 Volantes | |
| Historia | |
|---|---|
| Nombre | Volantes |
| Operador | Compañía de navegación del río Columbia y Puget Sound |
| Ruta | Puget Sound (Seattle-Tacoma, Seattle-Everett) Estados Unidos |
| En servicio | 1891 |
| Fuera de servicio | 1929 |
| Destino | quemado por metal |
| Características generales | |
| Escribe | barco de vapor interior (pasajero expreso) |
| Largo | 170 pies (52 m) [1] |
| Haz | 21 pies (6 m) |
| Profundidad | 15.0 pies (5 m) de profundidad de sujeción |
| Potencia instalada | motor de vapor, compuesto |
| Propulsión | hélice única |
| Velocidad | 18.5 millas / h (velocidad promedio sostenida en toda la ruta; velocidad máxima más alta) |
| Notas | Convertido a aceite combustible en 1906 |
Flyer fue unbarco de vapor estadounidense que sirvió desde 1891 hasta 1929 en Puget Sound . Desde 1918 hasta el final de su servicio, fue oficialmente conocida como Washington . El Flyer corrió millones de millas a alta velocidad, más que cualquier otro barco en el interior del mundo. [2] Este vapor Flyer de 1891no debe confundirse con el barco de vapor Flyer construido en el lago Coeur d'Alene en 1905, aunque el barco Coeur d'Alene se inspiró tanto en el diseño como en el nombre del éxito del barco Puget Sound. [3]
Diseño y construcción
Flyer fue el primer barco ordenado por Columbia River and Puget Sound Navigation Company, una empresa formada por el capitán UB Scott y otros, que ya controlaban el teléfono de rueda de popa rápida en el río Columbia, y en Puget Sound, el entonces nuevo y rápido sternwheeler. Bailey Gatzert y el barco de pasajeros expreso Fleetwood . [1] Flyer se construyó en el astillero Johnson en Portland, Oregón, de abeto de Douglas cortado en Oregón y se preparó para la construcción mediante un almacenamiento prolongado en agua salada. Inusualmente para un barco de pasajeros expreso, Flyer incluyó un comedor, lo que contribuyó a su gran popularidad. [4]
Lanzamiento fallido
El Flyer fue diseñado para ser el buque propulsado por hélice más rápido del noroeste del Pacífico y tenía unas líneas muy finas, es decir, alto y estrecho. El capitán Scott estaba tan orgulloso de su nuevo barco que montó en él cuando fue lanzado al río Willamette . Esto resultó ser un error. No se habían instalado ni calderas ni motores en el Flyer antes del lanzamiento, y sin su peso profundo en el casco para actuar como lastre , simplemente se dejó caer en el agua y el capitán Scott tuvo que salir trepando por una ventana. [5]Después de eso, se construyó otro casco a su alrededor con la esperanza de hacerla un poco menos pesada en la parte superior, pero estaba imperfectamente sellado, por lo que el agua se derramó entre los cascos durante el resto de la vida operativa del barco. Sorprendentemente, esto no afectó la velocidad del Flyer , aunque adquirió una lista permanente de babor, o al menos la insinuación de una lista. [2] [5] Una vez que finalmente se completó, la compañía envió Flyer a Puget Sound y llevó a Bailey Gatzert al río Columbia para que corriera con el teléfono . [1]
Propulsión
El Flyer funcionaba con una máquina de vapor de triple compuesto construida por la firma Neafie and Levy de Filadelfia. Era un duplicado de uno instalado en el yate Corsair de JP Morgan . Los diámetros interiores de los tres cilindros, desde alta presión hasta baja presión, fueron 21¼ʺ, 33½ʺ y 54½ʺ, todos con carrera de 30ʺ. [1] El motor llamó la atención nacional cuando fue construido. [4] Se elevó por encima de la cubierta de pasajeros, y los pasajeros esperaban con ansias ver cómo el enorme cilindro de baja presión, de casi cinco pies de ancho, conducía la embarcación a alta velocidad. [2]
