Vought XF5U
El Vought XF5U "Flying Flapjack" fue un avión de combate experimental de la Marina de los Estados Unidos diseñado por Charles H. Zimmerman para Vought durante la Segunda Guerra Mundial . Este diseño poco ortodoxo consistía en un cuerpo plano, algo en forma de disco (de ahí su nombre) que sirve como superficie de elevación. [1] Dos motores de pistón enterrados en la carrocería impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas.
Una versión desarrollada del prototipo V-173 original , el XF5U-1 era un avión más grande. De construcción totalmente metálica, era casi cinco veces más pesado, con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000 de 1.400 hp (1.193 kW). La configuración fue diseñada para crear una aeronave de relación de aspecto baja con bajas velocidades de despegue y aterrizaje pero alta velocidad máxima. [2] El avión fue diseñado para mantener una velocidad de pérdida baja y un ángulo de ataque alto.del prototipo V-173 al tiempo que proporciona una mejor visibilidad del piloto, comodidad en la cabina, menos vibraciones y provisiones para instalar armamento. Esto incluyó un rediseño de la cabina moviendo la cabina desde el borde de ataque del ala hasta una góndola de morro que se extendía más adelante del borde de ataque. El gancho de detención se cambió por un gancho dorsal que disminuiría el arrastre del aparato. [3]
Normalmente, un ala con una relación de aspecto tan baja sufrirá un rendimiento muy deficiente debido al grado de arrastre inducido creado en las puntas de las alas, ya que el aire de mayor presión debajo se derrama alrededor de la punta del ala hacia la región de menor presión arriba. En un avión convencional, estos vórtices en la punta de las alas transportan mucha energía y, por lo tanto, crean resistencia. El enfoque habitual para reducir estos vórtices es construir un ala con una relación de aspecto alta, es decir, una que sea larga y estrecha. Sin embargo, tales alas comprometen la maniobrabilidad y la velocidad de balanceo de la aeronave, o presentan un desafío estructural para construirlas lo suficientemente rígidas. El XF5U intentó superar el problema del vórtice de la punta utilizando las hélices para cancelar activamente los vórtices de la punta que causan el arrastre.[4] Las hélices están dispuestas para girar en la dirección opuesta a los vórtices de la punta, con el objetivo de retener el aire de mayor presión debajo del ala. Con esta fuente de arrastre eliminada, la aeronave volaría con un área de ala mucho más pequeña, y el ala pequeña produciría una alta maniobrabilidad con mayor resistencia estructural.
Las hélices previstas para el caza completo, a diferencia de las hélices contrarrotantes con reducción de par del diseño V-173, debían tener un movimiento cíclico incorporado como el rotor principal de un helicóptero , con una capacidad muy limitada para cambiar su centro de sustentación. hacia arriba y hacia abajo para ayudar a la aeronave a maniobrar. Inicialmente, la aeronave usaba hélices diseñadas originalmente para el prototipo V-173 . [5] Estas hélices serían reemplazadas por hélices tomadas del Vought F4U-4 Corsair . Se instaló un asiento eyectable para permitir al piloto despejar las enormes hélices en caso de una emergencia en vuelo. [2]Aunque el prototipo estaba desarmado, una combinación de seis ametralladoras M2 Browning de calibre 50 o cuatro cañones M3 de 20 mm se montarían en las raíces de las alas en servicio. [2]
El diseño del XF5U era prometedor: las especificaciones dadas en ese momento prometían una gran maniobrabilidad y velocidades de hasta 452 mph (727 km / h). [6] Sin embargo, llegó en el momento en que la Armada de los Estados Unidos estaba cambiando de un avión propulsado por hélice a un avión propulsado por chorro. En 1946, el proyecto XF5U-1 ya estaba muy por encima del tiempo de desarrollo esperado y muy por encima del presupuesto. [2] Con el avión a reacción entrando en servicio, la Armada finalmente canceló el proyecto el 17 de marzo de 1947, y el avión prototipo (V-173) fue transferido al Museo Smithsonian para su exhibición. Aunque se construyeron dos aviones, un solo XF5U-1 pasó por tierra pero nunca superó los problemas de vibración. Las pruebas de taxis en la fábrica de Vought en Connecticut culminaron en breves "saltos" que no eran vuelos reales.[7] [8] El único XF5U-1 completado demostró ser tan sólido estructuralmente que tuvo que ser destruido con una bola de demolición . [9]
