Accidente de Florida Commuter Airlines
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Accidente de una aerolínea de cercanías en Florida
DC-3landingLodi (7594055090) .jpg
Un Douglas DC-3 similar al avión accidentado
Accidente
Fecha12 de septiembre de 1980
ResumenCausa indeterminada [1]
SitioOcéano Atlántico cerca del asentamiento de West End , Isla Gran Bahama , Bahamas
Tipo de aeronaveDouglas DC-3A
OperadorFlorida Commuter Airlines
RegistroN75KW
Origen del vueloAeropuerto Internacional de Palm Beach , West Palm Beach , Florida , Estados Unidos
DestinoAeropuerto Internacional de Gran Bahama , Freeport , Bahamas
Ocupantes34
Pasajeros30
Tripulación4
Muertes34
Supervivientes0

El accidente de Florida Commuter Airlines ocurrió el 12 de septiembre de 1980, cuando el vuelo 65 que operaba desde West Palm Beach, Florida a Freeport, Bahamas , se estrelló en el Océano Atlántico cerca de West End Settlement en la isla Gran Bahama . El Douglas DC-3A utilizado en el vuelo no se recuperó y las 34 personas a bordo murieron. [1] [2] [3]

Los investigadores no pudieron determinar la causa del accidente, pero determinaron que los factores que probablemente contribuyeron al accidente incluyeron un vuelo hacia una tormenta eléctrica, instrumentos poco confiables debido a discrepancias en el sistema pitot-estático y la falta de supervisión operativa adecuada por parte de la administración de la aerolínea. [1]

Informacion de vuelo

El vuelo 65 de Florida Commuter Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de Palm Beach en West Palm Beach , Florida al Aeropuerto Internacional de Grand Bahama en Freeport, Bahamas . [1] : 1 El vuelo se realizó con un Douglas DC-3A ( número de registro N75KW ). La aeronave no había volado durante aproximadamente cinco semanas antes del accidente, y los tubos de pitot se dejaron descubiertos durante ese período. [1] : 6

El vuelo fue operado por el Capitán William Selva Jr. (44) y la Primera Oficial Diana Leonard (25). El capitán fue descrito como un excelente piloto y muy familiarizado con la ruta; el copiloto tenía experiencia en la ruta y en pilotar el DC-3. [4] También iban a bordo dos auxiliares de vuelo y 30 pasajeros. [1] : 1

Un pasajero había reservado inicialmente el vuelo para 13 amigos y colegas [5] [6] en el Piper Navajo mucho más pequeño de la aerolínea , pagando $ 400 por el viaje. Como el Navajo tiene capacidad para un máximo de 7 pasajeros, la aerolínea decidió utilizar el avión DC-3 más grande. Para cubrir el exceso de asientos, la aerolínea vendió boletos de manera informal por tan solo $ 18 a socios comerciales de la aerolínea. [2] Esto resultó en un gran número de pasajeros que eran conocidos. [7] [8]

Accidente

El vuelo 65 estaba originalmente programado para partir a las 19:30, hora de verano del este . [a] A las 19:40, el vuelo 65 intentó despegar, pero los pilotos abortaron el despegue porque no tenían indicación de velocidad. Los pasajeros fueron desembarcados. Mantenimiento determinó que los nidos de barro estaban bloqueando las aberturas del tubo pitot para el sistema pitot-estático del avión (que se usa para medir la velocidad del aire). Mantenimiento despejó los nidos y un rodaje de alta velocidad verificó el arreglo. Los pasajeros volvieron a abordar y el avión partió de West Palm Beach aproximadamente a las 20:35. [1] : 3

A las 20:49, el vuelo 65 voló más allá del alcance del radar de Miami. A las 20:55, el vuelo 65 se puso en contacto con los controladores de aproximación en Freeport. A las 20:58, el controlador de aproximación autorizó al vuelo 65 a descender a 1,400 pies, y el primer oficial reconoció la transmisión. Esa fue la última comunicación del avión. [1] : 4

