El ferrocarril de Furness (Furness) fue una empresa ferroviaria que opera en el Furness área de Lancashire en el noroeste de Inglaterra .
Descripción general | |
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Fechas de operación | 1846-1922 |
Sucesor | Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia
Formación
A principios de la década de 1840, los propietarios de minas de mineral de hierro en el distrito Furness de Lancashire se interesaron por un camino de vagones desde sus minas hasta Barrow; el proyecto fue adoptado y ampliado por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington . [1] Los anuncios en 1843 anunciaron un plan, apoyado por sus señorías, para un Ferrocarril Furness para unir Ulverston 'la capital del distrito', minas de mineral de hierro (en Dalton-in-Furness ) y minas de pizarra (en Kirkby-in Furness ) con la costa en el puerto de Barrow y en el muelle de Piel . El tráfico en la línea sería tirado por caballos, pero la línea se trazaría para permitir una fácil conversión al uso de la energía a vapor. [2] James Walker ya había realizado una encuesta . [3] : 98 "El objeto principal de esta empresa" explica un anuncio posterior "es mejorar la disposición actual muy dilatoria para el transporte de los valiosos productos minerales de Furness y distritos colindantes a la costa" [4], pero se señaló desde el principio, gran parte de la línea formaría parte de cualquier ruta costera al norte de Lancaster. [2]
La suscripción a la empresa fue asumida en gran parte por el duque y el conde y sus asociados; [3] aunque había algunos suscriptores locales - Henry Schneider estaba en el comité provisional de la compañía - [4] la imposibilidad de atraer capital local significó que se abandonó la intención original de servir a Ulverston. [1] El proyecto de ley de la compañía no se opuso en el Parlamento y la ley recibió el asentimiento real el 23 de mayo de 1844. [5] Una nueva ley en 1846 autorizó extensiones de Kirkby a Broughton-in-Furness y de Dalton a Ulverston. [6] El tráfico de mercancías comenzó a circular entre Dalton y Barrow en junio de 1846, [7] operado por una sola locomotora. La línea fue aprobada para uso de pasajeros a principios de agosto de 1846; [6] a finales de mes, los trenes de pasajeros iban desde Dalton al muelle de Piel, conectando con un vapor a Fleetwood . [8] En una excursión de celebración y cena para directores y amigos celebrada a fines de octubre de 1846, se comentó que el tráfico de minerales estaba limitado por la escasez de vagones (lo que impedía que la sucursal de Dalton manejara más de 2.000 toneladas de mineral de hierro al día) y de locomotoras (lo que significaba que la sucursal de Kirkby aún no estaba en funcionamiento), y que diez mil de los doce mil pasajeros transportados hasta ahora eran excursionistas de Fleetwood o Blackpool. [1] Los servicios de pasajeros cesaron después de aproximadamente dos meses, y la línea entre Dalton y Rampside Junction se duplicó para eliminar las dificultades experimentadas al trabajar el tráfico de minerales y de pasajeros en una sola línea de vía. [9] En 1847, las diferencias entre la compañía ferroviaria y el propietario del muelle de Piel vieron al vapor Fleetwood dirigirse a Barrow; [10] regresó al muelle de Piel en 1848; Posteriormente, los vapores también corrieron entre el muelle de Piel y Poulton-le-Sands , conectando con el "Little" North Western Railway . Los desacuerdos y reconciliaciones periódicas hicieron que la terminal de servicio de vapor cambiara entre Piel y Barrow en varias ocasiones hasta que (1853) Furness Railway compró el muelle. [11]
Extensiones
La rama de Kirkby se extendió a Broughton, pasando la inspección del tráfico de pasajeros a finales de febrero de 1848; [12] cuando un tren de Broughton a Barrow se descarriló por puntos mal establecidos en julio de 1849, se observó que "casi todas las puertas y puntos de la línea Furness son atendidos por mujeres" y que una mujer tenía la gestión de los puntos. que había sido mal configurado. [13] La sucursal de Dalton se extendió a Lindal (el tráfico de mercancías desde las minas desde principios de mayo de 1851 [14] ) y luego a Ulverston , ocho vagones de carbón se entregaron allí desde Whitehaven en abril de 1854, incluso antes de que la estación estuviera completa. ; [15] los servicios de pasajeros comenzaron en junio de 1854, [16] En 1854, 330.000 toneladas de mineral de hierro viajaron por el ferrocarril (en comparación con 225.000 toneladas el año anterior), el tráfico de otras mercancías aumentó de 22.000 toneladas en 1853 a 40.000 toneladas, y hubo 145.000 movimientos de pasajeros (95.000 en 1853); la empresa declaró un dividendo a una tasa del 6% anual. [17] [18]
Los intereses de la minería del cobre en Coniston promovieron el ferrocarril de Coniston , que se extiende desde el ferrocarril Furness en Broughton hasta Coniston y las minas de cobre. La línea era nominalmente independiente del FR, pero el duque de Devonshire (como se había convertido el conde de Burlington en 1858) era su presidente; el FR tomó acciones en él y lo trabajó. Abrió al tráfico de pasajeros el 19 de julio de 1859, aunque su apertura al tráfico de mercancías y minerales se aplazó algunos meses por estar aún incompleta. [19] El Ferrocarril Furness obtuvo poderes para fusionar el Ferrocarril Coniston con él en 1862. [20]
Se construyó una rama desde (justo al oeste de) el viaducto de Leven hasta Greenodd (lo que permite la supresión de un puente giratorio en el viaducto) y luego a través del puente Newby hasta un término junto a Windermere en Finsthwaite; la localidad se conocía como The Landing, pero la estación se llamaba Lake-side . [21] [22] La línea se abrió en junio de 1869; una empresa de propiedad parcial (después de 1873 de propiedad total) [23] de la República Federal de Alemania dirigía los servicios de vapor de Windermere junto con los trenes, [24] un residente de Bowness se apresuró a escribir al Times para consultar la ausencia de botes salvavidas en los vapores. [25] [a]
