El Francis Scott Key Bridge , más comúnmente conocido como Key Bridge , es un puente de arco de hormigón armado de seis carriles que transporta el tráfico de la US Route 29 (US 29) a través del río Potomac entre el vecindario Rosslyn del condado de Arlington , Virginia , y el vecindario de Georgetown. de Washington, DC Terminado en 1923, es el puente de carretera más antiguo de Washington sobre el río Potomac .
Puente clave | |
Localización | US 29 sobre el río Potomac entre Rosslyn , Virginia y Georgetown , Washington, DC |
---|---|
Coordenadas | 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ O / 38.90222 ° N 77.07028 ° WCoordenadas : 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ O / 38.90222 ° N 77.07028 ° W |
Construido | 1923 |
Arquitecto | Nathan C. Wyeth Max C. Tyler |
Estilo arquitectónico | Puente de arco del Renacimiento clásico de 518,5 metros (1.701 pies) de largo |
NRHP referencia No. | 96000199 [1] |
VLR No. | DC local |
Fechas significativas | |
Agregado a NRHP | 1 de marzo de 1996 [4] |
DCIHS designado | 8 de noviembre de 1964 [2] |
VLR designado | 18 de octubre de 1995 [3] |
Key Bridge se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1996.
Historia
Deterioro del Puente Acueducto
El Key Bridge reemplazó al antiguo Puente Acueducto . El primer puente acueducto se construyó en 1830 para llevar el canal de Chesapeake y Ohio a través del Potomac para conectarse con el canal de Alexandria en la costa de Virginia . El puente se convirtió en una calzada durante la Guerra Civil estadounidense . En 1866, se restauró el canal y se construyó una nueva calzada de madera sobre caballetes. El puente de 1830 fue derribado en 1884 y se construyó una nueva estructura que se inauguró en 1889. Los contrafuertes de Washington y Virginia aún sobreviven. Ambos se encuentran a poca distancia al oeste de Key Bridge. Entre los dos estribos, queda un muelle en el río cerca de la costa de Virginia (ver Demolición del puente del acueducto ). [5]
Se hicieron propuestas para reemplazar el Puente Aqueduct ya en 1901. [6] Pero estas propuestas se retrasaron cuando se emitió el Plan McMillan en 1902. [7] Las propuestas del plan para nuevos puentes a través del Potomac cuestionaron si el Puente Aqueduct debería ser reemplazado o simplemente derribado. Mientras tanto, el Congreso aprobó las reparaciones del puente en 1902 [8] 1908, [9] y 1913. [10]
El proyecto de ley Carlin
En marzo de 1914, el Representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente Aqueduct con una nueva estructura de $ 1 millón. [11] Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [12] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3.000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente a 30th Street NW), donde cruzaría la isla de Analostán y el río. Río Potomac a Rosslyn. [13] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [14] Algunos en el Congreso querían reparar el puente existente, pero un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para salvarla. [10] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisó el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que era necesario un nuevo puente en diciembre. [15] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el anterior. [dieciséis]
El proyecto de ley Carlin comenzó a aprobarse en la Cámara en enero de 1915. Pero los miembros de la Cámara se opusieron al costo. [17] Garrison intentó romper el estancamiento el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitando que el nuevo se construyera en el mismo lugar. [18] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [19] y el Cuerpo advirtió que no solo no se podía ampliar el puente existente, sino que acordaron con Garrison que era estructuralmente defectuoso. [20] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [21] Garrison aprobó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [22] El 3 de febrero de 1916, el tráfico vehicular sobre el Puente Aqueduct estaba limitado por la ciudad a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [23] La Cámara aprobó una legislación que asigna $ 1.175 millones para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo. [24] Los comisionados de DC celebraron audiencias en el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [25] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara, y después de algunas discusiones legislativas y un comité de conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [26] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [27 ]
Construcción
El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Francis Scott Key Bridge", en honor al hombre que había escrito la letra del Star Spangled Banner, cuya casa estaba a pocas cuadras del estribo del puente. Los planes comenzaron a elaborarse en ese momento. [28]