La caldera de acero original , construida por Willamette Iron and Steel Works , de Portland, Oregon, generaba vapor a 160 libras / pulgada² de presión. Tenía 8,0 pies (2 m) de largo y 29,0 pies (9 m). La caldera fue reemplazada en 1899 por una caldera de locomotora de dos hornos construida por Freeman & Sons de Racine, Wisconsin . [2]
Flyer era originalmente una estufa de leña que consumía 24 cables de madera durante todos los días de funcionamiento. [6] Su caja de fuego podía contener dos cuerdas de madera. [4] En 1906, se convirtió en combustible de petróleo, y se consideró que era eficiente en el consumo de combustible, quemando un promedio de 61 barriles (9,7 m 3 ) de petróleo por día. Aunque su motor era capaz de generar 2,000 caballos de fuerza (1,500 kW) a 200 libras de presión de vapor, en ningún momento estuvo equipada con una caldera que generara más de 150 libras de vapor, por lo que su motor nunca pudo producir más de 1,200 caballos de fuerza (890 kW). HD Collier trabajó en el Flyer y obtuvo su licencia de ingeniero. [1] Collier se convirtió más tarde en presidente deAceite estándar de California . [2] [5]
Operaciones en Puget Sound
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Flyer se colocó en la carrera de Seattle a Tacoma . Su primer maestro fue el capitán Harry K. Struve (1866-1924), y su primer piloto fue el capitán Henry Carter (1858-1930). La carrera fue de 28 millas (45 km) de largo en un solo sentido, y Flyer la completó de forma rutinaria en menos de 90 minutos. Este fue el comienzo de muchos años de exitoso servicio oportuno, tanto que el eslogan publicitario del Flyer se convirtió en "Fly on the Flyer ". [2]
La carrera de Flyer casi terminó a la medianoche del 14 de junio de 1892, por un incendio que se inició cuando estaba tomando leña para combustible en el muelle comercial de Seattle. En cinco minutos, el fuego había arrasado el barco. El bote de bomberos Snoqualmie y todas las unidades disponibles del departamento de bomberos de Seattle, bajo el mando del jefe Gardner Kellogg, respondieron al incendio. Pudieron controlar el fuego antes de que se produjeran daños graves en el casco o la maquinaria. Sin embargo, todas las obras superiores de la embarcación fueron destruidas. Flyer se reconstruyó rápidamente y se volvió a poner en servicio a finales del verano de 1892. Hizo cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Tacoma. [1]
En 1900, apareció en el Sound the Imp , uno de los lanzamientos de vapor más rápidos jamás construidos hasta ese momento. Imp tenía solo 50 pies (15 m) de largo, pero podía llegar a 22 nudos (41 km / h) con una caldera que generaba vapor a la entonces extraordinaria presión de 400 libras. Imp superó a Flyer en la carrera de Tacoma por ocho minutos antes de ser enviada al lago Coeur d'Alene en Idaho. [1]
Flyer funcionaba un promedio de 344 días al año y tenía una reputación pública de alta confiabilidad. En 1908 se calculó que Flyer había completado suficientes viajes desde Seattle a Tacoma para dar la vuelta al mundo 61 veces, y había transportado a más de 3.000.000 de personas, más que la población de la ciudad de Nueva York en ese momento, y esto sin que ningún pasajero sufriera lesiones graves. . Esto no significa que no hubo accidentes; a lo largo de los años, estuvo involucrada en varios accidentes, colisiones e incendios, incluidos algunos que amenazaron la vida de sus pasajeros o de otras embarcaciones:
- El 20 de agosto de 1896, Flyer fue embestido por el vapor Utopia frente a Browns Point, cerca de Tacoma. El capitán John O'Brien estaba al mando de Utopia, que luego se dirigía a Tacoma con un cargamento de mineral de oro y plata. Un miembro de la tripulación de Utopia murió. Utopia tomó a los pasajeros de Flyer y remolcó Flyer a Tacoma para reparaciones. [1]