Conexiones y adquisiciones
Ferrocarril de unión de Whitehaven y Furness
El ferrocarril de unión de Whitehaven y Furness se completó en noviembre de 1851, conectando el ferrocarril de Furness a Whitehaven y (una vez completado el túnel de Bransty en Whitehaven en 1852) a la línea principal de la costa oeste en Carlisle. En 1865 el W & FJR fue arrendado por Furness Railway, una fusión completa que entró en vigor el 1 de julio de 1866 fue autorizada por una ley de 1866 [21] [22] El secretario-gerente de W & FJR se convirtió en secretario del Furness Railway, [28] cuyo El gerente general fue ascendido a la junta de la compañía, conservando su salario, pero ahora se le llama 'director residente' [29]. El Ferrocarril Furness ahora se extendió a Whitehaven, con poderes de funcionamiento a Workington, y a las fábricas de hierro en el lado norte del Derwent allí; el FR también heredó la participación de W & FJR en Cleator and Furness Railway , una línea conjunta con Whitehaven Cleator y Egremont Railway que une WC&ER en Egremont con W & FJR en Sellafield para simplificar el movimiento de mineral hacia el sur; la línea se abrió el 1 de agosto de 1869. En 1865, antes del arrendamiento y la fusión, el W & FJR y el FR habían presentado proyectos de ley rivales para cruzar el estuario de Duddon mucho más abajo que el cruce existente en Foxfield, acortando así la distancia ferroviaria entre Whitehaven (y apunta al norte) y Barrow (y Carnforth). La comisión parlamentaria había decidido a favor del W & FJR, y el esquema fue heredado por el FR. Sin embargo, en 1868 el FR decidió abandonar el proyecto: hubo una recesión comercial (el dividendo del FR se redujo en consecuencia al 8% de su acostumbrado 10%) y el FR había realizado recientemente importantes desembolsos de capital en la línea Furness y Midland (£ 100.000) y la construcción de diques húmedos en Barrow (£ 200.000): [30] se obtuvo una ley que sancionaba el abandono en 1869 [31] pero la República Federal de Alemania tenía que cobrar en adelante sobre la base de los kilómetros si el cruce había sido construido. [3] : 136 Después del descubrimiento de un gran depósito de hematita en el área de Holborn Hill , la línea entre Millom y Barrow se duplicó; la línea entre Seascale y Bootle también se duplicó. [32]
Ferrocarril Ulverstone y Lancaster
El ferrocarril Ulverstone y Lancaster fue construido por una compañía separada [b] para unir Ulverston con Carnforth , en el ferrocarril Lancaster y Carlisle , dando así un enlace ferroviario hacia el sur desde Furness y West Cumbria hasta la línea principal de la costa oeste para que, como el conde de Burlington señaló en un banquete de celebración que marcó la apertura de la línea el 26 de agosto de 1857: "ahora se unieron a la gran red del resto de Inglaterra", [34] permitiendo un lucrativo tráfico de mercancías: "Hace unos días, unas 67 toneladas de arrabio, el producto del nuevo alto horno en Harrington pasó sobre Whitehaven Junction y Whitehaven y Furness Railways en ruta directa a South Staffordshire por el ferrocarril recién inaugurado a través de Ulverston Sands " [35] En 1858, después de la finalización de la U&LR, se hicieron modificaciones a los cruces en Foxfield (con W & FJR) y en Millwood (donde se unían las ramas Broughton y Ulverston) para permitir el paso del tráfico Whitehaven-Carnforth sin dar marcha atrás. [36] Desde su apertura, el U&LR fue operado por Furness Railway, [37] que lo compró (con efecto a partir de julio de 1861) en 1862, [20] [38] asumiendo el control de Ulverston Canal Company en el mismo año. [20] La línea de Barrow a Ulverston ya era de doble vía, y la línea entre Ulverston y Carnforth se duplicó en 1863. [39]
Ferrocarril conjunto Furness y Midland
En 1863, junto con el Midland Railway , el FR promovió un proyecto de ley para el Furness and Midland Joint Railway entre Wennington y Carnforth; Se dijo que la intención era proporcionar una conexión más directa entre el mineral de hierro de Furness y las fábricas de hierro y las minas de carbón de Yorkshire. El London and North Western Railway puso en duda esto, señalando que Furness obtuvo su coque metalúrgico del sur de Durham a través de la línea Stainmore y exportó la mayor parte de su mineral a distritos mejor servidos por el LNWR, pero retiró su objeción al ofrecerle los mismos poderes. como el Midland sobre el FR. [40] El F & MJR se abrió al tráfico de pasajeros el 6 de junio de 1867; [41] fue trabajado por Midland. [30] En 1867, el FR consiguió una ley para la construcción de la rama Hincaster [42] desde Arnside hasta Lancaster y Carlisle Railway en Hincaster . Esta línea de vía única estaba destinada a acortar la distancia a Barrow para el tráfico de coque sobre Stainmore. [43] En 1870, el FR presentó, y luego abandonó, un proyecto de ley que autorizaba el abandono del proyecto; [44] La construcción se prosiguió sin gran urgencia, la línea no se abrió hasta junio de 1876. [45]
Líneas en el campo de mineral de West Cumberland
El FR se opuso cuando en 1877 Whitehaven, Cleator y Egremont Railway acordaron los términos para su fusión con el LNWR; en cambio, a partir de julio de 1879, WC&ER se convirtió en una línea conjunta de Furness y LNWR. [3] : 176 La República Federal de Alemania también compró acciones en Cleator and Workington Junction Railway, y trabajó en la línea principal de C & WJR. [3] : 178
Desarrollo de Barrow ...
