Flight Express, Inc. era una aerolínea de carga propiedad de Bayside Capital . [1] Bayside Capital adquirió Flight Express el 4 de noviembre de 2008. [2] Flight Express, Inc. opera como una empresa de mensajería aérea en el sureste y medio oeste de los Estados Unidos. Ofrece servicios de mensajería terrestre y aérea. La empresa también opera aviones. Se especializa en el transporte de carga para instituciones bancarias y financieras, organizaciones de ciencias de la vida, editoriales de periódicos, empresas de entrega de carga al día siguiente y procesadores de nómina y fotografías. [3] Opera 84 aviones desde instalaciones en ocho estados. [2] Fue fundada en 1985 y tiene su sede en Orlando, Florida , EE . UU.. [4]
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Fundado | 1985 | ||||||
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Operaciones cesadas | 2013 | ||||||
Hubs |
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Ciudades de enfoque | Addison , Texas Nashville , Tennessee | ||||||
Tamaño de la flota | 84 | ||||||
Sede | Orlando Florida | ||||||
Sitio web | http://www.flightexpress.com/ |
Historia
Flight Express comenzó originalmente como una compañía llamada Chapman Air en mayo de 1978. James E. Chapman comenzó su operación FAR-135 con dos aviones, un Cherokee Six y un Cessna Skyhawk, con base en KORL en Orlando Florida. En los primeros días de la compañía, los aviones estaban amarrados en una zona cubierta de hierba al este del Hangar 191 en KORL. (28 33 01.21 N, 81 20 19.19 W) La principal fuente de ingresos comerciales fueron los documentos bancarios voladores, los cheques cancelados y los materiales fotográficos contratados por Pony Express Courier Corporation en toda Florida.
En 1982, la empresa se trasladó a la rampa este de KORL y abrió una pequeña instalación de mantenimiento de aeronaves. (28 33 02.54 N, 81 19 35.15 W) Esta primera instalación fue en realidad uno de los hangares "T" recientemente construidos ubicados en la rampa. Para entonces, la flota se había expandido a diez aviones. A finales de 1984, Chapman Air operaba una flota de 20 aviones que constaba de PA-32, C-210, M-20 y C-172, registrando más de 14.000 horas de vuelo totales al año. La compañía ahora emplea a dieciséis pilotos y dos mecánicos a tiempo completo.
El 1 de abril de 1985, Chapman trasladó su operación al Hangar 190 más grande ubicado en 3614 E Amelia St, en ORL. (28 33 01.11 N, 81 20 21.62 W) La compañía todavía estaba bien y en ese momento el personal de mantenimiento había aumentado a tres mecánicos de tiempo completo, y se agregó una oficina comercial más grande dentro del hangar.
El 1 de noviembre de 1985 Jim Chapman vendió su compañía, cerradura, acción, y el barril, a un grupo de inversores y la compañía se hizo conocido como Flight Express, Inc . John Kirchhoefer, uno de los inversores, se convirtió en presidente de la nueva empresa. El director de operaciones en este momento era Brian Smith y el director de mantenimiento era Edward Redfield. La organización siguió creciendo y prosperando y, en el primer trimestre de 1993, la empresa se hizo cargo de un hangar "hermano" (Hangar 191) al este de su operación y duplicó su superficie. Se construyó una sala de repuestos más grande y también se agregaron una biblioteca de mantenimiento, una sala de descanso y una oficina de ventas.
A principios de la década de 1990, Flight Express operaba más de 50 aviones y empleaba a más de 100 personas. La flota registraba más de 39.000 horas de vuelo al año. Un Departamento de Despacho / Control de Vuelo de tiempo completo estuvo disponible las 24 horas para controlar los horarios de la tripulación y para los vuelos despachados y monitoreados. El pilar de su negocio continuó siendo el transporte de material bancario y cheques cancelados.
En 1995 Flight Express estableció FLX Courier Systems. FLX era una empresa de mensajería terrestre y fue una progresión natural para la empresa. FLX Courier Systems aumentó la flota de mensajería aérea de Flight Express y ahora podía mover paquetes puerta a puerta en lugar de aeropuerto a aeropuerto.
A mediados de la década de 1990, la red aérea cubría gran parte del sureste de Estados Unidos. Flight Express comenzó a adquirir concesiones en otros lugares para respaldar la flota. El primero fue Tampa, Florida, con un hangar de mantenimiento y una granja de combustible sobre el suelo en KTPA. (27 58 23,59 N, 82 31 06,58 W) Fue durante este período que la empresa comenzó a adquirir también algunas empresas de mensajería aérea competidoras. Con cada adquisición, la flota y la red aérea crecieron.