- El 6 de diciembre de 1903, con el capitán William Williamson (1859-1930) al mando en la bahía de Elliott , Flyer chocó con el vapor Bellingham (ex Willapa ), que para empeorar las cosas, estaba remolcando el vapor Dode , con destino a Whatcom para reparaciones. El Capitán Bergman estaba al mando de Bellingham y con él a bordo estaba el Capitán Curtis, gerente de Bellingham Bay Transportation Company, propiedad de Bellingham y Dode . Flyer salió del muelle al pie de Madison Street en Seattle, y cinco minutos después Bellinghamchocó contra ella. Ambos buques se movían lentamente debido a la niebla, pero aun así la colisión arrancó una gran parte del costado de babor del Flyer cerca de la sala de máquinas. Dode remolcado y sin energía para evitar la colisión, luego también se estrelló contra el Flyer, afortunadamente, causando menos daños. Este no fue el final, ya que Flyer no pudo evitar la colisión con el barco alemán Chile amarrado . El cortador de ingresos Manning lanzó botes, que sacaron a unos 40 pasajeros del Flyer , que lograron regresar al muelle. [1] [5]
Éxito contra buques de acero más nuevos
En 1906, Flyer se sometió a una amplia revisión y conversión a aceite combustible para permitirle competir con los nuevos vapores de acero que Puget Sound Navigation Company había comprado en los Grandes Lagos y traído a Sudamérica. Uno en particular, Indianápolis , estaba siendo colocado en la carrera Seattle-Tacoma en oposición directa al Flyer . El tráfico de pasajeros en Puget Sound era entonces muy alto. En 1907, tantas personas querían viajar a Tacoma en el Flyer que regularmente se les negaba en el muelle. [7]
En 1910, Puget Sound Navigation Company estaba en camino de lograr el monopolio del transporte marítimo en Puget Sound, con el Flyer como el único buque importante que quedaba todavía corriendo contra ellos. Flyer , aunque más viejo, tenía una serie de ventajas sobre Indianápolis (entonces conocido como el indio ) y los otros barcos de acero. [1]
- En aquellos tiempos antes del radar, conocer la ruta del barco lo suficientemente bien como para correr de manera rentable día y noche, en todas las estaciones, con tiempo despejado y niebla, requería una habilidad extraordinaria, utilizando entre otras cosas, la fijación de la ubicación del barco de vapor por la sincronización y el sonido de los ecos de Suena el silbato de la embarcación, una habilidad que solo se puede alcanzar con años de experiencia en la ruta. [4] [5] Los oficiales de Flyer no cambiaron mucho, con el Capitán Williamson y también el Capitán Everett B. Coffin (1865-1950) actuando como sus maestros durante la mayor parte del tiempo en la ruta Seattle-Tacoma, y hubo una falta similar de rotación entre sus ingenieros.
- Flyer fue más rápido que Indianápolis. Aunque las carreras de barcos de vapor estaban oficialmente prohibidas por los funcionarios de la compañía, las tripulaciones de Flyer desafiaban continuamente a sus contrapartes a una carrera. Finalmente, el 28 de julio de 1910, la velocidad superior del Flyer quedó firmemente establecida, al menos para sus partidarios, cuando en una de las raras ocasiones en que los dos barcos abandonaron el muelle de Seattle al mismo tiempo, Flyer venció al Indian a Tacoma, descargándolo. pasajeros y partiendo hacia el muelle de combustible antes de que llegara el indio . [5]
- Flyer tenía una fuente de pasajeros lista a través de un contrato con Northern Pacific Railroad para transportar pasajeros de trenes por agua desde la terminal de Tacoma del ferrocarril a Seattle.
- El volante se acoplaba de forma rutinaria sin la ayuda de un remolcador. Sus competidores de acero solo pudieron hacer esto con dificultad y, por supuesto, las tarifas de los remolcadores aumentaron el costo de las operaciones, tanto que la gran empresa de remolcadores de Foss tuvo su verdadero comienzo en el acoplamiento de estos vapores.