La prosperidad del Ferrocarril Furness provino originalmente de la exportación de mineral de hematita, pero el crecimiento de la industria pesada en Barrow se convirtió en un contribuyente significativo. En 1867, The Engineer explicó por qué la demanda de hematita Furness anteriormente había sido limitada:
"Las minas de hierro se habían trabajado durante un tiempo considerable, y el mineral se transportaba por ferrocarril y por mar a los distritos carboníferos de Lancashire, a los altos hornos de Staffordshire y a Gales. Las operaciones mineras eran, por supuesto, muy limitadas , y el precio del mineral sujeto a grandes fluctuaciones, debido a la circunstancia de que el mineral de hematita roja solo se usó como una mezcla con otros minerales para mejorar la calidad del hierro, y los maestros de hierro usaron una pequeña proporción de este mineral más caro, o trataron de prescindir por completo de él, siempre que no pudieran obtener un precio suficientemente remunerativo por su arrabio en el mercado. El hierro puro de hematita, como tal, era generalmente desagradable en el comercio debido a una cierta cantidad de rojo corto que era conocido por dar a todo tipo de hierro encharcado producido a partir de él; además, se pensaba que la hematita roja era difícil de fundir por sí misma " [46]
Se había informado que en 1856, se extrajeron 464.823 toneladas de mineral de hierro en Furness ", de las cuales 445.013 toneladas se transportaron por el Ferrocarril Furness y se enviaron a Barrow, 16.290 en el canal Ulverston y 3.550 consumidas en los hornos de carbón de hierro y en el Fábricas de hierro y acero de Low Furness. Del mineral transportado por la línea Furness, 200.000 toneladas se envían a Gales y el resto a los distritos de Staffordshire, Cleveland y West Riding Iron ". [47]
Un pueblo muy pequeño en Barrow se convirtió en uno de los aproximadamente 2.000 que sirven a la instalación de exportación de mineral allí, con Furness Railway efectivamente responsable del asentamiento. El FR tomó el control de Barrow Harbour de sus comisionados en 1863 para permitir la construcción de diques húmedos en Barrow; [48] en 1864 obtuvo poderes para suministrar gas y agua a Barrow y al distrito circundante. [49]
Barrow creció rápidamente en la década de 1860, como señaló The Engineer ("Una ciudad de unos 20.000 habitantes, que se crió en un pueblo de apenas una décima parte de la población en el corto espacio de siete años es un unicum en la geografía europea" [46] ). . Dio dos razones: "El estímulo al que en primera instancia se debió el rápido aumento de Barrow-in-Furness, es la construcción de altos hornos en ese lugar para la producción de arrabio a partir del mineral de hematita roja, perteneciente a el distrito cerca de Barrow y Ulverston, y más al norte de ambas ciudades " [46] Los primeros altos hornos se habían puesto en funcionamiento en Barrow en 1859. [c] Proximidad a las minas y al puerto de Barrow, y" la ventaja de obtener coque y el carbón como fletes de retorno desde los lugares a los que se transportaba el mineral de hematita "había permitido" una economía extraordinaria y el consiguiente éxito comercial. [46] ":" Pero había otro hecho aún más decisivo e importante para la prosperidad de los altos hornos de Barrow y para la prosperidad de todo el distrito minero que los rodeaba, y eso fue la adopción del proceso Bessemer Tan pronto como el gran invento del Sr. Bessemer entró en uso práctico, surgió una demanda casi ilimitada de hierro hematita puro. [46 ] "
Testigos del proyecto de ley conjunto Furness y Midland informaron que en 1862 se habían recaudado más de 535.000 toneladas de mineral de hierro en Furness (en 1873 el precio de mercado del mineral de hematita era de 24 a 30 chelines por tonelada) [50] y más de 90.000 toneladas de arrabio producido en altos hornos locales. [40]
En 1860 había cuatro altos hornos en funcionamiento en Barrow, en 1862 siete, en 1866 diez, en 1867 once; la carretilla de hematita Steel Company opera lo que era entonces "las mayores fábricas de acero Bessemer en el país" y "uno de los más grandes del mundo". [46] Los duques de Devonshire y Buccleuch eran los principales accionistas de la empresa siderúrgica, al igual que el director gerente de Furness Railway, quien también era director gerente de la empresa Hematite Steel y (tras la incorporación en 1867 de Barrow) su primer alcalde. [51] (De manera similar, después de los asesinatos de Phoenix Park , se dice que Lord Frederick Cavendish fue director de Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company y Barrow Shipbuilding Company). [52]
Los muelles de Barrow se abrieron en septiembre de 1867; había dos diques húmedos; Devonshire (30 acres) y Buccleuch (33 acres). [51] El servicio de vapor Morecambe-Belfast de Midland Railway fue reemplazado por un servicio de Barrow-Belfast de propiedad conjunta de Midland y FR; [51] también se ejecutó un servicio a Douglas en los meses de verano, pero ambos servicios se realizaron desde el muelle de Piel [53] y se trasladaron a los muelles de Barrow en 1881. [54] En 1872, la República Federal de Alemania obtuvo poderes para construir un tercer muelle (el Ramsden ); [32] el botín de la excavación de este se utilizó para encerrar un área de agua destinada a la construcción de un cuarto (el Cavendish).
