El vuelo 80 de FedEx Express era un vuelo de carga programado desde el aeropuerto internacional de Guangzhou Baiyun en la República Popular de China al aeropuerto internacional de Narita en Narita , prefectura de Chiba (cerca de Tokio ), Japón . El 23 de marzo de 2009, el McDonnell Douglas MD-11F (N526FE) [1] que operaba el vuelo se estrelló a las 6:48 am JST (21:48 UTC , 22 de marzo), mientras intentaba aterrizar en la Pista 34L en condiciones de viento racheado. El avión se desestabilizó en el destello.y el aterrizaje resultó en un aterrizaje "rebotado" no recuperado con falla estructural del tren de aterrizaje y la estructura del avión , y se detuvo fuera de la pista, invertido y ardiendo ferozmente. [2] [3] Tanto el capitán como el primer oficial, los únicos ocupantes del avión, murieron. [4]
Accidente | |
---|---|
Fecha | 23 de marzo de 2009 |
Resumen | Se estrelló al aterrizar |
Sitio | Pista 34L del aeropuerto internacional de Narita , Narita , prefectura de Chiba , Japón 35 ° 45′35 ″ N 140 ° 22′40 ″ E / 35.75972 ° N 140.37778 ° ECoordenadas : 35 ° 45′35 ″ N 140 ° 22′40 ″ E / 35.75972 ° N 140.37778 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-11F |
Operador | FedEx Express |
Vuelo IATA No. | FX80 |
Vuelo de la OACI No. | FDX80 |
Señal de llamada | FEDEX 80 |
Registro | N526FE |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun , República Popular de China |
Destino | Aeropuerto Internacional de Narita , Japón |
Ocupantes | 2 |
Pasajeros | 0 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 2 |
Supervivientes | 0 |
Accidente
Después de realizar un vuelo nocturno de aproximadamente 1.800 millas (2.900 km) desde Guangzhou , China, la tripulación se acercó temprano por la mañana al aeropuerto de Narita en las afueras de Tokio . [5] Otro tráfico que aterrizó justo antes de la aeronave accidentada informó " cizalladura del viento a una altitud de menos de 600 metros", y esta información se transmitió a la tripulación de FedEx. [3] Los vientos en la superficie en el momento del accidente se informaron de 320 ° a 26 nudos con rachas de 40 a 40. [6] Después de hacer un aterrizaje brusco en la pista 34L, el avión rebotó tres veces, regresando primero a su tren de morro ( una condición llamada "marsopa" ) que resulta en la pérdida del control direccional y altitudinal. El ala izquierda golpeó el suelo cuando el tren falló, lo que provocó que la aeronave virara hacia la izquierda, estallara en llamas y se invirtiera cuando la estructura del avión se rompió y se detuvo boca abajo en la hierba a la izquierda de la pista. [2] [3] [7] Los bomberos tardaron unas dos horas en extinguir el incendio, que destruyó por completo la aeronave y su contenido. [7]
Muertes
Las únicas personas a bordo de la aeronave eran el capitán Kevin Kyle Mosley, de 54 años, de Hillsboro, Oregon , y el primer oficial Anthony Stephen Pino, de 49 años, de San Antonio, Texas . [4] Ambos pilotos fueron trasladados al Hospital Narita de la Cruz Roja Japonesa (成 田 赤 十字 病院Narita Seki Jūji Byōin ) donde fueron declarados muertos. El Capitán Mosley, un ex piloto de combate de la Infantería de Marina de los Estados Unidos , había estado con FedEx Express desde el 1 de julio de 1996 y había acumulado más de 12,800 horas de vuelo de carrera en total, incluidas 3,648 horas en el MD-11. [8] El primer oficial Pino, un ex piloto del Galaxy C-5 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , se unió a FedEx Express en 2006 y había acumulado más de 6.300 horas de vuelo de carrera en total, 879 de ellas en el MD-11. [4] Nadie en el suelo resultó herido.