En octubre de 2008, los inversores restantes que compraron Chapman Air en 1985 vendieron la empresa a Bayside Capital. Los últimos vestigios que quedaban de la empresa desaparecieron del Aeropuerto Ejecutivo de Orlando el 30 de abril de 2013 cuando Bayside cerró las antiguas oficinas de Flight Express por última vez.
Flota
La flota de Flight Express, Inc. consta de las siguientes aeronaves (al 4 de septiembre de 2012[actualizar]):
Aeronave | En Flota | Pedidos | Notas |
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Cessna 210 | 58 | 0 | |
Barón de Beechcraft | 26 | 0 |
Accidentes e incidentes
- 15 de enero de 1985, en Floridana, Florida , Piper PA-32-300, N1496X, lesiones: 1 ileso: durante el vuelo de crucero, el piloto notó que el motor vibraba severamente y rociaba aceite y luego fallaba. El examen del motor reveló que la biela del cilindro n. ° 2 había fallado por sobrecarga. Se encontró una pequeña pieza de diente de engranaje dentro del motor y mostraba evidencia de modos de falla por fatiga. El diente suelto del engranaje podía moverse libremente a través de la cavidad del motor e iniciar otras fallas. La causa probable fue una falla total en la biela del motor.
- 5 de agosto de 1985, Longwood, Florida , Cessna 210L, N1752X, Lesiones: 1 ileso: La aeronave estaba a 12 millas de distancia y autorizada para una aproximación visual cuando el piloto informó la pérdida total de potencia del motor. El examen de los restos reveló aproximadamente cuatro onzas líquidas de combustible que quedaban en los tanques de combustible. La entrada en la hoja de discrepancias de mantenimiento decía 'los medidores de combustible son 100% poco confiables. Compruebe los tanques visualmente. Causas probables: Agotamiento de combustible. Factores contribuyentes: Previa al PIC inadecuada.
- 4 de octubre de 1985 en Jacksonville, Florida, Piper PA-32-300, N8614N, Lesiones: 1 No lesionado: Después de la salida, el vuelo experimentó pérdida de potencia del motor y humo visible proveniente de los conductos de escape del parabrisas. Posteriormente, el motor falló, pero el piloto pudo recuperar energía y regresar al aeropuerto para un aterrizaje normal. La inspección posterior al aterrizaje de la aeronave reveló que un tubo de escape se había agrietado y provocó que la capota inferior del motor se incendiara justo delante de la entrada de aire del motor. El escape se había agrietado donde se había realizado una reparación anterior debido a una grieta anterior. La reparación fue incorrecta debido a que la soldadura no penetró completamente en el metal agrietado. Causas probables: Sistema de escape, colector / tubería agrietado. Factores contribuyentes: Mantenimiento inadecuado.
- 17 de enero de 1989 KFMY, Piper PA-32-300, N4763T, Lesiones: 1 menor. El piloto declaró que durante el ascenso inicial después del despegue, escuchó un 'pop' y el motor comenzó a funcionar con dificultad. Se volvió hacia el aeropuerto. Aproximadamente 2 minutos más tarde, hubo un ruido fuerte, que fue seguido por una pérdida progresiva de toda la potencia. Posteriormente, la aeronave resultó dañada durante un aterrizaje de emergencia nocturno en una zona pantanosa a una distancia de entre 1 y 2 millas del aeropuerto. Un examen del motor reveló que el perno de la tapa de la biela n. ° 5 había fallado, lo que provocó más daños en el motor. Causa probable: falla del perno de la biela n. ° 5. Los factores relacionados con el accidente fueron: Noche oscura y las condiciones del terreno blando y húmedo (pantanoso) en el área de aterrizaje de emergencia.
- 26 de febrero de 1990 KSRQ, Cessna 210, N525CW, Lesiones: 1 Graves: El piloto comercial estaba en ascenso inicial a 200 pies AGL desde el aeropuerto de Sarasota-Bradenton, Sarasota, FL, cuando el avión experimentó una pérdida total de potencia del motor. El piloto estaba en un vuelo de taxi aéreo no regular en condiciones VFR. No se presentó ningún plan de vuelo. El piloto realizó un descenso de emergencia y el aterrizaje forzoso de regreso al aeropuerto de salida. Al aterrizar, el avión sufrió una colisión en tierra con un banco de tierra y fue destruido. El piloto sufrió heridas graves. El examen del cigüeñal por el laboratorio de materiales de la NTSB reveló que el cigüeñal falló debido a un agrietamiento por fatiga de origen indeterminado. Causas probables: La pérdida total de potencia del motor causada por una falla del cigüeñal, debido a un agrietamiento por fatiga de origen indeterminado.