El avión no tenía radar y no había forma de saber qué tan malo estaba el tiempo por delante de ellos. La torre de control intentó llamar por radio al avión a las 21:15, pero no recibió respuesta. [4] A las 22:43, un C-131 de la Guardia Costera de los Estados Unidos llegó al área y vio escombros y cuerpos flotando en el agua. Hubo fuertes tormentas eléctricas en la zona. Se recuperaron 16 cuerpos antes de que terminara la búsqueda el 15 de septiembre de 1980. Hubo informes iniciales de que algunos de los cuerpos llevaban chalecos salvavidas, pero informes posteriores de la Guardia Costera estadounidense indicaron que ninguno de los pasajeros recuperados llevaba chalecos salvavidas. [5]

Los relatos de testigos presenciales afirman que el avión volaba bajo y se hundió en el océano poco después de atravesar una nube. [5]

Investigación

El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).

No se recuperaron los restos de la aeronave, excepto los cojines de los asientos y los mamparos de madera contrachapada que se encontraron flotando cerca del lugar del accidente. Las regulaciones en ese momento no requerían que se instalaran registradores de vuelo en la aeronave, y no se instalaron registradores de voz en la cabina de pilotos ni registradores de datos de vuelo. [1] : 9 Debido a la falta de pruebas, la NTSB no pudo determinar la causa probable del accidente. [1] : 1

Sin embargo, la NTSB identificó factores que pueden haber contribuido al accidente. Dichos factores incluían "actividades conocidas de tormentas y turbulencias, discrepancias preexistentes en el sistema pitot-estático de la aeronave y su efecto sobre la confiabilidad de los instrumentos de vuelo , y la falta de control operativo ejercido por la gerencia de la aerolínea". El piloto originalmente programado no pudo volar y el piloto de reemplazo informó a las operaciones de vuelo de Florida Commuter Airlines que no estaba calificado para operar vuelos de la Parte 135 [b] ya que estaba atrasado para una verificación de instrumentos de 6 meses. El Director de Operaciones aseguró al piloto sustituto que el vuelo se realizaría conforme a la Parte 91 [c]y no estaba obligado a tener una verificación de instrumentos actual de 6 meses. Luego, el piloto acordó volar un vuelo de la Parte 91. [1]

La NTSB determinó que el método utilizado para limpiar los tubos de Pitot era un "... procedimiento de mantenimiento inadecuado" [1] y puede haber contribuido al accidente. El mecánico jefe, Sam DeThomas, usó un destornillador pequeño y una percha en lugar del procedimiento requerido para quitar el nido de barro. DeThomas dijo que la razón por la que no siguió el procedimiento adecuado (que requería desconectar los instrumentos del panel y soplar aire comprimido a través de los tubos pitot) fue la impaciencia de los pasajeros. DeThomas dijo a los investigadores que "tenía el problema de que la gente gritaba que querían volver al avión, no volver al avión, pero querían ir". [11]

Durante la investigación, los investigadores recibieron "denuncias específicas" sobre la posibilidad de sabotaje. [12] Sin embargo, en su informe final, la NTSB señaló "El sabotaje, o juego sucio, ha sido descartado por la Oficina Federal de Investigación y no ha sido considerado en esta evaluación ". [1] : 13

Secuelas

Un comité llamado Comité Elevar el Avión hizo planes para ubicar la aeronave y recuperarla de una profundidad estimada de 1800 pies. El esfuerzo de recuperación se abandonó después de que el comité no pudo obtener suficiente dinero para ubicar el avión. [13]

La aerolínea estaba asegurada por Aviation Insurance Co., un representante de Lloyd's of London . La cobertura incluía responsabilidad de aeronaves, daños a la propiedad, lesiones corporales a los pasajeros y daños a la propiedad del pasajero. [14] Varias de las familias de los pasajeros demandaron a la aerolínea, pero luego se conformaron con $ 35,000 por pasajero. La madre de uno de los asesinados declaró más tarde que "me siento mal por eso, pero no pudimos seguir adelante. Respondiendo todas esas preguntas ... Ellos (los abogados de la compañía de seguros) nos hicieron sentir como si fuera alguien que nos alquiló una habitación. No puedo decirte lo que significaba para mí. Una hermosa joven salió por la puerta y fue brutalmente asesinada ". [15] [16]