- Flyer atravesaba el agua dejando muy poca estela, a diferencia de los grandes barcos de acero que antagonizaban el negocio de los muelles por las grandes olas generadas a su paso. [1] [2]
Compra por parte del monopolio
De 1907 a 1911 continuó la competencia entre el Flyer y el Indian . Esto fue perseguido por ambos lados por una variedad de tácticas, incluyendo folleto s en honor a las entradas de la India' pasajeros s al igual que el indio fue internado. [6] La Puget Sound Navigation Company se volvió tan desesperada que comenzaron a llamar a su propio Indianápolis el " Flyer blanco " en su publicidad. [2] Eso no funcionó, ya que el público seguía prefiriendo el Flyer real . Finalmente, la Puget Sound Navigation Company, al darse cuenta de que estaban derrotados, compró el Flyer el 7 de junio de 1911. DijoJoshua Green , presidente de PSN:
Pagamos lo que consideramos un buen precio a Columbia River & Puget Sound Navigation Co. Si bien ningún barco de vapor tiene una hipoteca sobre una ruta fluvial, sentimos que el Flyer tenía derecho a correr primero y, en consecuencia, pagó una buena bonificación por ello. . [8]
Transferencia a la ruta Everett
Unos días después de que el monopolio la comprara, Flyer se colocó en la ruta de Seattle a Everett . Hizo algunos viajes bajo el mando del capitán Charles Brydsen, y luego el capitán Frank Clements, que había sido primer oficial en la carrera de Tacoma bajo el mando del capitán Coffin, fue nombrado a su mando. Flyer batió todos los récords en la carrera de Everett, como lo había hecho en la ruta de Tacoma. Podía completar toda la carrera, incluida una parada de 12 minutos en Edmonds en 1:50 horas, con una velocidad promedio en la ruta de 18,5 millas / hora. Más tarde, cuando el Sternwheeler Telegraph tuvo un obstáculo en la ruta de Tacoma, Flyer volvió a su antiguo recorrido hasta 1918 como barco de socorro. [1]
Accidente de pasarela en Colman Dock
El 12 de mayo de 1912, Flyer estaba en Colman Dock , desembarcando pasajeros de Tacoma mientras varios cientos de personas esperaban para abordar. Normalmente, los pasajeros abordaban el Flyer por una única pasarela que se extendía desde la sala de espera en el nivel superior de la estructura del muelle. Sin embargo, unas semanas antes, el vapor Alameda había chocado con el muelle de Colman, destruyendo buena parte del mismo. Como resultado, los pasajeros ya no utilizaban el método de embarque habitual, sino que utilizaban las pasarelas de carga, ubicadas en el nivel inferior del muelle. Las pasarelas de carga eran rampas grandes de 24 m (80 pies) y 2 m (8,0 pies) de ancho. Estaban permanentemente abisagrados al muelle y bajados a la cubierta del barco de vapor, algo así como un puente levadizo.. En este día hubo una marea extremadamente baja cuando el volador se acercó al muelle y la rampa de carga no pudo llegar a la cubierta del Flyer . Por esta razón, la propia pasarela del Flyer se extendió hasta el final de la rampa de carga, que supuestamente estaba sujeta con cadenas. [9]
La pasarela del Flyer se extendió hasta una de estas boletas de carga. Cuando los pasajeros estaban subiendo, el mecanismo de bloqueo de deslizamiento cedió, la rampa se derrumbó en el agua y 50 personas cayeron en el sonido. El capitán del Flyer vio el accidente e inmediatamente hizo sonar el silbato de emergencia. El barco de bomberos Snoqualmie , que había acudido en ayuda del Flyer veinte años antes, volvió a acudir en su ayuda, al igual que la lancha Skeeter , el patrón Roy Lillico y el barco del Rosalie., a cargo del compañero Louis Van Bogaert. El capitán ordenó a la tripulación que arrojara salvavidas y cualquier otra cosa flotante para las personas que luchaban en el agua. El jugador de béisbol de las Grandes Ligas, Rex DeVogt, ayudó en el rescate y pasó más de una hora intentando resucitar a Carl Bruder, de un año. [10] En diez minutos, todas menos dos personas, la Sra. GV Leonard y Bruder, se habían salvado. Sus trágicos ahogamientos rompieron el largo historial de seguridad de los pasajeros del Flyer. [1] [9]