La línea principal original no pasaba por Barrow, aunque su sede y obras de ingeniería estaban adyacentes a St. George's Square . A través de los trenes tuvieron que correr hacia la estación terminal y luego salir nuevamente para continuar su viaje. La nueva estación de tren de Barrow Central no se inauguró hasta 1882, cuando se hizo posible el trabajo mediante el trabajo. En 1882, se abrió una nueva estación Barrow Central en una nueva línea circular, que ahora pasaba por encima del tráfico de pasajeros de Whitehaven-Carnforth. [55] La antigua estación en el muelle se mantuvo como estación de mercancías.
.. poco desarrollo en otros lugares
Los grandes gastos en los muelles de Barrow coincidieron con una caída en el comercio del hierro a mediados de la década de 1870; Se minimizó el gasto de capital en otros proyectos y se redujo el dividendo del 10% al 6,5%. Esto provocó quejas de los accionistas de que los directores buscaban el desarrollo de Barrow a expensas de la rentabilidad de FR, y de los pasajeros en el servicio prestado, con la posible excepción de los trenes rápidos que prestaban servicio a Barrow (que no paraban en la mayoría de las estaciones). Los trenes de pasajeros de FR eran poco frecuentes, inconvenientes, impuntuales, incómodos y lentos.
Los directores confían demasiado en el tráfico de minerales e ignoran el cultivo del tráfico de pasajeros. Un vistazo a los horarios muestra que es casi imposible llegar a algunos de los lugares más hermosos de la bahía de Morecambe en un tiempo razonable, y el alojamiento en Carnforth, cuando se produce el retraso, es de lo más miserable. En el lado de Furness de la línea hay dos asientos para unos 200 pasajeros, una sala de espera y una sala de refrigerios, que con frecuencia está tan abarrotada que muchas personas no pueden llegar al mostrador. Sumado a este inconveniente, los viajeros que tienen que esperar aquí están oprimidos por la sensación de la suciedad general de la estación. Los trenes también circulan en horarios inconvenientes, y esperarlos en Carnforth implica una gran pérdida de tiempo valioso. ¡No hay tren que lleve pasajeros de Lancaster a Silverdale en menos de cuarenta y cinco minutos, una distancia de diez millas! El tren más lento es de una hora y treinta y cinco minutos. Estos son los horarios anunciados, pero los trenes no pocas veces llegan tarde, por lo que un buen caminante casi podría completar el viaje a pie en ese tiempo. [56]
El presidente de la compañía (el duque de Devonshire) admitió posteriormente que varias de las estaciones "hasta hace poco, estaban en una condición en la que el público tenía derecho a quejarse ... En la sección de Whitehaven, especialmente algunas de las estaciones eran de los más inferiores". descripción, y como la Junta de Comercio no les hubiera permitido continuar; eran meras estructuras temporales, poco más que chozas de madera ". [57]
Tiempos difíciles
En 1881, los ingresos para la segunda mitad del año fueron de aproximadamente £ 300,000 y el dividendo del 7% anual; Los ingresos del segundo semestre se redujeron a 216 000 libras esterlinas en 1885 (con un dividendo reducido al 2%), pero se recuperaron a 275 000 libras esterlinas en 1889, lo que permitió un dividendo del 5% anual. [58] En 1892 no hubo dividendos durante el primer semestre (debido a una huelga prolongada en la cuenca carbonífera de Durham), esto provocó una renovación de las quejas anteriores de los accionistas de que la empresa había hundido entre dos y tres millones de libras en los muelles de Barrow. , pero se negó a dar ninguna indicación de la rentabilidad (o no) de los muelles. [59] Ahora se presentó la queja adicional de que la mayoría de los directores eran ornamentales y delegados a Sir James Ramsden, quien había ocupado puestos gerenciales en la empresa desde 1846 y había sido el director gerente desde 1866. [d] Durante la segunda mitad de 1892, a pesar de la interrupción del tráfico y la pérdida de un motor causada por el hundimiento en Lindal , se declaró un dividendo a razón del 3% anual; las enmiendas que buscaban forzar la dimisión de Sir James fueron movidas, pero rechazadas. [61]
El secretario de la RF negó que sus bajos dividendos fueran causados por gastos imprudentes en los muelles de Barrow; sin ellos no habría ningún dividendo: "Los muelles han llevado al desarrollo de muchas industrias en Barrow y al establecimiento de muchos alimentadores para nuestra línea". [62] El problema era la competencia exterior: "... la introducción de mineral español en Inglaterra ha provocado una grave disminución de los ingresos de la empresa Furness Railway debido a la reducción de precio que ha afectado a todo el país en arrabio y acero; y mientras que solíamos enviar casi medio millón de toneladas de mineral a Middlesbrough y otros lugares a tasas que nos daban un promedio de 3 chelines por tonelada, ahora transportamos ese mineral, en menos cantidades, lamento decir - a los hornos a distancias cortas, y obtenemos una media de sólo 1 chelín la tonelada, por lo tanto, no son los muelles los que han reducido nuestros dividendos, sino la introducción de mineral español y las circunstancias alteradas del comercio ". [62] En 1894, se informó que sólo 33 de los 75 altos hornos en Furness y West Cumberland estaban funcionando. [63]
Cambios de gestión
