron en vigor el 17 de junio de 2009, aunque las directivas deben ser luego implementadas por las leyes nacionales del Estados miembros antes de que entren en vigor. [15]
Estados del pabellón
La Directiva 2009/21 / CE requiere que las banderas de todos los países de la UE tengan una buena reputación y no estén en la lista negra o gris establecida por el Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado del Puerto . También codifica en ley el esquema de auditoría del Estado del pabellón de la Organización Marítima Internacional . [dieciséis]
Sociedades de clasificación
La directiva existente que cubre las sociedades de clasificación se dividió en el Reglamento (CE) 391/2009 (que contiene un esquema de reconocimiento, obligaciones y sanciones) y la Directiva 2009/15 / CE (que rige las relaciones entre los países de la UE y las sociedades de clasificación reconocidas).
Las sociedades deben crear un organismo conjunto independiente para certificar sus sistemas de gestión de la calidad. Las organizaciones pueden ser multadas o retirar su reconocimiento si no hacen su trabajo correctamente. Las sociedades aprobadas deben cooperar, reconociendo los certificados de clasificación de las demás cuando las regulaciones pertinentes sean equivalentes. [17]
Control del Estado rector del puerto
La Directiva 2009/16 / CE reformó el sistema de control del Estado rector del puerto de la UE. Todos los barcos que hacen escala en puertos de la UE deben ser inspeccionados, incluso si solo visitan la UE en raras ocasiones. Se establece un perfil de riesgo para cada barco, basado en su tipo, edad, bandera, historial de la compañía e historial de detenciones. Dependiendo del perfil de riesgo, los buques pueden inspeccionarse con una frecuencia de hasta seis meses o con poca frecuencia de tres años. Los buques de calidad inferior están sujetos a un período de prohibición mínimo obligatorio, y los infractores reincidentes pueden ser prohibidos permanentemente. Esta disposición fue controvertida, y algunos estados miembros de la UE argumentaron que los costos serían demasiado altos. Los cinco ministros malteses del Parlamento Europeo votaron en contra de las medidas; el Erika , el buque cuyo derrame de petróleo impulsó la creación de estas leyes, era un buque de bandera maltesa. [3]
La directiva también establece una lista negra de empresas que operan buques de calidad inferior, publicada en virtud del Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado del Puerto.
La directiva también incluye mayores requisitos de calificación y capacitación para los inspectores de control del Estado rector del puerto. [18]
Monitoreo de tráfico
Los requisitos de control del tráfico de Erika II fueron modificados por la Directiva 2009/17 / EC, mejorando los requisitos de control del tráfico. La directiva establece SafeSeaNet como el sistema estándar de intercambio de datos marítimos para la UE y establece un centro europeo para recopilar datos de identificación y monitorear el envío.
La disposición sobre "lugar de refugio" de la directiva original fue revisada con reglas más detalladas, en respuesta al derrame del Prestige .
Según las enmiendas, todos los buques pesqueros de más de 15 metros (49 pies) de eslora eventualmente estarán equipados con AIS.
Las enmiendas también proporcionan información y medidas de prevención cuando la formación de hielo pone en riesgo el transporte marítimo. [19]
Investigacion del accidente
La Directiva 2009/18 / CE proporciona directrices para las investigaciones técnicas y la difusión de las "lecciones aprendidas" tras accidentes en el mar. Se basa en los requisitos del código existente de la Organización Marítima Internacional, lo que otorga a los principios de ese código fuerza de ley. Con esta directiva, los accidentes marítimos ahora tienen reglas sobre investigaciones técnicas similares a las de los accidentes de aviación civil y ferroviaria. [20]
Responsabilidad del transportista de pasajeros
El Reglamento (CE) nº 392/2009 estableció un conjunto de normas modernas y uniformes para indemnizar a los pasajeros víctimas de un accidente en el mar. Amplía el Convenio de Atenas de la OMI, que ya formaba parte de la legislación de la UE.
En el caso de hundimiento, colisión o naufragio, las víctimas ya no tienen que demostrar que el transportista tuvo la culpa y pueden recibir hasta 464.000 € en daños, según lo establezca un juez. Sin embargo, en el caso de lesiones accidentales como resbalones y caídas, la víctima aún debe demostrar la culpa. Todos los transportistas deben estar asegurados y las víctimas pueden solicitar una compensación directamente a la compañía de seguros. [21] La indemnización por equipaje perdido o dañado se fija en 2.587 € . [5]
Estas mejoras entrarán en vigor en 2013, [ necesita actualización ], momento en el que todos los europeos que viajen entre países disfrutarán de estas protecciones. Con el tiempo, la regulación también se extenderá a los viajes nacionales. [21]
Inicialmente, algunos estados miembros se opusieron a este reglamento. [3]
Seguro de armador
Antes de la promulgación de la Directiva 2009/20 / CE, no existía ningún requisito legal para que los armadores europeos tuvieran un seguro contra daños a terceros causados por sus buques. El derecho internacional no requiere tal seguro. La directiva exige que los buques de bandera europea tengan una cobertura compatible con el Convenio sobre limitación de responsabilidad por reclamaciones marítimas de 1996 de la Organización Marítima Internacional (LLMC 1996) antes del 1 de enero de 2012. [22]
La asociación comercial BIMCO calificó esta disposición como "prácticamente ineficaz", y señaló que en general refleja el régimen de seguros actual. [23]
Referencias
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