Reconstrucción y últimos años de servicio
En 1918, Flyer fue reconstruido en Seattle, renombrado Washington y llamado por la Marina para el servicio en tiempos de guerra. Para entonces, había navegado al vapor más de dos millones de millas. Después del servicio de guerra, fue devuelta a Puget Sound Navigation Co. y mantenida como un bote de repuesto. También fue utilizada para excursiones especiales durante unos diez años. [1] A pesar del cambio oficial de nombre, aparentemente hecho para prevenir rumores de falta de navegabilidad, el Washington continuó siendo conocido por sus patrocinadores como Flyer . [5] Cada barco de vapor tenía un silbido distintivo, y la gente en el agua o en tierra sabía por el sonido qué barco estaba cerca por el sonido del silbato. El volantes silbato se conservó, y ahora está montado en el único superviviente vapor de madera Puget Sound, la Virginia V . [11] La máquina de vapor compuesta de Flyer todavía estaba en funcionamiento en 1929. [6]
Quemado por metal
El 12 de junio de 1929, Flyer fue remolcada a Richmond Beach, Washington , y quemada por su metal. [9] Sobre esto, Tacoma Ledger escribió:
Una vez que fue el más rápido de todos los barcos de pasajeros en Puget Sound, el vapor Washington , el ex Flyer , tuvo un final sin gloria en una pira funeraria en llamas en Richmond Beach ayer por la tarde mientras cientos de espectadores observaban las llamas devorar el corazón del venerable galgo de Sound. . [4]
Notas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Newell, Gordon R., HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest , en 8, 62, 96, 117 n. 2, 131, 183-84, 209- 10, 297, 406-07, 464, Superior Publishing, Seattle WA 1966 ISBN 0-87564-220-9
- ^ a b c d e f g h Newell, Gordon R., Barcos del Mar Interior , en 2, 40, 112-15, 155-56 Binford y Mort, Portland, OR (2a Ed. 1960)
- ↑ Hult, Ruby El, Steamboats in the Timber , Binfords and Mort, Portland, OR (2a ed. 1952)
- ^ a b c d e * Faber, Jim, Steamer's Wake , en 129-30, 135-36, 184-89, Enetai Press, Seattle, WA 1985 ISBN 0-9615811-0-7
- ^ a b c d e f g Newell, Gordon R. y Williamson, Joe, Pacific Steamboats , en 69-93, Bonanza Books, Nueva York, NY 1958
- ^ a b c Kline, Mary S. y Bayless, George A., Ferryboats - A Legend on Puget Sound , en 47-49, Bayless Books, Seattle, WA 1983 ISBN 0-914515-00-4
- ↑ Carey, Roland, The Steamboat Landing on Elliott Bay , Alderbrook Publishing Co., Seattle, WA 1962
- ↑ McCurdy, en 183
- ^ a b c McClary, Daryl C., "La falla de la pasarela de Colman Dock (Seattle) sumerge a los pasajeros que suben al vapor Flyer , hiriendo a 58 y ahogando a dos, el 19 de mayo de 1912, HistoryLink.org The Online Encyclopedia of Washington State History , 24 de febrero 2005 (consultado el 25 de marzo de 2008)
- ^ "Clare Boy a Hero" The Clare Sentinel] , Clare, Michigan, 31 de mayo de 1912: Página 1. Consultado el 18 de agosto de 2018.
- ^ Fundación Virginia V Archivado el8 de octubre de 2006en Wayback Machine (consultado el 15 de marzo de 2008)
Lectura adicional
- Carey, Roland, El sonido de los vapores , Alderbrook Publishing, Seattle, WA 1965
- Gibbs, Jim y Williamson, Joe, Maritime Memories of Puget Sound , Schiffer Publishing, West Chester PA 1987 ISBN 0-88740-044-2