En mayo de 1895, Sir James Ramsden, que ahora tenía 73 años, dimitió debido a problemas de salud. [64] No fue reemplazado como director gerente. Se reclutó a un nuevo director general (Alfred Aslett) de los Ferrocarriles Cambrian , [65] donde había "hecho maravillas ... de ser uno de los más lentos se ha convertido en una de las líneas más emprendedoras del reino" [66]. El actual "secretario y director general" se convirtió en "secretario" solamente (su asistente, el hijo de Ramsden, se convirtió en "superintendente de línea") antes de jubilarse en 1897 después de treinta y tres años en el puesto; el superintendente de locomotoras se retiró al mismo tiempo después de cuarenta y seis años en la empresa. [67] [e] El nuevo régimen se benefició de una recuperación en el comercio del hierro y el acero de Furness, y de un reemplazo mayorista del material rodante de pasajeros ocasionado por la necesidad de proporcionar un freno automático continuo, pero también hizo grandes esfuerzos para desarrollar el tráfico de pasajeros , con la introducción y publicidad de entradas para excursiones de día y de fin de semana. La segunda clase fue abolida (1897) y los nuevos vagones de bogie de corredor introducidos en los servicios de Barrow-Yorkshire eran tan buenos como los que se encuentran en las principales vías férreas. Para promover el tráfico turístico, la República Federal de Alemania publicó guías de excursiones en el Distrito de los Lagos no solo en inglés, sino también en francés y alemán. Para 1903, los ingresos por pasajeros eran un 40% más altos que los de 1895, y los ingresos por pasajeros por milla de tren eran 10d más altos. [70] La revista Railway Magazine de agosto de 1898 describió el Ferrocarril Furness como uno "que, aunque es una línea comparativamente pequeña, se destaca por su gestión empresarial y emprendedora"; [71] para la segunda mitad de 1899, el dividendo se había recuperado al 4% anual, "enteramente debido a la capacidad y los esfuerzos de su excelente gerente general", según el presidente de la compañía. [60] El dividendo, sin embargo, cayó al 0,5% en 1904 debido a una nueva depresión en el hierro y el acero; El Sr. Aslett había informado anteriormente de que el arrabio solo podía producirse en Furness con una pérdida de 3 chelines y 6 peniques por tonelada: Inglaterra era el «vertedero» para el hierro alemán que se vendía por debajo de su coste de producción. [72] Vickers se había hecho cargo de Barrow Shipbuilding Company en 1897, y su construcción de buques de guerra navales en Barrow (tanto como parte de la carrera armamentista naval anglo-alemana como para las armadas extranjeras) se convirtió en un importante apoyo de la prosperidad de Barrow. Incluso con este apoyo y el desarrollo del tráfico turístico, el dividendo de FR durante los últimos veinticinco años de su existencia (hasta la agrupación en 1923) promedió solo marginalmente por encima del 2% anual. [73]
Relación con Midland Railway
La República Federal de Alemania había estado estrechamente asociada con Midland Railway durante muchos años; era estratégicamente importante para Midland ya que le daba acceso a un puerto del Mar de Irlanda y, por lo tanto, al tráfico irlandés. Midland había intentado en repetidas ocasiones comprar la empresa, pero estas ofertas habían llegado durante períodos de prosperidad para Furness, cuyos directores habían rechazado los términos de Midland por considerarlos insuficientemente generosos. El anuncio de Midland de una extensión planificada de su línea de Morecambe a un nuevo puerto de aguas profundas en Heysham generó preocupación sobre el futuro de los servicios de vapor de Barrow y la confiabilidad del Midland como socio. Las negociaciones con Midland llevaron a una nueva oferta de compra de FR (con un dividendo garantizado del 3% a los accionistas de FR) que fue nuevamente rechazada y terminó con un acuerdo de que los vapores conjuntos Furness / Midland de Barrow continuarían funcionando, y el La misma empresa que administraba (y poseía una tercera parte de las acciones de) los vapores Barrow para los ferrocarriles también administraría los servicios de Heysham. [74] Cuando los servicios comenzaron a funcionar desde Heysham en 1905, los servicios de Barrow dejaron de ser rentables: se hizo evidente que Midland enrutaba preferencialmente el tráfico a través de Heysham y Furness recurrió a la ley, el asunto fue resuelto por Midland comprando el interés de FR por £ 45,000, firmando un acuerdo de tráfico compartido para el tráfico de Belfast y comprometiéndose a continuar los servicios de Barrow durante siete años. [75]
Superintendentes de locomotoras
- James Ramsden , 1846-1850 [76] [77]
- Richard Mason, 1850–1896 [77]
- WF Pettigrew , 1896–1918 [77]
- David Rutherford, 1918–1923 [78]
Locomotoras
El primer superintendente de locomotoras, reclutado de Bury, Curtis y Kennedy en 1846, más tarde sería nombrado caballero como Sir James Ramsden , una figura cívica destacada y primer alcalde de Barrow. En realidad, no se construyó ninguna locomotora en la propia fábrica local: generalmente eran diseños estándar, comprados a otros fabricantes. En 1921 estaban representadas quince obras diferentes. Sin embargo, WF Pettigrew , que se había hecho cargo de las operaciones en 1896, iba a introducir alguna medida de estandarización.
