Los tranvías en Exeter se hicieron funcionar entre 1882 y 1931. Los primeros tranvías tirados por caballos fueron operados por la Exeter Tramway Company, pero en 1904 la Exeter Corporation se hizo cargo. Cerraron la red vieja y la reemplazaron por una nueva alimentada por electricidad.
Exeter | |
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Operación | |
Lugar | Exeter |
Abierto | 6 de abril de 1882 |
Cerca | 19 de agosto de 1931 |
Estado | Cerrado |
Infraestructura | |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Sistema (s) de propulsión | Caballo, eléctrico |
Electrificación | Línea aérea de 500-550 V CC |
Estadísticas | |
Longitud de la ruta | 4,95 millas (7,97 km) |
Historia
Era del caballo
En 1881 se promulgó una ley del Parlamento "para hacer que los tranvías en el condado de Devon se llamaran Exeter Tramways" . En virtud de esto, el consejo otorgó 21 años de poder de funcionamiento sobre las calles de Exeter . Los derechos fueron asignados a una empresa comercial, The Exeter Tramway Company. [1] Esta empresa se lanzó en 1881 cuando se publicó su prospecto en The Times. [2] Los directores fueron William Leigh Bernard, W. Standing y WM Wood. El gerente e inspector era SH Culley y el secretario era J. Lord. [3] La Exeter Tramway Company se formó en una reunión en el Black Horse Inn en Longbrook Street el 15 de noviembre de 1881. [4] La construcción del tranvía comenzó el 3 de enero de 1882 y comenzó los servicios de tranvía tirado por caballos en Exeter el 6 de abril. 1882. [5]
Aunque las rutas a lo largo de Sidwell Street y Heavitree Road demostraron ser populares, el hecho de que la compañía no obtuviera permiso para una línea a lo largo de Queen Street y High Street en el corazón de la ciudad dificultó que la compañía obtuviera un gran excedente operativo. Esto significó que no pudieron expandir el sistema o incluso mantener los tranvías en buen estado. Ya en 1883, la empresa tuvo dificultades para pagar su hipoteca y otras deudas. [6] La compañía continuó teniendo dificultades financieras y enfrentó la liquidación en 1888. [7] La Compañía estaba sujeta a una Orden de Liquidación Obligatoria de fecha 10 de marzo de 1888 y los intentos del Liquidador de encontrar un comprador no tuvieron éxito. La Compañía fue disuelta por el Tribunal Superior el 7 de agosto de 1889. [8] En 1892 fue absorbida por el Sindicato de Compra de Tranvías y arrendada a Frederick Burt and Company. [6] Sin embargo, incluso bajo la nueva propiedad, los problemas continuaban. En 1893, los servicios dominicales se suspendieron durante la primavera y se abandonó la ruta por la empinada colina desde Exeter St David's hasta la ciudad. [9]
A principios del siglo XX, la vigencia de 21 años de la ley que estableció el sistema estaba llegando a su fin y la corporación tenía derecho a comprar el negocio. [10] En 1903, el Parlamento aprobó el Proyecto de Ley de la Corporación de Exeter que le dio a la corporación el derecho de comprar la Compañía de Tranvía de Exeter y construir un nuevo sistema. [11] Exeter Corporation compró la empresa y las acciones del tranvía el 1 de febrero de 1904 por 6.749 libras esterlinas. [12] Exeter Corporation Tramways construyó un nuevo sistema de tranvías eléctricos. El último tranvía tirado por caballos funcionó el 4 de abril de 1905. Pasando frente al primer servicio de tranvía eléctrico, viajó desde Guildhall y luego a lo largo de High Street, por New North Road, hasta el cobertizo del tranvía y se retiró. [13]
Era eléctrica
Desde 1882, la Exeter Tramway Company había estado operando un servicio de tranvía tirado por caballos . La autoridad para administrar este servicio se había otorgado en virtud de una ley de 21 años, por lo que en 1900 la ley se renovaría. Dos empresas privadas se acercaron al ayuntamiento para pedir permiso para reemplazar los tranvías de caballos por tranvías eléctricos. Sin embargo, el ayuntamiento decidió investigar la posibilidad de operar los propios servicios de tranvía. Los miembros del Comité de Tranvías fueron a visitar otros sistemas de tranvías, incluidos los de Londres, Birmingham, Southampton e incluso viajaron a Francia para visitar los sistemas de París, Rouen y Le Havre. El informe preparado por el agrimensor de la ciudad y su ingeniero eléctrico apoyó la adopción de un sistema de carro elevado . [10]
En diciembre de 1902 se realizó una encuesta entre los residentes sobre dos cuestiones: si se debía presentar un proyecto de ley parlamentario sobre el derecho a operar los tranvías y si los tranvías deberían circular por High Street. La primera pregunta fue aprobada con una mayoría del 79% y la segunda con una mayoría del 75%. Al sistema anterior de tranvías para caballos se le había negado el permiso para circular por High Street. Esto fue a pesar de la oposición de algunos líderes empresariales locales como Charles Josiah Ross (propietario de una tienda local de ropa y confección) y otras firmas como Hinton Lake, los químicos y WR Lisle, joyeros. [14]
