Dinámica general – Grumman F-111B
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F-111B
Avión jet blanco de geometría variable-ala aterrizando en portaaviones
F-111B, BuNo 151974, acercándose al USS  Coral Sea en julio de 1968.
PapelInterceptador
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteDinámica general y Grumman
Primer vuelo18 de mayo de 1965
Usuario principalMarina de Estados Unidos
Número construido7
Desarrollado porGeneral Dynamics F-111 Aardvark

El General Dynamics / Grumman F-111B es un avión interceptor de largo alcance basado en portaaviones que se planeó como una continuación del F-4 Phantom II para la Armada de los Estados Unidos (USN).

El F-111B fue desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics junto con Grumman para la Marina de los EE. UU. Como parte del Tactical Fighter Experimental (TFX) conjunto con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para producir un caza común para los servicios que podría realizar una variedad de misiones. Incorporaba innovaciones como alas de geometría variable, motores turbofan de combustión posterior y un radar de largo alcance y un sistema de armas de misiles.

Diseñado en paralelo con el F-111 "Aardvark" , que fue adoptado por la Fuerza Aérea como un avión de ataque, el F-111B sufrió problemas de desarrollo y cambios en los requisitos de la Armada para un avión con maniobrabilidad para peleas de perros . No se ordenó la producción del F-111B y los prototipos del F-111B se utilizaron para pruebas antes de ser retirados. El F-111B sería reemplazado por el Grumman F-14 Tomcat más pequeño y liviano , que llevaba los motores, el sistema de armas AWG-9 / Phoenix y una configuración similar de ala oscilante.

Desarrollo

Fondo

Artículo principal: General Dynamics F-111 Aardvark § Desarrollo

El F-111B fue parte del programa TFX de la década de 1960. El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF se preocupó en gran medida por los roles de cazabombardero y ataque profundo / interdicción ; su versión del avión sería una continuación del caza-bombardero F-105 Thunderchief . En junio de 1960, la USAF emitió una especificación para un avión de interdicción y ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y velocidades muy altas para lanzar armas nucleares tácticas contra objetivos cruciales. [1]

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Buscó un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados por bombarderos a reacción soviéticos , como el Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 y Tupolev Tu-22M , junto con submarinos. La Armada necesitaba un avión Fleet Air Defense (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto los bombarderos como los misiles enemigos. [2]

Luchador táctico experimental (TFX)

Los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada parecían ser diferentes. Sin embargo, el 14 de febrero de 1961, el nuevo secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara , ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de una única aeronave que cumpliera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el Tactical Fighter Experimental (TFX) en el requisito de la Fuerza Aérea y una versión modificada para la Armada. [3] En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el visto bueno de TFX a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada para mantener sus programas separados. [4]

La USAF y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño de dos motores, dos asientos y alas oscilantes. La USAF quería un avión con asientos en tándem para una penetración de bajo nivel, mientras que la Marina quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro. [3] Además, la USAF quería que la aeronave estuviera diseñada para 7.33 g con velocidad Mach 2.5 en altitud y velocidad Mach 1.2 a bajo nivel con una longitud de aproximadamente 70 pies (21 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). [3] [5] La Marina también quería un plato de radar de 48 pulgadas (120 cm) para largo alcance y un peso máximo de despegue de 50,000 libras (23,000 kg). [6]Entonces McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea. Cambió a un plato de 36 pulgadas (91 cm) para compatibilidad y aumentó el peso máximo a aproximadamente 60,000 lb (27,200 kg) para la versión Air Force y 55,000 lb (24,900 kg) para la versión Navy. Luego, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [5] [6]

Una solicitud de propuesta (RFP) para el TFX se envió a la industria en octubre de 1961. En diciembre de ese año Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American y Republicpresentaron sus propuestas. El grupo de evaluación de propuestas encontró que faltaban todas las propuestas, pero lo mejor debería mejorarse con contratos de estudio. Boeing y General Dynamics fueron seleccionados para mejorar sus diseños. Se llevaron a cabo tres rondas de actualizaciones de las propuestas y Boeing fue elegido por el tribunal de selección. En cambio, el secretario McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics en noviembre de 1962 debido a su mayor similitud entre las versiones de la Fuerza Aérea y la Marina TFX. Las versiones de los aviones Boeing compartían menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambió la selección. [7]

Fase de diseño

F-111B, BuNo 151970 en vuelo sobre Long Island, Nueva York en 1965

Las variantes Air Force F-111A y Navy F-111B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan TF30-P-1. Presentaron asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo requiere la Marina, en lugar de asientos eyectables individuales . La nariz del F-111B era 8.5 pies (2.59 m) más corta debido a su necesidad de encajar en las plataformas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía una envergadura de 3.5 pies (1.07 m) más larga para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler y seis misiles AIM-54 Phoenix . La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN / APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-110 y artillería aire-tierra. [8]