El puente Classical Revival [29] fue diseñado por Nathan C. Wyeth , un arquitecto en práctica privada en la ciudad, y el Mayor Max C. Tyler, un ingeniero del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. [30] La legislación que autorizaba la construcción del puente requería que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos consultara con la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) en el diseño del puente. Posteriormente, el Jefe de Ingenieros del Cuerpo de Ingenieros del Ejército pidió a la CFA una lista de arquitectos que la CFA creía que serían competentes para diseñar un puente estéticamente agradable. El CFA proporcionó rápidamente una lista, y en julio de 1916 Tyler se reunió con el CFA para discutir una lista breve de posibles arquitectos. El CFA y Tyler también hablaron sobre la orientación, el diseño y los enfoques del puente. [31] Tyler eligió a Wyeth. [32] Los planes estaban casi completos en septiembre. [33] El diseño inicial de Wyeth y Tyler para el puente era una estructura de dos pisos con un solo tramo alto. Pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa, la inflación hizo que esta estructura fuera demasiado costosa. Luego, Wyeth presentó un diseño para un puente de un solo tramo y un solo tramo el 12 de enero de 1917. La CFA le pidió a Wyeth que diseñara un puente de varios tramos o, en su defecto, que construyera elementos decorativos no estructurales que lo hicieran parecer como si el puente tuviera varios vanos. Wyeth estuvo de acuerdo y la CFA aprobó el diseño del puente. [32] [34]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hizo necesario pedir 300.000 dólares más en fondos al Congreso. [35] El Congreso se resistió a pagar. [36] Pero la presión ciudadana y el peligro del colapso del Puente Acueducto debido a los flujos de hielo en la primavera [37] convencieron al Congreso de pagar el dinero.
Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero [38] y los trabajos de excavación en los contrafuertes de CC comenzaron en marzo. [39] La primera presa de cofre para la construcción de los muelles se hundió en mayo de 1918, [40] y el antiguo Puente Acueducto se cerró formalmente el 9 de julio. [41] Se necesitaron inmensas cantidades de hormigón para construir el puente. Se construyó una planta mezcladora de hormigón en la costa de DC y se entregó hormigón al lugar de trabajo en el río mediante un transportador de teleférico . Se construyó una segunda planta mezcladora en medio del río: la planta se colocó flotando en su posición y luego se dejó que se hundiera hasta el lecho del río. El acero para la estructura de hormigón armado y para los arcos de acero dentro de sus vanos se ensambló en la costa de DC y luego se hizo flotar en barcaza hasta el lugar de trabajo. [42] El progreso fue lento, ya que el hormigón armado era un tipo de construcción relativamente nuevo. [43] El proyecto se quedó sin dinero, y Tyler solicitó y ganó $ 1.1 millones adicionales del Congreso en 1920 para terminar el trabajo. [42]
El nuevo Key Bridge de 2,35 millones de dólares se inauguró el 17 de enero de 1923. [44] El gobierno federal entregó el título del puente al Distrito de Columbia el 15 de noviembre de 1924. [45]
El antiguo Puente Acueducto fue demolido a partir de diciembre de 1933. [5] [46] La superestructura del Puente Acueducto y la mayoría de las porciones de sus pilares sobre el agua se eliminaron en 1933. [5] [47] Las bases de los pilares se conservaron para proteger los muelles del Key Bridge del daño de los témpanos de hielo. [5]
Descripción
El Key Bridge cruza el río Potomac , conectando el vecindario de Georgetown en el Distrito de Columbia con el vecindario de Rosslyn en el condado de Arlington, Virginia . [49] Key Bridge es el puente vial existente más antiguo de Washington sobre el río Potomac. [50]
El puente es una estructura arqueada [49] [51] de enjuta abierta orientada en dirección norte-sur [52] y construida de hormigón armado y acero . [53] Cada tramo consta de tres arcos de acero: un arco central de 22 pies (6,7 m) de ancho y dos arcos exteriores cada uno de 11 pies (3,4 m) de ancho. Para aligerar la carga en los arcos de luz, las enjutas se rellenaron con arcos adicionales. Dependiendo del tamaño del tramo, hay tres o cuatro arcos enjutas. Juntos, el arco de luz y los arcos de enjuta forman una armadura . Los pilares estaban decorados con pilastras de estilo dórico . [52]
El extremo norte del puente está justo al este del sitio de la casa de Francis Scott Key, que fue desmantelada a fines de la década de 1940. Un parque en honor a Key ahora ocupa el sitio. [50] [54] El puente conecta con M Street NW , Canal Road NW y la Whitehurst Freeway (que proporciona acceso a K Street NW y al centro ). El tramo en dirección norte tiene una rampa de salida a la autopista Whitehurst Freeway en dirección este; sin embargo, el tráfico desde la autopista Whitehurst en dirección oeste hasta el tramo en dirección sur debe usar M Street.