En 1903 se aprobó un proyecto de ley en el Parlamento por el derecho a comprar la Exeter Tramways Company y para que la ciudad construya y ejecute un nuevo sistema. El costo de instalación de los tranvías eléctricos fue de 65.200 libras esterlinas. El costo incluía £ 6,800 para comprar la compañía anterior y toda la pista, el ganado y los caballos. La construcción de los tranvías supuso una interrupción considerable en High Street con la excavación de la carretera y la demolición de varias propiedades para dar paso a los tranvías. Esto llevó a que la iglesia de St Petrocks estuviera en la fachada de la calle (que antes estaba oculta) y la demolición de su pórtico. [15]
La primera prueba de los nuevos tranvías eléctricos tuvo lugar el 24 de marzo de 1905 desde el nuevo depósito al final de la calle Paris. El tranvía acababa de ponerse en marcha hacia Livery Dole cuando se apagaron todas las luces. Afortunadamente, se descubrió que esto era simplemente un problema menor con el acoplamiento del brazo del carro y el Inspector de la Junta de Comercio aprobó el sistema. [dieciséis]
La inauguración oficial fue el 4 de abril de 1905 a las 12.30 horas. Cinco tranvías estaban alineados fuera del Guildhall , incluido el único tranvía para caballos que viajaba por High Street. El primer tranvía eléctrico fue conducido por el alcalde, quien recibió un asa plateada . Una vez que el tranvía viajó a Livery Dole y regresó, el alcalde pronunció un discurso desde el piso superior del primer tranvía. [17] En junio de 1905, los tranvías ya transportaban a 80.000 pasajeros por semana. [18] Se ofrecieron tarifas especiales para los trabajadores con tarifas más económicas para viajes por la mañana y por la tarde. [18]
Los primeros servicios solo operaban desde Guildhall hasta Mount Pleasant Inn y desde St David's hasta Livery Dole. Sin embargo, en septiembre de 1906, la ruta que cruzaba el puente que cruzaba el río Exe se abrió con una línea hacia Stone Lane en Alphington. [18]
Hubo un considerable debate sobre la conveniencia de llevar publicidad en los tranvías. Los anuncios en los boletos se introdujeron desde el principio, pero muchos miembros del consejo consideraron que no era apropiado para un servicio propiedad de una corporación. No fue hasta 1920 que la publicidad se llevó de forma rutinaria en los tranvías. [19]
Aunque los tranvías continuaron funcionando durante la Primera Guerra Mundial , se enfrentaron a graves dificultades. Casi el 80% del personal estaba involucrado con algún tipo de servicio de guerra y el 60% iba a la guerra en el extranjero. Las mujeres trabajaban como conductoras, pero el automovilista (conductor) todavía se consideraba un trabajo de hombres. Debido a la falta de personal capacitado, los tranvías a menudo no recorrían toda la línea, lo que obligaba a los pasajeros a caminar hasta sus destinos. La frecuencia de los tranvías se redujo en enero de 1918 de uno cada ocho minutos a uno cada nueve minutos, pero los tranvías seguían llegando tarde y abarrotados. El mantenimiento también se convirtió en un problema tanto por la falta de materiales como por la falta de dinero para pagarlos. Esta falta de mantenimiento puede haber contribuido al único accidente fatal que se haya producido en los tranvías. [19] El 6 de marzo de 1917, un tranvía se salió de control en Fore Street Hill. Chocó con un camión perteneciente al London and South Western Railway. La Sra. Mary Findlay murió cuando el automóvil se salió de los rieles y se volcó. [20]
Cierre
A finales de la década de 1920, el tráfico en el centro de Exeter se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor, especialmente durante el verano. High Street era un cuello de botella importante, ya que casi todo el tráfico tenía que pasar por ella. Todos los vehículos que venían de Bath o Honiton y se dirigían hacia Plymouth, Torquay u Okehampton tenían que pasar por el centro de la ciudad y cruzar el Exe Bridge. Entre 1920 y 1930, el número de vehículos motorizados que circulaban por High Street cada día aumentó de 1.314 a 5.901. Aunque se construyeron algunas carreteras de circunvalación, como Prince of Wales Road y la circunvalación de Hill Barton a Countess Wear, esto hizo poco para resolver los problemas. Se percibió que parte del problema se debía a los tranvías, especialmente dadas las calles estrechas de partes de Exeter y la gran proporción del sistema que era de vía única. [21]