Al carecer de experiencia con aviones de combate basados ​​en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para el ensamblaje y prueba del avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. El primer F-111A de prueba fue impulsado por turbofan YTF30-P-1 y utilizó un conjunto de asientos eyectables, ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [8] Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964. [9] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectables y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [10] Para abordar los problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo, el F El diseño de la entrada del motor -111 se modificó en 1965-1966, terminando con los diseños "Triple Plough I" y "Triple Plough II". [11]El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1.3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [8] [11]

F-111B

F-111B, BuNo 151970 y 151971, sobre Long Island durante las pruebas

Los objetivos de peso para ambas versiones del F-111 demostraron ser demasiado optimistas. [12] El peso excesivo plagó al F-111B durante todo su desarrollo. Los prototipos superaban con creces el peso requerido. Los esfuerzos de diseño redujeron el peso de la estructura del avión, pero se vieron compensados ​​por la adición de la cápsula de escape. El peso adicional hizo que el avión tuviera poca potencia. La sustentación se mejoró mediante cambios en las superficies de control de las alas. Se planeó una versión de mayor empuje del motor. [13]

Con el programa F-111B en peligro, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños de combate avanzados. Grumman redujo estos diseños a su diseño Modelo 303. [14] Con esto, el final del F-111B apareció a mediados de 1967. [15] Durante las audiencias del Congreso de marzo de 1968 para la aeronave, el vicealmirante Thomas F. Connolly , entonces subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, respondió a una pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente curaría la aeronave. ¡Ay, diciendo: "No hay suficiente poder en toda la cristiandad para hacer de ese avión lo que queremos!" [dieciséis]En mayo de 1968, ambos comités de Servicios Armados del Congreso votaron por no financiar la producción y en julio de 1968 el Departamento de Defensa ordenó que se detuviera el trabajo en el F-111B. [17] En febrero de 1969 se entregaron un total de siete F-111B. [18]

Reemplazo

El F-14 que Grumman propuso como reemplazo del F-111B, fue diseñado alrededor de la misma combinación de motor / radar / misil.

El reemplazo del F-111B, el Grumman F-14 Tomcat , que derivó del diseño inicial del Modelo 303 de Grumman, reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Marina planeó reemplazarlos con un motor mejorado más adelante. [19] Aunque más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado para despegar y aterrizar desde un portaaviones. [20] Su tamaño fue una consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, ambos del F-111B, al tiempo que excedía la maniobrabilidad del F-4. [21] Mientras que el F-111B estaba armado solo para el papel de interceptor, el Tomcat incorporó un M61 Vulcan internocañón, provisiones para misiles aire-aire Sidewinder y Sparrow, y provisiones para bombas. [22] [23] Si bien el F-111B no llegó al servicio, las variantes terrestres del F-111 que no eran de combate estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU . Durante muchos años y con la Real Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.

Diseño

El F-111B era un avión interceptor para todo clima destinado a defender a los grupos de batalla de portaaviones de la Armada de los EE. UU. Contra bombarderos y misiles antibuque. [24] El F-111 cuenta con alas de geometría variable , una bahía de armas interna y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina es parte de una cápsula de tripulación de escape . [25] El barrido del ala varía entre 16 grados y 72,5 grados (barrido completo hacia adelante a completo). [26] La estructura del avión consistía principalmente en aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales también utilizados. [27] El fuselaje es una estructura semi-monocasco con paneles rígidos y paneles sándwich de nido de abeja para la piel. [26] [27]El F-111B estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30 e incluía el sistema de radar AN / AWG-9 para controlar los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix . [28] La mala visibilidad sobre el morro hizo que la aeronave fuera más difícil de manejar para las operaciones de los portaaviones. [29]

El F-111 ofrecía una plataforma con el alcance, la carga útil y el rendimiento Mach-2 para interceptar objetivos rápidamente, pero con alas giratorias y motores turbofan, también podía holgazanear en la estación durante largos períodos. El F-111B llevaría seis misiles AIM-54 Phoenix, su armamento principal. Cuatro de los misiles Phoenix montados en postes de ala y dos en la bahía de armas. [24] Los pilones de misiles agregaron una resistencia significativa cuando se usaron. [29]

Historia operativa

El F-111B, BuNo 151974, fue lanzado desde el USS Coral Sea en julio de 1968. Fue el único F-111B que realizó pruebas operacionales de portaaviones.

