Revueltas de carreteras en los Estados Unidos
Se han producido revueltas en las carreteras en ciudades y regiones de los Estados Unidos . En muchas ciudades, quedan carreteras sin usar , alineaciones de autopistas que terminan abruptamente y tramos cortos de autopistas en medio de la nada, todo lo cual es evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eventual eliminación o reubicación de las autopistas que se habían construido.
En la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial , hubo un impulso importante para construir una red de autopistas en los Estados Unidos, incluido (entre otros) el Sistema de autopistas interestatales . El diseño y la construcción comenzaron en serio en la década de 1950, con la participación de muchas ciudades y áreas rurales. Sin embargo, muchas de las rutas de autopistas propuestas se diseñaron sin considerar los intereses locales; en muchos casos, la construcción del sistema de autopistas se consideró un problema regional (o nacional) que superó las preocupaciones locales.
A partir de 1956, en San Francisco, cuando muchos activistas vecinales se dieron cuenta del efecto que la construcción de autopistas estaba teniendo en los vecindarios locales, se planteó una oposición ciudadana efectiva a muchas rutas de autopistas en muchas ciudades; esto llevó a la modificación o cancelación de muchas rutas propuestas. Las revueltas en las autopistas continuaron en la década de 1970, reforzadas aún más por la preocupación por la crisis energética y el aumento de los costos del combustible, así como por un creciente movimiento ambientalista . En respuesta a las protestas masivas contra las carreteras en Boston, [1] en febrero de 1970, el gobernador Francis W. Sargent de Massachusetts ordenó detener la planificación y construcción de todas las autopistas planificadas dentro de la Ruta 128.autopista circular, con la excepción de los segmentos restantes de la Arteria Central y el segmento de la Interestatal 93 entre East Somerville y el río Charles. Sin embargo, algunas propuestas para autopistas de acceso controlado se han debatido y finalizado como un compromiso para construirlas como autopistas a nivel .
En Phoenix, Arizona , los planificadores regionales habían planificado durante mucho tiempo un cinturón circular general y varias autopistas que cruzaban el Valle del Río Salado a través de gran parte de Phoenix, con la característica clave de incluir una parte de la ciudad central de la Interestatal 10 , que corre justo al sur de McDowell Road . La I-10 se había construido hacia el oeste hasta un punto al suroeste del centro de la ciudad, donde se curvaba y se fusionaba con la Interestatal 17 . La sección no construida más grande de la I-10 en el país, que comienza justo al este de la frontera entre Arizona y California, todavía estaba en su etapa de planificación cuando comenzó un debate sobre la sección de Phoenix. Los diseñadores habían desarrollado la Autopista Papago propuestadesde un grado de superficie típico hasta una estructura masiva y elevada, que se eleva 100 pies a través de la ciudad central, con intercambios de "helicoil" y un largo parque debajo de la estructura. Dirigida principalmente por el influyente editor de Arizona Republic , Eugene Pulliam (abuelo del futuro vicepresidente Dan Quayle ), comenzó una batalla masiva de oposición de relaciones públicas, citando la expansión de la autopista de Los Ángeles como un modelo que Pulliam no quería que Phoenix adoptara. La retórica se volvió tan acalorada que en 1973 se llevó a cabo una elección consultiva pública no vinculante, que resultó (en gran parte debido a las diatribas editoriales regulares de Pulliam) en un abrumador voto "no" al plan existente. La ciudad y el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (ahora Departamento de Transporte de Arizona)) descartó los planes sin mayores esfuerzos para el segmento central de la ciudad. A medida que avanzaba más cerca de la parte terminada en dirección este de la I-10, los planificadores de transporte presionaron por alguna resolución. Para 1984, el embotellamiento del tráfico había llegado al punto en que los planificadores idearon un nuevo plan, con la I-10 todavía en funcionamiento aunque aproximadamente con la misma alineación, pero en cambio con la parte central de la ciudad atravesada por un túnel a través del centro, con un gran parque en la parte superior. La autopista I-10/Papago revisada se inauguró en 1990.