El comité de tranvías introdujo por primera vez los servicios de autobús en 1928 para dar servicio a áreas a las que no llegaban los tranvías. Estos autobuses de motor eran de un solo piso; Maudslay, Leyland y Bristols. El Maudslay ML3 no 5 (FJ6154) de este período se conserva ahora. Después de probar varios autobuses diferentes, finalmente eligieron los de dos pisos AEC Regent y Leyland TD2 (entregados en 1931). [22] Como los concejales no pudieron decidir si reemplazar los tranvías por completo con autobuses, encargaron un informe a un experto independiente cuyo informe se completó en abril de 1929. Encontró que había un retraso en las renovaciones de vías y otras reparaciones, que el las calles estrechas no eran adecuadas para los tranvías y que a una velocidad promedio de 10,5 kilómetros por hora (en comparación con los 9,5 kilómetros por hora en Londres) los tranvías eran más lentos que en cualquiera de las otras 11 ciudades. En las elecciones municipales de noviembre de 1929, el Partido Laborista hizo campaña con la plataforma de mantener los tranvías, pero su voto disminuyó. En 1930, el ayuntamiento finalmente decide sustituir los tranvías por autobuses de dos pisos. [23]
En enero de 1931, el servicio a lo largo de Alphington Road terminó y los últimos tranvías funcionaron el 19 de agosto de 1931. El último de cada tranvía fue conducido por el Sr. EC Perry, quien como alcalde, había conducido el primer tranvía. El último tranvía, el coche 14, fue seguido por un autobús de dos pisos para marcar el comienzo de la nueva era. Al Sr. EC Perry se le presentó una palanca de control plateada y al Sr. Bradley, Presidente del Comité de Transporte, se le presentó la palanca de marcha atrás, que también estaba plateada y con inscripciones. [24] Uno de los tranvías (No. 19) sobrevivió y fue restaurado en el Seaton Tramway pero como un tranvía de una sola cubierta. [25] [26]
Rutas
Servicios de caballos
El sistema tenía 3 rutas principales que irradiaban desde las afueras de la puerta este de la ciudad. Los primeros tranvías en 1882, iban desde el Hotel Bude en London Inn Square hasta una parada en Heavitree Road cerca de St Luke's College y se extendieron a Livery Dole en mayo de 1893. Se introdujeron dos rutas adicionales en 1893: una recorría New North Road, y luego por St David's Hill hasta la estación de tren; La tercera ruta fue hasta el final de Mount Pleasant Road a través de Sidwell Street y Blackboy Road. [27] Sin embargo, un plan para hacer funcionar los tranvías a lo largo de Queen Street y High Street y luego a Barnfield fue impedido por la oposición de los dueños de las tiendas en estas calles y también por los residentes. Una sucursal planificada a lo largo de Queen Street hasta el Royal Albert Memorial Museum nunca se construyó. El depósito estaba en un cobertizo de New North Road. [28]
La compañía también ofrecía servicios de autobuses para caballos que conectaban con Alphington y Kennford , Pinhoe y Broadclyst , Topsham y hasta el final de Union Road. [29]
Había una tarifa plana de 1 d por un solo viaje, y 3 por un viaje a través de London Inn Square. [30]
Servicios electricos
Los tranvías eléctricos ampliaron considerablemente las rutas del antiguo tranvía de caballos. La nueva ruta más significativa fue la que corría a lo largo de High Street, sobre el río Exe , en el puente terminado en 1905, y luego se dividió en dos con una rama que corría a lo largo de Alphington Road hasta Stone Lane, y una segunda rama Subió a lo alto de Cowick Street. La ruta por Pinhoe Road ahora iba a Abbey Road y la de Heavitree Road se extendía a través de Heavitree (luego fuera de los límites de la ciudad) hasta Cross Park. La sección de la ruta del tranvía a caballo a lo largo de New North Road no se incluyó en el nuevo sistema. [31]
Una vez completado, el sistema operó tres rutas:
- Cruce Park Terrace (Heavitree) hasta Cowick Street, a través de Paris Street, High Street y Exe Bridge. [32] El símbolo para esta ruta fue un blanco aspa cruz sobre un fondo rojo. [33]
- El cruce de Abbey Road con Pinhoe Road hasta el cruce de Stone Lane con Alphington Road, a través de Sidwell Street, High Street y Exe Bridge. [32] El símbolo de esta ruta era un círculo verde sobre fondo blanco. [33]
- Exeter St. David's Station hasta Pinhoe Road por Hele Road. Algunos tranvías terminaban en Queen Street. [32] El símbolo de esta ruta era un círculo blanco sobre fondo verde. [33]
Extensiones propuestas
Se propusieron varias extensiones adicionales, pero ninguna de ellas se construyó nunca. [34] Los planes originales acordados incluían las siguientes rutas adicionales: por Eastgate hasta Southernhay; por Longbrook Street y hasta Pennsylvania Road; a lo largo de Bonhay desde Fore Street hasta la estación de St David; a lo largo de Denmark Road desde Magdalen Street y uno por South Street. Para garantizar que el servicio siguiera siendo rentable, no se construyó ninguno de estos. [35] La propuesta posterior de extensiones incluyó extensiones de la línea Heavitee y una extensión de Pinhoe Road a Whipton . La propuesta posterior obtuvo la aprobación de un préstamo del Ministerio de Transporte, pero nunca se construyó. [34]