Prueba de vuelo

Las pruebas de vuelo en el F-111B continuaron en NAS Point Mugu , California y NAWS China Lake , California incluso después de que el programa había terminado. [10] En julio de 1968, el F-111B Bureau Number 151974 de preproducción se utilizó para pruebas de portaaviones a bordo del USS  Coral Sea . La evaluación se completó sin problemas. [30]

Hughes continuó el desarrollo del sistema de misiles Phoenix con cuatro F-111B. [30] En total, dos F-111B se perdieron en accidentes y un tercero sufrió daños graves. [18] El último vuelo del F-111B fue el 151792 de California a Nueva Jersey a mediados de 1971. Los siete F-111B volaron 1.748 horas en 1.173 vuelos. [30]

Variantes

F-111B números 1 a 3 eran prototipos iniciales; y los números 4 y 5 eran prototipos con fuselajes aligerados. [31] Los números 6 y 7 tenían fuselajes más ligeros y motores TF30-P-12 mejorados y se construyeron casi al estándar de producción. [31] Estos también eran aproximadamente 2 pies (0,6 metros) más largos debido a una sección adicional entre la cabina y la cúpula. [32] Los primeros cinco aviones incluían tomas Triple Plough I. Los dos últimos tenían tomas Triple Plough II. [33] Los tres primeros modelos B estaban equipados con asientos eyectables y el resto incluía la cápsula de la tripulación de escape. [34]

Lista de F-111B [31] [35] [36]
NúmeroNúmero de serieDescripciónUbicación o destino
1151970Prototipo con fuselaje pesado, motores TF30-P-3Después de la prueba de vuelo, se descartó el uso en diciembre de 1969.
2151971Prototipo con fuselaje pesado, motores TF30-P-3Utilizado para pruebas de misiles Hughes. Perdido en un accidente el 11 de septiembre de 1968.
3151972Prototipo con fuselaje pesado, motores TF30-P-3Fue dañado y retirado. Se utilizó para pruebas de chorro de chorro en NATF, NAES Lakehurst , Nueva Jersey y probablemente se desechó allí.
4151973Prototipo con fuselaje aligerado, motores TF30-P-3Destruido en un accidente de doble motor el 21 de abril de 1967.
5151974Prototipo con fuselaje aligerado, motores TF30-P-3El accidente aterrizó en NAS Point Mugu , CA en octubre de 1968. Fue desmantelado en NAS Moffett Field , CA en 1970.
6152714Versión de preproducción, motores TF30-P-12Utilizado para pruebas de misiles Hughes. Retirado en 1969. Retirado del inventario en 1971 y utilizado para piezas. Fue fotografiado en 2008 en un depósito de chatarra de Mojave, California . [37]
7152715Versión de preproducción, motores TF30-P-12Retirado y almacenado en NAWS China Lake , CA (pendiente de restauración). [38]
F-111B, BuNo 151974, en el USS Coral Sea en julio de 1968. Se estrelló en NAS Point Mugu, California el 11 de octubre de 1968 y posteriormente fue desguazado.

Operadores

 Estados Unidos
  • Marina de Estados Unidos

Especificaciones (preproducción del F-111B)

F-111B, BuNo 151974, en NAS Moffett Field, California durante pruebas de control de vuelo en túnel de viento a gran escala
El primer F-111B 152714 de preproducción almacenado en Davis Monthan AFB en 1971

Para aviones de preproducción n. ° 6 y n. ° 7:

Datos de Thomason, [39] Miller, [40] Logan [41]

Características generales

  • Tripulación: 2 (piloto y operador del sistema de armas)
  • Longitud: 68 pies 10 pulg (20,98 m)
  • Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulg)
  • Superficie de sustentación : NACA 64-210,68 raíz, 64-209,80 punta NACA
  • Peso vacío: 46,100 lb (20,910 kg)
  • Peso bruto: 79.000 lb (35.800 kg)
  • Peso máximo al despegue: 88.000 lb (39.900 kg)
  • Envergadura del ala:
    • Extensión: 70 pies (21,3 m)
    • Barrido: 33 pies 11 pulg (10,34 m)
  • Área del ala:
    • Extensión: 655,5 pies 2 (60,9 m 2 )
    • Barrido: 550 pies 2 (51,1 m 2 )
  • Planta motriz: 2 turbofan Pratt & Whitney TF30-P-3 , 10,750 lbf (47,8 kN) de empuje cada uno en seco, 18,500 lbf (82 kN) con postquemador

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 1.450 mph (2.330 km / h, 1.260 kn)
  • Velocidad máxima: Mach 2.2
  • Alcance: 2100 mi (3390 km, 1830 millas náuticas); con 6 misiles AIM-54 y 23.000 libras de combustible interno
  • Alcance del ferry: 3.200 millas (5.150 km, 2.780 millas náuticas); con 2 tanques externos de 450 gal
  • Techo de servicio: 65.000 pies (19.800 m)
  • Velocidad de ascenso: 108 m / s (21,300 pies / min)
  • Empuje / peso : 0.47
  • Ala cargando:
    • Extensión: 120 lb / ft 2 (586 kg / m 2 )
    • Barrido: 144 lb / ft 2 (703 kg / m 2 )