Cierre de pista
La pista 16R / 34L (13,125 pies / 4,000 metros) se cerró durante muchas horas después del accidente (con cancelaciones de vuelos de pasajeros o retrasos), dejando la 16L / 34R más corta como la única pista activa disponible. [9] [10] Como resultado, muchos vuelos operados por aviones más grandes tuvieron que ser cancelados o desviados a otros aeropuertos como el cercano Aeropuerto de Tokio Haneda , ya que 16L / 34R es demasiado corto (7.150 pies / 2.180 metros) para algunos tipos de operar de manera segura, y algunos tipos de aeronaves grandes como Boeing 777-300ER y Airbus A340-600 tienen restringido el uso de la calle de rodaje "B" (Bravo) que da servicio a esa pista debido a los espacios libres horizontales inadecuados. [11]
Historia de la aeronave
El avión fue construido en 1994 [12] como un avión de pasajeros MD-11. Fue adquirido temporalmente por la NASA para usarlo como banco de pruebas para su sistema de aeronaves controladas por propulsión (PCA) en 1995. [13] [14] Más tarde fue propiedad de y operado por Delta Air Lines de 1996 a 2004 bajo el registro de la FAA N813DE. en tal configuración. [15] El trijet se vendió a FedEx en octubre de 2004 cuando Delta retiró su flota MD-11 a favor de cambiar a Boeing 767 y Boeing 777 bimotores más eficientes en sus rutas de largo recorrido. Tras su adquisición por FedEx, el avión se almacenó en el aeropuerto Phoenix Goodyear en Goodyear, Arizona [16] en espera de su conversión allí en un MD-11F por Dimension Aviation, Inc. [ enlace muerto permanente ] , el contratista de conversión de fuselajes de la División de Productos Douglas de Boeing ubicado en ese campo. La aeronave entró en servicio con FedEx en su configuración exclusivamente de carga a fines de 2006 como N526FE. Estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney PW4000 . [17]
Causa
La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) [18] envió seis investigadores al aeropuerto. [19] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) envió un equipo a Japón para ayudar con la investigación. [10] [20] [21] El accidente fue el segundo accidente fatal de FedEx que involucró a un avión a reacción, luego de la pérdida de un B747-249F propiedad de FedEx que se estrelló el 18 de febrero de 1989, cerca de Kuala Lumpur, mientras todavía estaba pintado con la librea de los Tigres Voladores. después de la adquisición de Flying Tigers Line por FedEx en diciembre de 1988. Este fue el primer accidente fatal en el aeropuerto de Narita. [1] [10]
El accidente fue atribuido por el JTSB a una serie de " oscilaciones de porpoising " que se desarrollaron durante el aterrizaje, [22] : 97 después de una alta tasa de hundimiento durante la aproximación final. El primer oficial ejecutó una bengala tardía, en la que la tasa de caída no se suprimió hasta que el avión estaba casi en la pista, pero que también minimizaría el "flotador" que podría llevar al avión más abajo de la pista y reducir su distancia de frenado segura, o llevar fuera de la línea central en los vientos cruzados existentes. Esta alta tasa de caída de touchdown, junto con grandes entradas de nariz hacia arriba, causó el primer rebote. Se aplicó una gran entrada de morro hacia abajo, lo que provocó un aterrizaje en el tren de morro. Esto se desvía de los procedimientos aprobados para el MD-11 durante un rebote, que especifica que el piloto debe mantener un ángulo de inclinación de 7.5 grados y usar el empuje para ajustar la velocidad de descenso. El avión rebotó en este segundo touchdown, lanzándose hacia arriba. Las grandes entradas de control del primer oficial dieron como resultado un aterrizaje duro en el tren de aterrizaje principal. Este aterrizaje final fue lo suficientemente duro (1200 fpm) como para hacer que el ala izquierda fallara cuando el tren de aterrizaje principal izquierdo transfirió fuerza hacia el ala, excediendo su límite de diseño. El informe de la JTSB sugirió que el fuego podría haberse evitado si el pasador del fusible del tren de aterrizaje hubiera fallado según lo diseñado, pero que gran parte de la fuerza de aterrizaje fue horizontal al pasador en lugar de vertical, manteniéndolo intacto. El informe también citó el uso del acelerador automático por parte de la tripulación durante el aterrizaje a pesar de las ráfagas de viento.