- 28 de enero de 1991 KORL, Cessna 210L, N210GC, Lesiones: 1 Fatal: El piloto informó de una falla en la bomba de vacío a las operaciones de su compañía y al control del tráfico aéreo por radio del avión. Mientras estaba orientado para una aproximación de rumbo inverso ILS en condiciones de instrumentos, el avión chocó con el terreno. Causa (s) probable (es): falla del piloto para mantener el control de la aeronave en condiciones instrumentales y su desorientación espacial. Los factores fueron una falla de la bomba de vacío y la falta de experiencia reciente del piloto en vuelo o entrenamiento con instrumentos de panel parcial.
- 21 de septiembre de 1992 KORL, Cessna 210L, N2013S, Lesiones: 1 ileso: El piloto declaró que mientras intentaba extender el tren de aterrizaje, el motor hidráulico del tren funcionaba pero el tren no se extendía. Después de varios segundos de funcionamiento del motor de engranajes, el disyuntor del motor de engranajes saltó. Otros intentos de extender el equipo mediante procedimientos normales y de emergencia no tuvieron éxito. Se hizo un aterrizaje con tren de aterrizaje. Después del accidente, la aeronave se elevó y el tren de aterrizaje se extendió mediante el uso de la bomba hidráulica de emergencia de extensión manual del tren. De acuerdo con el personal de mantenimiento, un cable al interruptor de sentadilla del tren de aterrizaje de la nariz estaba rozado y conectado a tierra, lo que provocó que el sistema se señalizara para que el tren de aterrizaje estuviera listo en todo momento. Afirmaron además que el piloto no podía extender la marcha mediante el uso de la bomba hidráulica de respaldo porque el solenoide de marcha hacia abajo se había sobrecalentado durante los intentos de bajar la marcha y se congeló en la posición de marcha hacia arriba. Después de que el solenoide se enfrió después del aterrizaje, pudieron bajar manualmente el engranaje. Causas probables: rozamiento y conexión a tierra no detectados de un cable al interruptor de sentadilla del tren de aterrizaje de morro que resultó en que el tren de aterrizaje se señalizara en todo momento para que el tren se subiera cuando se aplicaba energía eléctrica al sistema. Contribuyendo al accidente fue el sobrecalentamiento del solenoide de cambio de marcha abajo que hizo que se atascara en la posición de cambio de marcha arriba y evitó que el engranaje se extendiera manualmente.
- 21 de septiembre de 1992, KORL, Cessna 210L, N777BK, Lesiones: 1 No lesionado: El vuelo no pudo obtener una indicación segura de tren de aterrizaje extendido mientras se acercaba al aeropuerto de destino. Vuelo de regreso al aeropuerto de salida. Después de realizar los procedimientos de emergencia para la extensión del engranaje, aún no se obtuvo la indicación de seguridad del engranaje. El piloto determinó que se había perdido todo el fluido hidráulico. El vuelo se aterrizó con el tren de morro bloqueado y los engranajes principales parcialmente extendidos. El examen posterior al aterrizaje reveló que el actuador hidráulico del engranaje principal derecho había fallado debido a una sobrecarga a lo largo de los límites del grano de metal y en el área de bajo espesor de pared. Se encontró que todas las presiones del sistema hidráulico eran normales y no se encontraron otras fallas en el sistema del tren de aterrizaje. Después de la falla del actuador de engranajes, todo el fluido del sistema normal y de emergencia se perdió a través del actuador. Causas probables: Falla del actuador del tren de aterrizaje principal derecho debido a sobrecarga por razones indeterminadas que resultó en la pérdida de todo el fluido hidráulico del sistema del tren de aterrizaje, lo que a su vez resultó en que el piloto no pudiera extender y bloquear el tren de aterrizaje.
- 27 de octubre de 1994 Jacksonville, FL, Cessna 210L, N732CQ, Lesiones: 1 ileso: El piloto se estaba acercando al aeropuerto de destino y bajó el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje principal derecho no se iluminó. El piloto completó el procedimiento de emergencia de memoria y verificó visualmente el tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje parecía estar extendido. El piloto aterrizó sin más incidentes y se dirigió a la rampa. La inspección visual del tren de aterrizaje reveló que el tren de aterrizaje principal derecho no estaba en la posición de bloqueo. El piloto llamó al personal de mantenimiento por teléfono y se le informó que cambiara la posición del avión a otro aeropuerto con el tren de aterrizaje hacia abajo para obtener un avión de reemplazo. El piloto voló el avión a la base de mantenimiento. En el lanzamiento del aterrizaje, el tren de aterrizaje principal derecho colapsó. El examen del tren de aterrizaje por parte de la FAA reveló un aparejo inadecuado del mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje principal derecho debido al desgaste normal. La causa probable fue la decisión del piloto de salir de un aeropuerto y continuar el vuelo con un equipo deficiente conocido. Contribuyó al accidente el hecho de que el personal de mantenimiento de la empresa no ajustara el mecanismo de bloqueo antes del vuelo.
