El Ford P68 , también conocido comúnmente como Ford 3L GT o F3L , es un modelo de automóvil de carreras prototipo deportivo presentado en marzo de 1968. Fue diseñado por Len Bailey , un ingeniero de investigación de Ford , financiado por Ford Europa y construido por Alan Mann Racing en Weybridge , Surrey , Reino Unido . La primera aparición en competición de un prototipo de Ford 3L fue en la carrera BOAC 500 en Brands Hatch en Kent.. A pesar del ritmo aparente, el coche fue criticado por su inestabilidad a altas velocidades y, debido a fallas mecánicas y eléctricas, no terminó ninguna de las carreras en las que estaba inscrito.
Categoría | Prototipo deportivo | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Constructor | Alan Mann Racing | ||||||||
Diseñador (s) | Len Bailey | ||||||||
Especificaciones técnicas | |||||||||
Chasis | Monocasco de aluminio , con mamparos de acero | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla | ||||||||
Suspensión (trasera) | Eslabón superior único con horquilla inferior invertida y brazos de arrastre gemelos | ||||||||
Motor | Ford - Cosworth DFV 2993cc 90 ° V8 , aspiración natural , montaje intermedio | ||||||||
Transmisión | Hewland DG300 manual de 5 velocidades | ||||||||
Combustible | Birmania | ||||||||
Neumáticos | Buen año | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | Alan Mann Racing | ||||||||
Conductores notables | Bruce McLaren Mike Spence Chris Irwin Jochen Rindt Pedro Rodríguez Frank Gardner Richard Attwood Denny Hulme | ||||||||
Debut | 1968 BOAC 500 Brands Hatch | ||||||||
| |||||||||
Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 0 |
Para la temporada de 1969, el P68 se utilizó como base para un Spyder completamente abierto y abortado , denominado Ford P69 . El P69 lucía grandes alas de perfil aerodinámico independientes , que eran vitales para la estabilidad del automóvil a altas velocidades. Sin embargo, estos fueron prohibidos por el organismo sancionador europeo a principios de la temporada, por lo que el P68 ya no era elegible para competir en la clase respectiva.
Fondo
Al final de la temporada de 1967, la FIA volvió a redactar las reglas para las carreras de autos deportivos . La capacidad del motor se limitó a 3 litros para la clase de prototipo deportivo Grupo 6 más ligera y avanzada, mientras que se introdujo una nueva clase de Coche deportivo Grupo 4 de 5 litros [1] para vehículos de los que se habían construido al menos 50 ejemplares. La organización de la sede estadounidense de Ford se retiró de las carreras de autos deportivos a fines de 1967, [2] dejando a esos equipos comprometidos con el funcionamiento del viejo GT40 sin el apoyo de la fábrica. Mientras que algunos equipos, tales como JWA , decidió seguir el camino de Grupo 4 del coche de deportes y comenzaron a trabajar en la actualización del GT40, Alan Mann Racing decidió construir un coche nuevo prototipo alrededor de Ford 's recientemente introducido 3.0L DFV V8 de Fórmula Uno del motor .
Con el patrocinio de Ford , así como de Birmania - Castrol y Goodyear , AMR contrató los servicios del aerodinámico líder de Ford, Len Bailey , que había diseñado gran parte de la carrocería del GT40, para trabajar en su nuevo automóvil.
Diseño
El automóvil fue construido según las regulaciones del Grupo 6 , con un diseño de carrocería abierta de dos asientos. Esto quizás se interpretó de manera bastante liberal, con solo una pequeña trampilla en el techo envolvente que se dejó abierta a los elementos. [3] La escotilla también le permitió al conductor ver el espejo retrovisor montado en el centro .
Una ventaja importante de las regulaciones de prototipos abiertos era que permitían una línea de techo mucho más baja de lo que hubiera sido posible de otra manera. Bailey utilizó esto para crear un diseño extremadamente bajo, largo, curvilíneo y aerodinámicamente eficiente. Con un C d de solo 0.27 [2] y un área frontal de 14 pies² [3], el motor de 3.0L fue suficiente para impulsar al P68 a más de 350 km / h, [2] más rápido que los autos de Fórmula Uno contemporáneos. Sin embargo, el ex piloto Frank Gardner ha criticado la búsqueda de la eficiencia aerodinámica de Bailey a expensas de la comodidad del conductor. [4] Para mantener el P68 en la carretera, Bailey incorporó una pala trasera patentada que genera vórtices , destinada a crear carga aerodinámica sin aumentar la resistencia . Sin embargo, aunque desde entonces se ha demostrado que el automóvil produce una carga aerodinámica moderada a alta velocidad, esto se produce principalmente sobre las ruedas delanteras. [2] La inestabilidad resultante a alta velocidad llevó a que tanto John Surtees como Jack Brabham se negaran a conducir el coche. [2] [5] Durante los meses siguientes, al P68 le brotaron spoilers traseros cada vez más grandes y pequeños spoilers de mentón, en un esfuerzo por estabilizar el automóvil.