Como resultado de este accidente, la Junta de Seguridad del Transporte de Japón publicó su informe final el 26 de abril de 2013, en el que formuló una serie de nuevas recomendaciones de seguridad que incluyen "para reducir la ocurrencia de aterrizajes duros severos de aviones de la serie MD-11 y rebote en el que una sobrecarga se transfiere a los MLG y su estructura de soporte, la Compañía Boeing debe mejorar las características de control y maniobra mejorando las funciones del LSAS ( Sistema de aumento de estabilidad longitudinal ), reduciendo el tiempo de demora de despliegue de AGS (Auto Ground Spoilers) y Otros medios posibles. La posible mejora en las funciones del LSAS puede incluir: una función para limitar la entrada de elevadores de nariz hacia abajo durante la fase de toma de contacto, que es un fenómeno común en casos de aterrizaje forzoso severo acompañado de destrucción estructural del MD-11; y una función para ayudar rebote recuperación y vuelta en caso de rebote. Con el fin de ayudar a los pilotos a realizar la operación de recuperación de grandes rebotes y juzgar la ne la necesidad de dar la vuelta, deberían realizarse estudios para instalar una pantalla visual y un sistema de alerta auditiva que muestre el estado de toma de contacto del tren de aterrizaje en los aviones de la serie MD-11 ". [22] : 97
Accidente similar de FedEx MD-11F
El 31 de julio de 1997, otro FedEx MD-11F (N611FE), que operaba como FedEx Express Flight 14 , fue cancelado después de un accidente de aterrizaje desestabilizado similar en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty . Después de un vuelo desde Anchorage, Alaska , ese avión se estrelló en el aeropuerto justo antes de la medianoche cuando rebotó dos veces después de un fuerte aterrizaje en la pista 22R, lo que provocó la falla del tren de aterrizaje principal derecho. Al igual que en el accidente de Narita, el avión también se incendió cuando la estructura del avión se rompió, volcó y se detuvo invertida fuera de la pista. El capitán, el primer oficial y tres pasajeros a bordo sobrevivieron al accidente de Newark en 1997 y pudieron escapar del avión en llamas con solo heridas leves. [23]
En los medios populares
Los accidentes de los vuelos FedEx Express 80 y 14 se cubrieron en la temporada 14 de Mayday ( Air Crash Investigation ), episodio 5 (episodio 114 en general), titulado The Final Push . [24]
Ver también
- Vuelo 8460 de Lufthansa Cargo : un MD-11 que rebotó y se rompió al aterrizar en 2010
- Vuelo 642 de China Airlines : un MD-11 que aterrizó con fuerza y se rompió en 1999
- Vuelo 14 de FedEx Express : un MD-11 que rebotó y volcó al aterrizar en 1997
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
Referencias
- ^ a b Ranter, Harro. "FedEx" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación.
- ^ a b "Avión de FedEx se estrella en Narita; los pilotos mueren" . The Japan Times . 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2009 . Consultado el 24 de marzo de 2009 .
- ^ a b c "Avión de carga se estrella en Narita, matando a 2" . Asahi Shimbun . 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2009 . Consultado el 24 de marzo de 2009 .
- ^ a b c " FedEx Express publica información adicional sobre el vuelo 80 de FedEx Express ". FedEx . Consultado el 24 de marzo de 2009.
- ^ Descripción del accidente Red de seguridad de la aviación
- ^ Clima en Narita en el momento del accidente: 2009/03/22 21: 30Z RJAA 320 26G40KT 9999 FEW020 12 / M02 Q0999 WS R34L NOSIG
- ^ a b "Accidente de avión de FedEx aterriza en el aeropuerto de Narita, 2 muertos confirmados" . Nikkei Inc. 23 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2009 . Consultado el 13 de abril de 2016 .