Vagones de tranvía
Los tranvías para caballos se construyeron con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) [36] y los primeros fueron de un solo piso. Se compraron tres tranvías de Bristol Wagon & Carriage Works 'para la inauguración en 1882. Los tranvías sentaron a dieciséis pasajeros en el interior y cuatro más en la plataforma trasera. Los tranvías eran amarillos con letras de color marrón chocolate. Se compraron tres tranvías más en 1883, cuando se inauguró la red completa y luego dos más en 1884. A mediados de la década de 1890, la compañía compró sus primeros tranvías de dos pisos, nuevamente de Bristol Wagon and Carriage Work Company . Se compró un mínimo de 6 de estos junto con un último tranvía de un piso en un estilo de 'parrilla para tostadas'. Cuando se compró la empresa, quedaban cuatro tranvías de dos pisos y uno de un solo piso. [37]
Cada tranvía fue tirado por un equipo de dos caballos. Los agricultores locales los capacitarían , primero tirando de carros y luego pasando a los tranvías. Una vez que ya no pudieran tirar de los tranvías, serían vendidos nuevamente a las granjas para un trabajo más liviano. Hubo varias condenas de conductores de tranvía por crueldad con los caballos. Al final de los servicios de tranvía tirado por caballos, había veintidós caballos propiedad de la compañía que Exeter Corporation vendió por alrededor de £ 15 cada uno. [38]
Durante toda su existencia, Exeter Corporation Tramways compró un total de 37 tranvías. Estos fueron numerados 1-24 (sin el número 13) en la primera serie y 1-4 en la segunda serie. Todos eran tranvías de dos pisos con techo descubierto y cuatro ruedas. Los tranvías 1-21 se compraron entre abril de 1905 y agosto de 1906 de Dick, Kerr & Co. de Preston. Tenían dos motores de 25 caballos de fuerza (19 kW) y tenían 42 asientos, 20 en el piso inferior y 22 en el piso superior. Los números 22-25, comprados en diciembre de 1914 fueron los primeros que se compraron a Brush (al igual que todos los tranvías posteriores) y tenían dos motores de 34 caballos de fuerza (25 kW) y asientos de 44. Después de la Primera Guerra Mundial se compraron dos automóviles nuevos ). Estos tenían asientos para 54 pasajeros. El coche 27 fue el primero en equiparse con una cabina cerrada. Los números 28-30 se compraron en 1925 y fueron seguidos por el último de la primera serie, el número 31-34 en 1926. Los últimos tranvías se compraron en 1929 (1-4 de la nueva serie) y estaban destinados inicialmente a la ampliación prevista. a Whipton. Tenían dos motores General Electric de 50 caballos de fuerza (37 kW) y tenían capacidad para 53 personas. Fueron entregados solo unos meses antes de que se tomara la decisión de poner fin a los servicios de tranvía. En 1931, estos cuatro tranvías se vendieron a Halifax Corporation por 200 libras cada uno. Corrieron allí durante 7 años más hasta que finalmente se retiraron en noviembre de 1938. [39]
La librea de los tranvías era verde oscuro y crema con letras doradas y un color granate oscuro debajo del vagón. [39]
Accidentes
El 26 de septiembre de 1885 se produjo el peor accidente de la era de los tranvías de caballos cuando los frenos fallaron mientras un tranvía bajaba por St David's Hill y volcó. Los caballos y cuatro pasajeros resultaron heridos. [40]
Hubo un accidente fatal en el sistema el 17 de marzo de 1917 después de que un tranvía se descontrolara por la empinada colina de Fore Street, ganando velocidad y finalmente volcando en Exe Bridge. [41]
Fuentes de alimentación
La energía para los tranvías fue proporcionada por la recientemente municipalizada City of Exeter Electricity Company, que en 1904 había construido una nueva central eléctrica en Haven Banks . Los tranvías tenían la ventaja para la empresa de proporcionar una carga durante el día. [11] La nueva central eléctrica fue alimentada con carbón con generadores fabricados por la británica Westinghouse y con cableado instalado en conductos revestidos de piedra por Siemens Brothers de Londres. [42] Generaba una potencia total de salida de CA de 1.300 kW que se convirtió en CC a 500-550 V para los tranvías. Los tranvías recibieron su energía a través de un sistema de carro y la mayoría de los postes de tracción tenían soportes laterales, incluidos los que formaban parte del diseño del Puente Exe construido en 1905. Algunos de los postes también se utilizaron para alumbrado público y todavía se Es posible ver algunas de las bases de los postes, por ejemplo, entre las barandillas de Hele Road. El sistema se dividió en secciones que podían aislarse y se alimentaban de forma independiente. Para que los problemas se pudieran informar rápidamente, cada uno de los pilares de la sección que proporcionaba el suministro también tenía un teléfono a la central y al depósito. [43]
Referencias
- ^ Neville 2010 , p. 17.