Armamento

  • Cañones: 1 × cañón Gatling M61 Vulcan de 20 mm (0,787 pulgadas) (rara vez instalado)
  • Puntos fuertes: 6 pilones debajo de las alas para municiones y tanques de combustible externos
  • Misiles: 6 misiles aire-aire AIM-54 Phoenix de largo alcance (cuatro debajo de las alas, dos en la bahía de armas)

Aviónica

  • Radar Doppler de pulso AN / AWG-9

Ver también

Desarrollo relacionado

  • General Dynamics F-111 Aardvark
  • General Dynamics EF-111A Cuervo
  • General Dynamics – Boeing AFTI / F-111A Aardvark
  • Dinámica general F-111C
  • General Dynamics F-111K

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Dassault Mirage G
  • Grumman F-14 Tomcat
  • Lavochkin La-250
  • Norteamérica NR-349
  • Requisito operativo F.155 (Reino Unido)

Listas relacionadas

  • Lista de aviones bombarderos
  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias

Citas

  1. ^ Gunston 1978, págs. 12-13.
  2. ^ Thomason 1998, págs. 3-5.
  3. ↑ a b c Gunston 1978, págs. 8, 10-15.
  4. ^ Eden 2004, págs. 196-197.
  5. ↑ a b Miller, 1982, págs. 11-15.
  6. ↑ a b Gunston, 1978, págs. 16-17.
  7. ^ Gunston 1978, págs. 18-20.
  8. ^ a b c Baugher, Joe. "General Dynamics F-111A". General Dynamics F-111 Aardvark, 23 de diciembre de 1999.
  9. ^ Edén 2004, p. 197.
  10. ^ a b Baugher, Joe. "General Dynamics / Grumman F-111B" General Dynamics F-111 Aardvark, 7 de noviembre de 2004.
  11. ↑ a b Gunston, 1978, págs. 25-27.
  12. ^ Miller, 1982, p. 52.
  13. ^ Thomason 1998, p. 43.
  14. ^ Spick 2000, págs. 71-72.
  15. ^ Miller, 1982, p. 54.
  16. ^ Bernier
  17. ^ Gunston 1978, p. 35.
  18. ↑ a b Logan, 1998, págs. 254-255.
  19. ^ Spick 2000, págs. 72-74, 112.
  20. ^ Gunston y Spick 1983, p. 112.
  21. ^ Thomason 1998, p. 54.
  22. ^ "F-14 Tomcat". GlobalAircraft.org. Consultado el 15 de noviembre de 2010.
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  24. ↑ a b Thomason 1998, págs. 15-16.
  25. ^ Eden 2004, págs. 196-201.
  26. ↑ a b Miller, 1982, p. 80.
  27. ↑ a b Logan, 1998, págs. 17-18.
  28. ^ Logan 1998, págs. 254-257.
  29. ^ a b Ciminera, Mike. "Evolución del diseño del F-14" . Youtube - Vídeos Península Srs . Youtube . Consultado el 30 de octubre de 2016 .
  30. ↑ a b c Thomason 1998, p. 53.
  31. ↑ a b c Miller, 1982, págs. 52–55.
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  33. ^ Logan 1998, p. 254.
  34. ^ Thomason 1998, p. dieciséis.
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  36. ^ Logan 1998, págs. 258-260.
  37. ^ Fotografía de un F-111B en un depósito de chatarra cerca del puerto de Mojave .
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  39. ^ Thomason 1998, págs. 55–56.
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Bibliografía

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  • Gunston, Bill (1978). F-111 . Nueva York: Charles Scribner's Sons. ISBN 0-684-15753-5.
  • Logan, Don (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Atglen, PA: Historia militar de Schiffer. ISBN 0-7643-0587-5.
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  • Thomason, Tommy (1998). Ala oscilante Grumman Navy F-111B . Combatientes navales. 41 . Simi Valley, CA: Ginter Books. ISBN 978-0-9426-1241-7.
  • Thornborough, Anthony M. (1989). F-111 Aardvark . Fotofax de pájaros de guerra. Londres: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-935-0.
  • Thornborough, Anthony M .; Peter E. Davies (1989). F-111: Éxito en acción . Londres: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-988-1.
  • Wilson, Stewart (2000). Aviones de combate desde 1945 . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-50-1.
  • Winchester, Jim (2006). Aviones militares de la Guerra Fría . El archivo de datos de aviación. Londres: Grange Books. ISBN 1-84013-929-3.

enlaces externos

  • F-111.net
  • Página F-111 en GlobalSecurity.org
  • Lista de supervivientes del F-111 para entusiastas de la aviación
  • Página del F-111B en usscoralsea.net
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