- ^ Kevin Kyle Mosley, 54, Hillsboro, OR, Obituario The Oregonian , 29 de marzo de 2009
- ^ "Avión de carga se estrella en el aeropuerto de Tokio" . NBC News . 22 de marzo de 2009 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
- ^ a b c "Accidente de avión mortal en el aeropuerto de Tokio" . CNN . 22 de marzo de 2009 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
- ^ "Grupo de trabajo de la industria internacional (IIWG), 50ª reunión, Ciudad del Cabo, República de Sudáfrica, 18 al 20 de agosto de 2004, Informe final de la reunión, 12 de noviembre de 2004" .
En relación con: Aeropuerto Internacional de Narita, Japón: "Desde el 3 de agosto de 2004, existen más restricciones de movimiento por tierra para que los aviones B777-300 ER y A340-600 utilicen la rwy 16L / 34R debido a las limitaciones de espacio libre en la calle de rodaje B".
[ enlace muerto permanente ] - ^ "McDonnell Douglas MD-11F - MSN 48600 N526FE" . FAA. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2012 . Consultado el 24 de marzo de 2009 .
- ^ "Federal Express N526FE (McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48600) (Ex N813DE N90178 N9017S) | Airfleets aviación" . www.airfleets.net . Consultado el 28 de julio de 2019 .
- ^ Conner, Monroe (25 de junio de 2015). "Aeronave de Propulsión Controlada MD-11" . NASA . Consultado el 28 de julio de 2019 .
- ^ "N813DE" . Red de seguridad operacional de la aviación.
- ^ "N813DE almacenado en Goodyear - Phoenix / Goodyear (Litchfield Municipal) (GYR), abril de 2004" . Airliners.net . Consultado el 23 de marzo de 2009 .
- ^ "N813DE (cn 48600/560) Ya no está en servicio con Delta y ahora es propiedad de Fed Ex, el avión se ve estacionado en la rampa de mantenimiento de Fed Ex en Los Ángeles antes de su conversión en un carguero. (2006)" . Airliners.net . Consultado el 23 de marzo de 2009 .
- ^ JTSB se estableció el 1 de octubre de 2008 mediante la integración de ARAIC ( Comisión de Investigación de Accidentes de Aviones y Ferrocarriles ) y JMAIA ( Agencia de Investigación de Accidentes Marítimos de Japón ).
- ^ "Avión de FedEx se estrella en Narita / Pilot, copiloto muere en el primer accidente fatal del aeropuerto; culpa del viento" . Yomiuri Shimbun . 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2009 . Consultado el 24 de marzo de 2009 .
- ^ "Dos muertos en accidente de avión de mensajería" . El australiano . 23 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de marzo de 2009 . Consultado el 23 de marzo de 2009 .
- ^ "Avión de FedEx se estrella, explota al aterrizar en Tokio" . Reuters . 22 de marzo de 2009 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
- ^ a b "Informe de investigación de accidentes de aeronaves JTSB. Federal Express Corporation N526FE" (PDF) . Junta de Seguridad del Transporte de Japón. 2013-04-26. Archivado (PDF) desde el original el 27 de abril de 2013.
- ^ "Douglas MD-11, N611FE, Aeropuerto Internacional de Newark, Newark, Nueva Jersey, 31 de julio de 1997. Aeronave. Informe de accidente NTSB / AAR-00/02 Adoptado: 22 de julio de 2000" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Washington, DC . Consultado el 8 de abril de 2015 .
- ^ "Muerte de investigación de accidente aéreo en Narita" . Guía de TV . Consultado el 9 de marzo de 2016 .
enlaces externos
- Junta de seguridad del transporte de Japón
- Informe final ( Archivo )
- (en japonés) Informe final ( Archivo )
- Informe provisional ( archivo )
- (en japonés) Informe provisional ( archivo )
- FedEx
- " FedEx Express publica información adicional sobre el vuelo 80 de FedEx Express " ( Archivo )
- (en japonés) フ ェ デ ッ ク ス 航空 機 の 事故 に つ い て - お 詫 び( Archivo )
- Aterrizaje "rebotado" no recuperado en flightsafety.org
- Video del accidente en YouTube (de Associated Press )
- Video de CCTV del aeropuerto del accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Narita Fedex MD-11F en YouTube