También había talleres de construcción de carruajes y vagones, y se llevaron a cabo reparaciones y mantenimiento en el equipo de Barrow Docks.
Detalles de la línea
- Viaductos: La línea cruza varios estuarios importantes, entre ellos los ríos Kent y Leven , sobre viaductos sustanciales .
- Túnel: el túnel Bransty en Whitehaven tiene una longitud de 1.333 yardas (1.219 m)
- Kilometraje total (líneas de propiedad o trabajadas) (1912): 190,25 millas (306,18 km).
Muelles de Barrow
Los detalles dados son los que se muestran para 1912:
- Área total de agua: 278 acres (113 ha)
- Cuatro muelles: Devonshire ; Buccleuch ; Ramsden ; y Cavendish . También había un muelle de madera.
- Longitud de los muelles 2,25 millas (3,62 km)
- Los señores Vickers construyeron barcos importantes para la Royal Navy aquí
- También había un muelle de aguas profundas en Walney Channel.
Buques
Servicio Barrow-Fleetwood: cuatro vapores de paletas; vapores del lago - dos en Coniston Water ; seis en Windermere ; tres remolcadores de vapor Barrow
Barrow-Fleetwood
[79]
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | Notas |
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Lady Evelyn | 1900 | 295 (1900-04) [80] 342 (1904-1940) [80] | Construido por J. Scott and Co., de Kinghorn. Ampliado en 1904. Requerido por el Almirantazgo en 1914 para trabajos de limpieza de minas y tenía su base en Larne. Desarmado en 1918 y vendido en 1920 a WH Tucker & Co Ltd., de Cardiff. Vendido en 1923 (septiembre de 1921 según Haws) a P & A Campbell Ltd y rebautizado como Brighton Belle . Tomada nuevamente por el Almirantazgo en 1939, chocó contra un naufragio en The Downs el 28 de mayo de 1940 y se hundió. [80] [81] |
Lady Margaret | 1895 | 369 [82] | Construido por A.McMillan and Son en Dumbarton para el servicio del Canal de Bristol entre Cardiff y Weston-super-Mare. Comprado en 1896 por P & A Campbell Ltd. Re-vendió el buque a Furness Railway en 1903. Vendido al Almirantazgo en 1908 (1912 según Haws) para su uso como licitación y rebautizado como Liberty . Renombrado como Wanderer en 1913 y Roamer en 1919. Desechado en 1923. [82] [83] |
Lady Moyra | 1905 [84] | 562 [84] | Construido por John Brown and Company en Clydebank para Barry Railway en 1905 como Gwalia y trabajó en la ruta Barry - Cardiff - Ilfracombe. Comprado en mayo de 1910 por £ 22,750 y rebautizado como Lady Moyra . Requisada durante la Primera Guerra Mundial para tareas de barrido de minas junto a "Lady Evelyn" y posteriormente regresó a la República Federal de Alemania. Vendido a WHTucker en 1919 para su flota 'Yellow Funnel' y adquirido en una subasta en 1933 (1921 según Haws) por P & A Campbell Ltd y rebautizado como Brighton Queen . Bombardeado el 1 de junio de 1940 y hundido en Dunkerque . [84] [85] |
Philomel | 1889 | 564 [86] | Construido por J. Scott de Kirkaldy. Tonelaje 662 según Haws. Comprado a la General Steam Navigation Company por £ 5,250 en 1908 después de haber sido empleado por ellos en el Támesis. Desguazado en Preston en noviembre de 1913. [85] [86] |
Agua de Coniston
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | Notas |
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Góndola | 1859 | 42 | Construido por Jones, Quiggin and Co., de Liverpool. En servicio hasta la Primera Guerra Mundial , luego reanudó el servicio después de la guerra hasta 1936. Convertido en casa flotante en 1945. Al National Trust en 1978. Restaurado y vuelto al servicio en 1979. [87] |
Dama del lago | 1859 [88] | En servicio hasta 1908 cuando fue reemplazado por otro barco del mismo nombre. [88] | |
Dama del lago | 1908 [88] | 76 | Construido por Thorneycroft de Southampton. Transferido al London, Midland and Scottish Railway (LMS) en 1923, fue rediseñado en 1934 y equipado con un nuevo embudo en cuclillas. En servicio hasta 1939 cuando fue abandonado al estallar la guerra. Las travesías de Coniston nunca se reanudaron y el barco fue desmantelado en 1950. [85] [89] |
Windermere
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | Notas |
---|---|---|---|
Britania | 1879 [90] | 64 | Construido por TB Seath & Co en Rutherglen para el Coronel Ridehalgh ['Teniente Coronel Greenhalgh' según Haws] a un costo de £ 12,000. Comprado por FR en 1908 por £ 550. Abandonado debido a la guerra y no volvió a entrar en servicio. Desguazado en 1918 en Lakeside. [83] [90] |
Pollo del cisne | 1879 [90] | 52 | Construido por Barrow Shipbuilding Co., en Barrow a un costo de £ 3,400. Capacidad 326 pasajeros. [91] A LMS en 1923 y a la Comisión de Transporte Británica (BTC) en 1948 después de haber sido rediseñado en 1924. Desguazado en 1955. [90] [92] |