El término sur del puente está en el estado de Virginia. El tráfico en dirección norte accede al puente por North Lynn Street, y el tráfico en dirección sur sale del puente por North Fort Myer Drive. Una rampa en forma de hoja de trébol desde George Washington Memorial Parkway en dirección sur se conecta con North Lynn Street en dirección norte justo antes del puente. El tráfico en dirección sur puede girar a la derecha en una rampa de salida que conduce a George Washington Memorial Parkway en dirección norte. La rampa de salida del puente en dirección sur se conecta con la ruta estadounidense 29 en dirección norte / oeste . El tráfico que desee acceder a la Interestatal 66 en dirección sur (Custis Memorial Parkway) debe hacerlo atravesando las calles locales de Rosslyn.
El puente originalmente medía 440 m (1,450 pies) de largo, con una calzada 26 m (85 pies) por encima del nivel promedio del agua. [55] La plataforma de la carretera original tenía 70 pies (21 m) de ancho. [55] Incluía dos carriles de tráfico de 4,9 m (16 pies) de ancho, un carril central con vías de tranvía , [52] y dos aceras de 2,4 m (8 pies) de ancho. [55] Una moldura decorativa horizontal corría a lo largo del borde exterior del puente. Se proyecta hacia afuera por 2 pies (0,61 m). Encima de esta cornisa había un parapeto panelado . El parapeto (o barandilla) tenía 4 pies (1,2 m) de alto y 1 pie (0,30 m) de espesor. Entre cada balaustre del parapeto hay un panel empotrado de 6 pies (1,8 m). Encima del parapeto había farolas . Estos estaban hechos de hierro fundido , fueron de 7 pies-1 pulgadas (2,16 m) de altura, y ofreció un grifo 's pierna y escudo con alas en la base. Las luces estaban espaciadas a 12 m (40 pies) de distancia. [52]
El puente tenía cinco arcos cuando se construyó. El arco central tenía 208 pies (63 m) de largo y los dos arcos adyacentes tenían 204 pies (62 m) de largo. [55] Los arcos que daban a la costa tenían cada uno 57 m (187 pies) de largo. [52] Vanos separados completaron los accesos al puente. El tramo sobre el canal de Chesapeake y Ohio en el Distrito de Columbia tenía 82 pies (25 m) [52] o 85 pies (26 m) de largo [55] (las fuentes varían), mientras que el tramo sobre K Street NW era de 180 pies (55 m) de largo. [55] El tramo de aproximación original en el lado de Virginia era de 152 pies (46 m) de largo. [55]
Reformas y reformas
1939 alteraciones
Francis Scott Key Bridge se modificó significativamente en 1938 cuando el Congreso extendió el George Washington Memorial Parkway hacia el norte a lo largo de la costa de Virginia más allá del Key Bridge. [56] En 1939 se añadió un nuevo tramo de 152 pies (46 m) sobre la avenida, que le dio al puente un octavo tramo. [52] [49] Las fuentes varían significativamente en cuanto a la nueva longitud del puente, con estimaciones que incluyen 1,635 pies (498 m), [49] 1,781 pies (543 m), [51] 1,791 pies (546 m), [57] y 546,05 m (1,791 pies 6 pulgadas). [52]
1955 alteraciones
Otra alteración importante del puente ocurrió en 1955. El Distrito de Columbia estaba cambiando a los autobuses de los tranvías , y como parte de este cambio se arrancaron las vías del tranvía sobre el puente. La plataforma de la carretera también se amplió en este momento a 80 pies (24 m), lo que permitió que la carretera en sí se ensanchara a 66 pies (20 m). Se agregó una barandilla de seguridad de 2 pies (0,61 m) de alto entre la calzada y las aceras, lo que requirió estrechar las aceras a solo 5 pies 3 pulgadas (1,60 m). También se quitaron el parapeto y las farolas originales. Se agregó una barandilla de acero en el lado externo de las aceras, y se instalaron postes de luz de aluminio "cobrahead" de 30 pies (9,1 m) de altura cada 120 pies (37 m). [58]
1987 alteraciones
En 1986-87 se instaló una plataforma de calzada completamente nueva. La nueva plataforma de carretera era una plataforma de hormigón postensado [51] de 90 pies (27 m) de ancho. [59] El ancho de la calzada se mantuvo igual, pero el ancho adicional de la plataforma permitió que las aceras se ampliaran a 9 pies y 10 pulgadas (3,00 m). Se retiró la barandilla de 1955 y se instaló un parapeto de hormigón prefabricado de 2 pies y 8 pulgadas (0,81 m) de altura con paneles empotrados de 6 pies (1,8 m) entre los balaustres. El nuevo parapeto se asemeja a la barandilla de 1923. Encima del nuevo parapeto hay una barandilla de acero de 5 pies (1,5 m) de altura diseñada para actuar como una medida de prevención del suicidio. La nueva barandilla de acero tiene barras de 1,9 cm (0,75 pulgadas) de ancho dispuestas a 10 cm (4 pulgadas) de distancia. Se instalaron postes de luz verticales Washington Tipo 16 , cada uno de 4,3 m (14 pies) de altura, sobre el vértice de cada arco y encima de cada muelle. [59]