Debajo de la carrocería curvilínea, el chasis era un remachado , aluminio monocasco , con acero mamparos sobre la que se montan los componentes de la suspensión. [3] El motor DFV estaba apoyado en una base de aluminio detrás del conductor. A diferencia del Lotus 49 para el que se diseñó el DFV, el motor no se utilizó como miembro estructural del chasis. Por el contrario, el diseño de la suspensión era casi una copia directa de la práctica de F1 contemporánea. Los observadores contemporáneos comentaron sobre los componentes del buje delantero de gran tamaño , lo que podría permitir que el automóvil se convierta en tracción en las cuatro ruedas en algún momento. [3] El radiador se montó en la nariz, aunque las mejoras posteriores al enfriamiento dieron como resultado una apertura más amplia que se incorporó a partir de la mitad de la temporada. El combustible se almacenaba en dos celdas deformables, una en cada alféizar.
Tras los malos resultados, durante el invierno de 1968 Len Bailey adaptó el monocasco del P68 para aprovechar al máximo las regulaciones de techo abierto. Se produjo un prototipo de spyder completamente abierto con paneles de carrocería casi completamente nuevos; incluso más bajo y más ancho, también incluyó una reducción dramática en la longitud. [5] Las mecánicas se trasladaron del P68 casi sin cambios. Este nuevo automóvil se numeró como P69, aunque las diferencias con el P68 eran solo superficiales. En un intento por curar los mismos problemas de estabilidad que afligían al P68, el P69 tenía un sistema innovador de alas aerodinámicas ajustables, parcialmente automáticas, interconectadas y controladas hidráulicamente . [5] Sin embargo, luego de varios accidentes con sistemas similares durante las carreras de Fórmula Uno, las alas fueron prohibidas rápidamente por la FIA a principios de la temporada. Sin alas, AMR consideró que el automóvil requeriría un rediseño completo para ser competitivo con los Porsche dominantes y, por lo tanto, sin fondos, se abandonó el proyecto P68 / P69.
Historia de la carrera
El primer lote de coches estaba listo para la carrera BOAC 500 de apertura de la temporada europea , en Brands Hatch el 7 de abril de 1968. Incluso tan temprano en su carrera, el P68 había comenzado a desarrollar spoilers y presas de aire en la parte delantera y trasera. Se inscribieron dos autos, Bruce McLaren y Denny Hulme , y Jochen Rindt y Mike Spence . [6] Sin embargo, los dos autos fueron relativamente no probados, siendo uno realmente nuevo, y los problemas iniciales acosaron el fin de semana. Aunque inicialmente fue lento durante los entrenamientos, los ajustes y ajustes graduales significaron que al final de la calificación McLaren había logrado dar una vuelta lo suficientemente rápido como para ocupar el segundo lugar en la parrilla, dividiendo los Porsche 907 originales . Desafortunadamente, el automóvil Rindt / Spence había sufrido una falla en el montaje del motor y no pudo calificar. Spence, algo así como un especialista en Brands Hatch, fue sustituido en el auto líder de la carrera, y estaba al volante, liderando la carrera, cuando una junta de goma en la transmisión falló y el auto se descompuso. Aunque ninguno de los dos coches había terminado, el ritmo y el rendimiento en marcha parecían prometedores para el futuro.
Esta promesa nunca se cumplió. Con la muerte de Mike Spence durante la práctica de las 500 Millas de Indianápolis de 1968 , su compañero británico Chris Irwin fue reclutado para la próxima carrera de la P68: la Nürburgring de 1000 km de 1968 . Tuvo la suerte de escapar de la muerte cuando perdió el control de su automóvil en la Flugplatz durante la práctica, aunque sus lesiones fueron lo suficientemente graves como para poner fin a su carrera. El auto fue destruido. [7] En la carrera, una vez más, el P68 restante no pudo terminar debido a gremlins mecánicos. Este iba a ser el patrón durante todas las carreras restantes para las que se inscribió el P68 durante 1968. Un punto culminante tentador ocurrió cuando Frank Gardner , que realizó gran parte de las pruebas de desarrollo limitadas del P68, obtuvo la pole position en la carrera de 1000 km de Spa . Sin embargo, una vez más el coche se halagó de engañar, ya que se detuvo tartamudeando en la primera vuelta de la carrera con un sistema eléctrico defectuoso. Para entonces, las fallas del P68 eran demasiado evidentes y Alan Mann Racing decidió no viajar a la carrera de Zeltweg .