Cuervo | 1871 [93] | 42 | Barco de carga construido por TBSeath en Rutherglen. Utilizado por el Royal Flying Corps como una licitación en el lago en relación con los ejercicios de caída de minas en 1917. Retirado del servicio en 1927 y vendido a Vickers Ltd. Se hundió en los amarres, pero fue levantado en 1955 y reconstruido. [90] Conservado en el Museo Windermere Steamboat . [93] [94] |
Rothay | 1865 [90] | 58 | Construido para Windermere United Steam Yacht Co en 1865 por Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster. Comprado por FR en 1869. Retirado en 1900 y desguazado en 1922. [90] [94] |
Cisne | 1869 | 71 | Construido por TBSeath of Rutherglen para Windermere United Steam Yacht Co. a un costo de £ 4,000. Tomada por Furness Railway en 1872. Se hundió durante el 'Gran Vendaval' de 1891 en sus amarres, pero fue salvada solo para hundirse nuevamente después de una colisión con Tern frente a Ambleside en 1901. Fue nuevamente salvada y transferida al LMS en 1923. Finalmente se retiró al final de la temporada de 1937 y se disolvió a principios de 1938. [94] |
Rápido (1900) | 1900 [90] [95] | Construido por TB Seath de Rutherglen, Glasgow 1900. Capacidad 780 pasajeros. Motor diesel instalado en 1958. Desguazado en 1998. [90] | |
Verde azulado | 1879 [90] | 52 | Construido por Barrow Shipbuilding Co. en Barrow con capacidad para 326 pasajeros, una hermana de Cygnet y compartió la misma historia, excepto que nunca se convirtió en petróleo. Se hundió en los amarres de Lakeside en 'Great Gale' de 1891, pero fue salvado. Retirada y disuelta en 1927. [90] [91] [92] |
Charrán | 1891 [90] | 120 | Construido por Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex a un costo de £ 5,000. Capacidad 633 pasajeros. Hit y hundió Swan en 1901. Transferido a LMS y BTC en 1923 y 1948 respectivamente. Re-motorizado en 1958 y fue transferido a Sealink en 1979. Fue adquirido en 1984 por Sea Containers Ltd. y es operado por Orient Express Hotels Ltd. Todavía en servicio con Windermere Lake Cruises . [90] [91] [92] |
Otros barcos Furness Railway
Barco | Lanzado | Tonelaje (TRB) | Notas |
---|---|---|---|
Arthur Gordon | 1854 [96] | 136 [96] | Vendido en 1858 a James Fisher, Barrow in Furness . Se hundió el 6 de marzo de 1860 después de chocar con ST Independence en West Hoyle Bank. [96] |
Cartmel | 1907 [97] | 304 [97] | Remolcador construido por Vickers, Sons & Maxim Ltd., de Barrow y con sede en Barrow. Transferido a LMS en 1923. Vendido en 1934 a Leith Salvage Ltd y rebautizado como Bullger . Chocó una mina el 13 de marzo de 1941 y se hundió en Druridge Bay . [97] [98] |
Furness | 1898 [99] | 225 [99] | Construido por JPRennoldson en South Shields. Un remolcador con base en Barrow. Sirvió hasta 1937 cuando fue desguazado en Barrow. [92] |
Lismore | 1874 | 181 | Remolcador construido por Barrow Shipbuilding Co. para Lord Cavendish y Sir J. Ramsden y con base en Barrow. No asumido por LMS en 1923. Vendido a William Cooper and Sons of Liverpool. [94] |
Walney | 1868 | 200 | Remolcador marítimo con capacidad de salvamento construido por McNab and Co., de Greenock para los directores de Furness, Lord Cavendish y Sir J. Ramsden. Basado en Barrow. Re-boilered en 1877. Vendido en 1897 a CWDuncan and Co. de Middlesbrough y rebautizado como "Camperdown". Excursiones operadas a Scarborough. Disuelto en 1906. [87] |
Walney | 1904 | 204 | Remolcador con base en Barrow y construido por JP Rennoldson en South Shields y que también se registró como "Walney Ferry". El barco tenía un salón de pasajeros en la cubierta de proa que le permitía servir como barco de excursión y para las fiestas que asistían a los lanzamientos. En invierno, tenía la capacidad para servir en la operación Barrow-Fleetwood. Transferido a LMS en 1923. Se mudó a Troon en 1930 cuando se vendió un remolcador llamado "Troon" desde esa base. Finalmente desechado en 1951. [92] |
Otras estadisticas
- Al 31 de diciembre de 1911, el Ferrocarril poseía el siguiente material rodante:
- 130 locomotoras; 348 vehículos de autocar; 7766 vehículos de mercancías; 2 vagones de motor de ferrocarril de vapor
- Locomotoras pintadas de rojo indio; vehículos de pasajeros azul ultramar con paneles superiores blancos
- Pasajeros transportados (año terminado el 31 de diciembre de 1911) 3.297.622
Furness Railway operó como una empresa independiente hasta diciembre de 1922, cuando se fusionó como una de las empresas constitutivas de London, Midland and Scottish Railway tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
Ver también
- Ferrocarril de Cleator y Furness
- Línea de la costa de Cumbria (historia)
- Ferrocarril conjunto Furness y Midland
- Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
- Ferrocarril Ulverstone y Lancaster
- The Furness Railway Pub y hotel
Referencias
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- ^ a b (publicidad): "Lancashire - Furness Railway". Estándar de noche . Londres. 18 de octubre de 1843. p. 1.