El 1 de marzo de 1996, el Key Bridge se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos . [4]
2014 rehabilitación
Key Bridge se sometió a una inspección importante en 2011. A los funcionarios les preocupaba que los agentes químicos utilizados para unir los cables tensados que atravesaban la plataforma de concreto estuvieran corroyendo el concreto. La firma de ingeniería arquitectónica de Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) fue contratada para inspeccionar el puente. JMT descubrió que la losa de la plataforma estaba lista para fallar y que había un extenso deterioro corrosivo de la parte inferior de la plataforma de concreto. [51] También se encontraron grietas en algunos de los estribos , arcos y arcos enjutas, cubierta de hormigón y pilares. [57] El método de respuesta de impulso / eco sónico se utilizó para identificar áreas dentro del hormigón donde los cables se habían desintegrado o donde la corrosión había creado vacíos. JMT restauró algunas partes deterioradas de la cubierta. [51] El puente fue calificado como "estructuralmente deficiente" después de estas pruebas. [60]
En 2013, Key Bridge transportó aproximadamente 62,000 vehículos cada día. [57] El Washington Post en abril de 2014 llamó a Key Bridge uno de los tres "puentes deficientes más concurridos" en el Distrito de Columbia, junto con Arlington Memorial Bridge y la conexión entre Park Road y la Autopista Anacostia . [61]
El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) anunció una rehabilitación del puente por dos años y $ 21 millones en abril de 2014. Además de reparar los problemas estructurales previamente identificados, las luces de la calle fueron reemplazadas por farolas modernas de bajo consumo, la Se reforzó la barandilla entre la calzada y las aceras, se arregló y mejoró el sistema de drenaje del puente y se pintó el puente. [57]
Rehabilitación 2016
Se programó una segunda ronda de trabajos de rehabilitación en Key Bridge para el otoño de 2015, [62] aunque el contrato no se anunció hasta octubre de 2015, lo que retrasó el trabajo unos seis meses. El proyecto de dos años y $ 30 millones estaba destinado a reemplazar más luces de la calle con accesorios modernos, fortalecer los voladizos de la plataforma a ambos lados del puente, reparar la plataforma de concreto debajo de la carretera, reparar partes agrietadas y rotas de la superestructura de concreto, reparar el vigas de hormigón armado debajo de la plataforma de hormigón, mejoran el drenaje y revistieron las bases de los pilares con "cubiertas de polímero reforzado con fibra" para inhibir la corrosión. Los carriles derechos del puente se están tratando con una resina como prueba para ver si el material ayudará a reducir la infiltración de agua y la corrosión. Las reparaciones y alteraciones menores también mejorarán la seguridad de los peatones y bicicletas en la rampa hacia la autopista Whitehurst Freeway en dirección este. Estos incluyen quitar bolardos que estrechan la acera e instalar cámaras que detectan peatones y bicicletas y activarán luces intermitentes en la rampa para advertir a los automovilistas sobre su presencia. [63] El trabajo comenzó en octubre de 2016 y debía durar dos años, pero aún estaba en curso en agosto de 2019. [64]
Ver también
- Portal de transporte
- Portal de ingeniería
- Portal de Virginia
- Portal de Estados Unidos
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Washington, DC
- Lista de puentes en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Virginia
- Lista de puentes en el Registro Nacional de Lugares Históricos en Washington, DC
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en el condado de Arlington, Virginia
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Washington, DC
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Bibliografía
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enlaces externos
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. DC-51, " Puente Francis Scott Key "
- Puente Francis Scott Key en Structurae