Para 1969, AMR tenía la intención de reemplazar el P68 con su automóvil hermano, el P69. Sin embargo, en el momento de la carrera BOAC 500 de 1969, solo un P69 estaba listo. Después de probar el P69, antes de la clasificación, Jack Brabham se negó rotundamente a conducir el coche con tanta rabia que lo encontró. Eso dejó solo a un P68 de un año para llevar la bandera AMR, en manos de Hulme y Gardner. Un ala grande y montada en alto se unió directamente a la parte superior de las torres de suspensión trasera, lo que ayudó a reducir la elevación trasera a la velocidad, pero nuevamente una falla del motor detuvo el automóvil antes del final de la carrera. La salida de la competencia final para el prototipo de Ford 3L fue en la reunión del Trofeo AMOC Martini en Silverstone . Pero el piloto Gardner ni siquiera llegó a la parrilla, ya que la lluvia durante los entrenamientos empapó la electricidad de los coches y no pudo arrancar.
Resultados completos de World Championship for Makes
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
Año | Participantes | Chasis | Clase | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | Puntos | WEMCP |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1968 | Alan Mann Racing | P68 | Grupo 6 | DÍA | SEB | BHC | MNZ | LOF | SPA | NÜR | WGN | ZEL | LMS | 0 | - | |
Bruce McLaren | 29 | |||||||||||||||
Mike Spence | 29 | |||||||||||||||
Jochen Rindt | DNS | |||||||||||||||
Denny Hulme | correos | |||||||||||||||
Frank Gardner | 49 | 35 | ADN | |||||||||||||
Richard Attwood | 49 | ADN | ||||||||||||||
Chris Irwin | DNS | |||||||||||||||
Pedro Rodríguez | DNS | |||||||||||||||
Hubert Hahne | 35 | |||||||||||||||
1969 | Alan Mann Racing | P69 | Grupo 6 | DÍA | SEB | BHC | MNZ | LOF | SPA | NÜR | LMS | WGN | ORC | 0 | - | |
Jack Brabham | DNS | |||||||||||||||
Frank Gardner | DNS | |||||||||||||||
P68 | 32 | |||||||||||||||
Denny Hulme | 32 | |||||||||||||||
Masten Gregory | correos |
Resumen de entradas completo
Año | Evento | Circuito | Conductores | Notas |
---|---|---|---|---|
1968 | BOAC 500 | Brands Hatch | Bruce McLaren Denny Hulme | DNF. Hulme reemplazado por Spence para la carrera. Fallo de transmisión. |
Mike Spence Jochen Rindt | DNS. El soporte del motor falló en la práctica. | |||
1000 km de Nürburgring | Nürburgring | Frank Gardner Richard Attwood | DNF. Fallo de freno. | |
Chris Irwin Pedro Rodríguez | DNS. Coche amortizado en la práctica. | |||
RAC TT | Parque Oulton | Richard Attwood | DNF. Fallo diferencial. | |
AMOC 500 | Silverstone | Frank Gardner | DNF. Falla del motor. | |
Balneario de 1000km | Spa-Francorchamps | Frank Gardner Hubert Hahne | Pole position, DNF. Falla eléctrica. | |
500km Zeltweg | Zeltweg | Frank Gardner Richard Attwood | ADN. | |
Dakota del Norte | ADN. | |||
1969 | BOAC 500 | Brands Hatch | Denny Hulme Masten Gregory | P68, DNF. Gregory reemplazado por Gardner para la carrera. Presión del aceite. |
Frank Gardner Jack Brabham | P69, DNS. Retirado. | |||
AMOC 300 | Silverstone | Frank Gardner | DNS. Electricidad húmeda. |
Referencias
- ^ Tiempo y dos asientos, © 1999
- ^ a b c d e "Ford F3L" . www.Ultimatecarpage.com . Consultado el 20 de febrero de 2007 .
- ^ a b c d Taylor, Ron (1968). "Desfile de prototipos nº 276: Ford 3L Proto" . Modelos de coches . 5 (7): 322–323 . Consultado el 20 de febrero de 2007 .
- ^ Taylor, S. (2008) Almuerzo con ... Frank Garner . Deporte de motor , 84/3, pág. 84-92
- ^ a b c Luego. (1970). "Ford P69" . Modelos de coches . 7 (1): 41–43. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2007 . Consultado el 20 de febrero de 2007 .
- ^ "Campeonato de coches deportivos RAC 1968" . www.WSPR-Racing.com . Consultado el 23 de febrero de 2007 .
- ^ Serie de fotos en 20832.com
enlaces externos
- Fotos del Ford 3L GT en VSRN en línea