Notas

  1. ^ Todas las horas en el informe final de la NTSB se dan en horario de verano del este. [1] : 1
  2. ^ 14 CFR 135 (conocido como Parte 135 [9] : 3 ) rige las operaciones comerciales de aviones en los Estados Unidos. Las operaciones de la Parte 135 tienen requisitos operativos más detallados y estrictos que las operaciones de piloto privado de la Parte 91. Tanto el piloto como la entidad operativa deben tener la certificación de la Parte 135 durante cualquier operación comercial de la Parte 135. [10]
  3. ^ 14 CFR 91 (conocido como Parte 91 [9] : 3 ) rige las operaciones privadas de aeronaves en los Estados Unidos. Con pocas excepciones, cualquier operación comercial de una aeronave excede la Parte 91 y debe cumplir con los requisitos más estrictos de la Parte 135. [10]

Dominio publico Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .

Referencias

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n Florida Commuter Airlines, Inc. Douglas DC-3, N75KW, Grand Bahama Island, Bahamas, 12 de septiembre de 1980 (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 20 de marzo de 1981. NTSB-AAR-81-5. Archivado desde el original (PDF) el 1 de diciembre de 2010 . Consultado el 27 de diciembre de 2017 .
  2. ^ a b " " Tenía miedo ": seis amigos mueren en accidente de avión" . El Palm Beach Post . 15 de septiembre de 1980.
  3. ^ "Vuelo a Freeport se estrella; 34 muertos" . El Palm Beach Post . 14 de septiembre de 1980.
  4. ^ a b "Todas las víctimas menos 2 vivían en el condado de PB" . El Palm Beach Post . 14 de septiembre de 1980.
  5. ^ a b c "Accidente misterioso ¿La gente a bordo del avión tenía alguna idea de que estaban a punto de morir?" . San Petersburgo, Evening Independent . 17 de septiembre de 1980.
  6. ^ "Jodi es el único que queda ahora" . El Palm Beach Post . 14 de septiembre de 1980.
  7. ^ "Víctima del accidente enterrada en medio de la lluvia, dolor" . El Palm Beach Post . 16 de septiembre de 1980.
  8. ^ "Tres víctimas trabajaron, lanzaron, murieron juntas" . El Palm Beach Post . 14 de septiembre de 1980.
  9. ^ a b "Descripción general - Título 14 del Código de regulaciones federales (14 CFR)" (PDF) . FAA.gov . Administración Federal de Aviación. Archivado desde el original (PDF) el 21 de octubre de 2013 . Consultado el 27 de diciembre de 2017 .
  10. ^ a b Reynolds, Kevin M. "Operaciones de la parte 91 y 135: una diferencia importante" (PDF) . Whitfield y Eddy, PLC . Consultado el 27 de diciembre de 2017 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  11. ^ "Sonda de choque de aire por tablero" . El Palm Beach Post . 17 de febrero de 1981.
  12. ^ "Ahora sospecha de sabotaje en accidente de avión de cercanías" . Observador-Reportero (Washington, PA) . 15 de septiembre de 1980 . Consultado el 27 de diciembre de 2017 .
  13. ^ " Comité de ' Levantar el avión' describe planes de recuperación" . El Palm Beach Post . 24 de septiembre de 1980.
  14. ^ "La sonda de choque se extiende a las Bahamas" . El Palm Beach Post . 17 de febrero de 1981.
  15. ^ "Familiares de víctimas de accidentes demandando" . El Palm Beach Post . 31 de marzo de 1981.
  16. ^ "11 demandas resueltas en accidente aéreo de Bahamas" . El Palm Beach Post . 13 de octubre de 1982.

Coordenadas : 26 ° 17'45 "N 79 ° 27'26" W  /  26.29583 ° N 79.45722 ° W / 26.29583; -79.45722

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