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- ^ "Inteligencia parlamentaria". Correo de la tarde . Londres. 24 de mayo de 1844. p. 3.
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- ^ "El Ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 6 de junio de 1846. p. 3.
- ^ "Ferrocarril Furness". Gaceta de Westmorland . 29 de agosto de 1846. p. 3.
- ^ "Ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 6 de marzo de 1847. p. 3.
- ^ "Lonsdale al norte de las arenas - El ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 3 de julio de 1847. p. 3.
- ^ "Ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 3 de septiembre de 1853. p. 4.
- ^ "Encuentros ferroviarios - Ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 4 de marzo de 1848. p. 2.
- ^ elemento que aparece (p3) sin un encabezado separado en "Inteligencia local". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 3 de julio de 1849. págs. 2-3.
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- ^ "Ampliación del ferrocarril Furness". Kendal Mercury . 8 de abril de 1854. p. 8.
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- ^ (de los cuales una sexta parte fue para el propietario de los derechos mineros, el duque de Devonshire o (como en este caso) el duque de Buccleuch) - prospecto de "La Compañía Minera Ulverston". Gaceta de Lancaster . 25 de enero de 1873. p. 4.
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Notas
- ↑ En 1901, el vapor Swan del FRfue embestido y hundido por la noche por el Tern . El cisne , afortunadamente, tenía sólo 50 personas (incluyendo la tripulación) a bordo que eran todos capaces de despegue en tiempo mínimo a bordo de la golondrina de mar antes de que el cisne fue bajo [26] Una Junta de Comercio de mensaje se le dijo posteriormente que el cisne fue licenciado por la Junta de Comercio de transportar 442 pasajeros y llevaban cuatro aros salvavidas y ningún cinturón salvavidas (lo que la Junta de Comercio (pero no su inspector local) consideró adecuado [27] ).
- ^ Excepto que las secciones originales para el U&LR dieron una disparidad en la altura de siete pies entre este y el FR en el punto donde iban a encontrarse en Ulverston. Las dos compañías resolvieron esto modificando las últimas tres millas de su extensión Ulverston y construyendo los primeros tres cuartos de milla del U&LR el costo de este trabajo correrá a cargo de ambas compañías (desacuerdo, arbitraje y litigio sobre cómo se debe asignar el costo). [33]
- ^ en realidad octubre de 1858
- ↑ Sus múltiples cargos directivos y participaciones también fueron criticados, aunque solo con el argumento de que se estaba expandiendo. El conflicto de intereses entre el ferrocarril y la acería, que era uno de sus principales clientes, no se mencionó hasta 1900, cuando el entonces duque de Devonshire dijo a los accionistas: "A veces, como presidente de Steel Company, sería su deber resistir las demandas inmoderadas. de la empresa ferroviaria, mientras que como presidente de esta última, a veces sería su deber protestar contra las pretensiones de la siderúrgica. En estos asuntos, sin embargo, trató de actuar como árbitro imparcial, pero pensó que los accionistas los intereses estaban muy bien protegidos por su vicepresidente . ( Escuche, escuche ) Él pensó que era correcto llamar su atención sobre su posición un tanto anómala en este asunto ". [60]
- ^ al igual que el superintendente de carruajes y vagones, que parece haber estado en la empresa durante más de treinta años; cuando el contador de la empresa se jubiló en 1897, se observó que llevaba cuarenta y un años en la empresa. El secretario de la compañía también había cumplido cuarenta años de servicio, después de haber sido nombrado secretario de la compañía y gerente de Whitehaven and Furness Junction Railway en 1856; tanto él como el superintendente de locomotoras nacieron c 1820. Ramsden junior se desempeñó como "superintendente de línea" hasta que se jubiló en 1908 [68] ; luego fue nombrado miembro de la junta directiva de la República Federal de Alemania en la primera oportunidad [69] y pasó a convertirse en presidente de la RF y (después de la agrupación) en director de la LM&S
Otras lecturas
- Anuario ferroviario . Empresa Editorial Ferroviaria. 1912.
- Andrews, Michael (2012). El ferrocarril Furness . Libros Barrai, Barrow. ISBN 978-0-9569709-0-9.
- Battye, Rock (1996). Ferrocarril Furness 150 . Asociación de Ferrocarriles de Cumbria. ISBN 978-0-9519201-2-1.
- Conolly, W. Philip (1997). Atlas y nomenclátor previo a la agrupación de ferrocarriles británicos (Quinta ed.). Shepperton: Ian Allan . págs. 24, 26. ISBN 0-7110-0320-3.
- Marshall, JD (1981) [1958]. Furness and the Industrial Revolution (reimpresión ed.). Beckermet, Cumbria: Michael Moon. ISBN 0-904131-26-2.
- McGowan, Gradon W. (1946). Ferrocarril Furness: su auge y establecimiento: 1846-1923 .
- Melville, J; Hobbs, JL (1951). Cumberland and Westmorland Antiquarian & Archaeological Society Tract Series no XIII Early Railway History in Furness . Kendal: Titus Wilson e hijos.
enlaces externos
- Archivos fotográficos de la CRA
- Asociación de Ferrocarriles de Cumbria
- Fideicomiso Ferroviario Furness