- ^ The Times, 26 de septiembre de 1881
- ↑ The Stock Exchange Year Book, 1883
- ^ "La posada del caballo negro, Longbrook Street" . Recuerdos de Exeter . Consultado el 2 de julio de 2016 .
- ^ Neville 2010 , págs. 17, 19.
- ↑ a b Neville , 2010 , p. 20.
- ^ Tiempos de ferrocarril, volumen 54, 1888
- ^ El Archivo de Archivos Nacionales C 26/218
- ^ Neville 2010 , págs. 20-21.
- ↑ a b Neville , 2010 , págs. 23-24.
- ↑ a b Neville , 2010 , p. 27.
- ^ Neville 2010 , p. 37.
- ^ "Tranvías y autobuses en Exeter" . Recuerdos de Exeter . Consultado el 22 de septiembre de 2012 .
- ^ Neville 2010 , págs. 24-25.
- ^ Neville 2010 , págs. 27-29.
- ^ Neville 2010 , p. 30.
- ^ Neville 2010 , págs. 30-31.
- ↑ a b c Neville , 2010 , p. 53.
- ↑ a b Neville , 2010 , págs. 58-61.
- ^ Crediton Chronicle, sábado 10 de marzo de 1917
- ^ Neville 2010 , págs. 105-122.
- ^ Sociedad de Historia del Transporte Local (2016). Transporte de Exeter Corporation 1904 - 1970, incluida Exeter Tramways Company 1882 - 1904 (PDF) (2 ed.) . Consultado el 19 de septiembre de 2012 .
- ^ Neville 2010 , págs. 115-118.
- ^ Neville 2010 , págs. 118-121.
- ^ Neville 2010 , p. 124.
- ^ "lista de flota" . Sitio web de Seaton Tramways . Consultado el 19 de septiembre de 2012 .
- ^ Neville 2010 , p. 86.
- ^ Neville 2010 , págs. 18-19.
- ^ Neville 2010 , p. 19.
- ^ Neville 2010 , págs.101-102.
- ^ Neville 2010 , págs. 87-90.
- ↑ a b c Neville , 2010 , págs. 87-88.
- ↑ a b c Neville , 2010 , p. 43.
- ↑ a b Neville , 2010 , p. 91.
- ^ Neville 2010 , págs. 88-89.
- ^ Neville 2010 , p. 93.
- ^ Neville 2010 , págs. 34-37.
- ^ Neville 2010 , págs. 37-38.
- ↑ a b Neville , 2010 , págs. 38-48.
- ^ Neville 2010 , p. 35.
- ↑ Exeter Memories page on Local Transport Archivado el 30 de diciembre de 2010 en Wayback Machine.
- ^ "Generación de electricidad en Exeter" . Recuerdos de Exeter . 27 de julio de 2011 . Consultado el 27 de septiembre de 2012 .
- ^ Neville 2010 , págs. 97-99.
Fuentes
- Neville, Julia (2010). Exeter y los tranvías 1882-1931 . Sociedad Cívica de Exeter. ISBN 978-0-9544343-1-1.
enlaces externos
- Exeter Tramways en el sitio web de insignias y botones de British Tramway Company.
- Tranvías de Exeter Corporation en el sitio web de insignias y botones de British Tramway Company.