- 21 de agosto de 1996, KOPF, Cessna 210M, N732ST, lesiones: 1 ileso: - El piloto declaró que estaba en vuelo de crucero a 3.000 pies, cuando se paró el motor. Dijo que movió el selector de combustible del tanque principal izquierdo al tanque principal derecho e intentó dos reinicios del motor, que no tuvieron éxito. Se realizó un aterrizaje forzoso en los Everglades. El examen visual del tanque de combustible izquierdo reveló que no había combustible y el tapón de combustible estaba apretado. Había combustible en el tanque de combustible derecho y el tapón de combustible estaba apretado. Las alas no sufrieron daños y no se observaron fugas de combustible. La revisión de los libros de registro de aeronaves no reveló discrepancias relacionadas con las indicaciones de cantidad de combustible o discrepancias en el flujo de combustible. Se recuperó el avión y se reinstalaron las alas para proporcionar un sistema presurizado para una prueba de funcionamiento del motor. El motor arrancó y se hizo funcionar durante 17 minutos. Causas probables: manejo inadecuado del combustible por parte del piloto, que resultó en una pérdida de potencia del motor debido a la falta de combustible, un aterrizaje forzoso y la subsiguiente colisión en vuelo con el terreno. La falta de terreno adecuado para un aterrizaje forzoso fue un factor relacionado.
- El 4 de diciembre de 2002, un avión Cessna 210L monomotor, N210CT, que operaba como Flight Express 714 (FLX714), fue destruido luego de una ruptura en vuelo durante el ascenso inicial después del despegue de la pista 36 en el Aeropuerto del Condado de Boone (HRO), cerca de Harrison. , Arkansas. El piloto, que era el único ocupante del avión, resultó herido de muerte. La falla del piloto para mantener el control de la aeronave y la superación de los límites de peso resultó en una ruptura en vuelo. [5]
- El 4 de diciembre de 2002, a las 17:32 horas locales, un Cessna 210M, N7660E, operado por Flight Express como vuelo 905, resultó sustancialmente dañado durante un aterrizaje con equipo en Cincinnati Lunken Field (LUK). El piloto no resultó herido. El avión sufrió daños sustanciales en el estabilizador horizontal, el elevador derecho y el empenaje. La causa de la falla del tren de aterrizaje fue la ruptura de una línea hidráulica debido al contacto repetido con el cable del alerón.
- El 31 de diciembre de 2004, un Cessna 210N monomotor, N6195N, que operaba como Flight Express 106 (FLX106), se estrelló contra los Everglades de Florida, al oeste de Fort Lauderdale, Florida. El piloto, que era el único ocupante del avión, resultó herido de muerte. El hecho de que el piloto no mantuviera la altitud asignada permitió que el avión descendiera por razones indeterminadas, lo que provocó una colisión en vuelo con el terreno.
- El 27 de febrero de 2008, aproximadamente a las 01:41 local, un Cessna 210L, N5489V, operado como FLX 805, experimentó el colapso del tren de aterrizaje principal derecho durante el aterrizaje en TPA. El avión resultó sustancialmente dañado y el piloto no resultó herido. El vuelo se originó en CAE alrededor de las 2243. La NTSB determinó que la causa probable de este accidente era el mal funcionamiento del interruptor de bloqueo y descenso del tren de aterrizaje principal derecho.
- El 8 de junio de 2010, N2263S, un Cessna 210L, partió de TPA hacia FXE. Poco después del despegue, el motor perdió potencia. El piloto se volvió hacia el aeropuerto y el motor perdió toda su potencia. A las 20:39 hora local, la aeronave aterrizó en el aeropuerto y chocó contra una valla que provocó daños sustanciales en el fuselaje y el ala izquierda. El piloto resultó ileso. La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la pérdida total de potencia del motor debido a un par de torsión inadecuado en los pernos del cárter y la falla del cigüeñal.
- El 12 de octubre de 2011, un Cessna 210M monomotor, N7660E, que operaba como Flight Express 720 (FLX720), se estrelló en el aeropuerto Wheeler Downtown. El avión se dirigía desde Kansas City, Missouri, a Dodge City, cuando su equipo no se desplegó. El piloto regresó a Kansas City porque el aeropuerto de Dodge City no pudo manejar el aterrizaje de emergencia. El avión aterrizó equipado y el piloto resultó ileso en el incidente. Los equipos de bomberos del aeropuerto rociaron retardante de fuego en la aeronave al aterrizar. [6] [7]
- El 28 de noviembre de 2013, aproximadamente a las 02:51 EST, el Cessna N777BK resultó sustancialmente dañado durante un aterrizaje forzoso en una carretera cerca de Montrose, Pensilvania . El piloto comercial sufrió heridas leves y el avión sufrió daños considerables. El avión estaba registrado a nombre de Flight Express, Inc. y operado por Airnet Systems, Inc., como vuelo USC146, bajo FAR 135. En el área prevalecían condiciones de VFR marginales. El vuelo estaba operando siguiendo el vuelo VFR. El vuelo se originó en el aeropuerto de Teterboro alrededor de las 01:36 y tenía como destino el aeropuerto internacional Buffalo Niagara. El piloto declaró que los tanques de combustible estaban llenos antes de la salida, pero no revisó los tanques de combustible en busca de contaminantes después de repostar. El vuelo partió con el selector de combustible posicionado en el tanque derecho y subió a 8.500 pies. Aproximadamente 15 minutos después de establecido en crucero, el piloto cambió al tanque izquierdo. Aproximadamente de 15 a 20 minutos después, escuchó un sonido y notó que la temperatura de la culata y las temperaturas de los gases de escape habían caído a su punto más bajo en la escala y el flujo de combustible aumentó entre 140 libras por hora y el máximo que podía alcanzar la aguja. Ajustó la mezcla sin ningún efecto. El selector de combustible se devolvió al tanque derecho, la mezcla se enriqueció y la bomba de combustible se encendió a las posiciones baja y luego alta durante aproximadamente 5 segundos cada una. Incapaz de mantener la altitud, puso rumbo a un aeropuerto de 25 a 30 millas al norte de su posición, pero se dio cuenta de que no podría aterrizar allí. Maniobró el avión para un aterrizaje forzoso en una carretera, pero nuevamente se dio cuenta de que no podría llegar a esa carretera. Descendió a través de nubes entre 6.000 y 4.500 pies. Después de descender por debajo de las nubes, la aeronave fue maniobrada para aterrizar en la carretera. El avión chocó con una línea eléctrica sin marcar que cruzaba la carretera en diagonal. El avión se detuvo en posición vertical. Según el personal de mantenimiento contratado que recuperó el avión, mientras intentaba vaciar el tanque de combustible izquierdo del drenaje del sumidero, se observó un bloqueo de la abertura por hielo.
- El 19 de diciembre de 2013, aproximadamente a las 23:51 EST, un Cessna 210N, N5307A monomotor, operado por Flight Express, experimentó una pérdida de potencia del motor y se estrelló cerca de la esquina noroeste del Aeropuerto Internacional de Tampa (KTPA). Se determinó que la causa del choque fue una falla del motor cuando la biela No. 4 falló y rompió el cárter del motor. El piloto comercial resultó gravemente herido. VFR, prevalecieron las condiciones nocturnas y el avión estaba operando con un plan de vuelo IFR. El vuelo se había originado en el Aeropuerto Regional de Valdosta (VLD), alrededor de las 23:07.
Referencias
- ^ "Bayside Capital | Afiliado de HIG Capital Credit" . Bayside.com. 3 de noviembre de 2008. Archivado desde el original el 26 de abril de 2012 . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .
- ^ a b "Bayside Capital adquiere Flight Express, Inc" . Istockanalyst.com. 4 de noviembre de 2008 . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .
- ^ "Flight Express, Inc .: información de la empresa privada - BusinessWeek" . Investing.businessweek.com . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .
- ^ Rose, Marla Matzer (8 de noviembre de 2008). "Transportista aéreo consigue un socio" . El Despacho de Colón . Consultado el 30 de noviembre de 2011 .
- ^ "FTW03FA057" . Ntsb.gov. 4 de diciembre de 2002 . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .
- ^ Mitchell, Kevin (12 de octubre de 2011). "Accidente de avión aterriza en el aeropuerto del centro" . Nbcactionnews.com . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .
- ^ "Avión hace aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Wheeler - Kansas City News Story - KMBC Kansas City" . Kmbc.com . Consultado el 31 de diciembre de 2011 .[ enlace muerto permanente ]