Ferrocarril de Coniston
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Ferrocarril de Coniston
Leyenda
Coniston
Torver
Cumbre
Bosque
Viaducto de cinco arcos
Broughton-in-Furness
Foxfield

El ferrocarril de Coniston era un ferrocarril en Cumbria , Inglaterra, que unía Coniston y Broughton-in-Furness , que funcionó durante más de 100 años entre mediados del siglo XIX y mediados del siglo XX. Originalmente fue diseñado para el transporte de pizarra y mineral de cobre desde las minas cercanas a Coniston a la costa y luego se convirtió en una línea para turistas al Distrito de los Lagos . La línea se abrió en 1859 y se cerró en 1962. [1]

Fondo

Los romanos estaban extrayendo mineral de cobre en el área de Coniston hace 2000 años, y hay evidencia de que el cobre se extraía del área desde la Edad del Bronce . La pizarra verde también se ha extraído en la zona durante al menos 500 años y ha habido una industria turística durante unos 200 años. [2] A mediados del siglo XIX, las minas de cobre y las canteras de pizarra de Coniston florecían, las minas empleaban a 400 hombres y las canteras producían un promedio de 2000 toneladas de pizarra al mes. [3] Alrededor de esta época, las minas de Coniston eran las minas de cobre más grandes del norte de Inglaterra. [2]

Antes de que se construyera el ferrocarril, los materiales debían transportarse en carros tirados por caballos hasta Coniston Water , en barcaza en el lago y luego nuevamente en carro hasta Broughton-in-Furness. El público tuvo que viajar en un "ómnibus" tirado por caballos. En 1848, con la esperanza de un aumento del turismo, J. G. Marshall demolió su posada en la cabecera del lago y la reemplazó por un "hermoso hotel". [4] El Ferrocarril Furness había abierto su línea desde Barrow-in-Furness a Kirkby-in-Furness en junio de 1846 [5] y su extensión a Broughton en febrero de 1848. [6] El Ferrocarril Whitehaven y Furness Junction abrió su línea desde Whitehavenen 1849 y esto llegó a Broughton en octubre de 1850. [7] También en 1849, Furness Railway pagó £ 550 (equivalente a £ 50,000 en 2019), [8] para mejorar la carretera de Ambleside a Broughton (ahora la A593). [9]

Planificación y edificación

En noviembre de 1849, el ingeniero ferroviario John Barraclough Fell propuso construir un ferrocarril con un ancho de vía de 3 pies 3 pulgadas. de las minas de cobre en Coniston para enlazar con Furness Railway en Broughton. John Robinson McClean, ingeniero de Furness Railway, informó esto al conde de Burlington (que más tarde sería duque de Devonshire), presidente de la compañía, y recomendó que la línea debería ser de ancho estándar. Sin embargo, no se tomaron más medidas en ese momento. [10] El interés en la línea revivió en 1856, y George Sanders examinó la ruta hasta los planos elaborados por McClean y su asistente, Frank Stileman. [11]

La Ley de Ferrocarriles de Coniston recibió la aprobación real el 10 de agosto de 1857. La línea se ejecutó inicialmente como un negocio separado, aunque estaba estrechamente asociada con el Ferrocarril Furness, teniendo el mismo presidente (el duque de Devonshire) y gerente general ( James Ramsden ). [10] Se estableció una empresa con un capital de £ 45,000 (equivalente a £ 4,320,000 en 2019). [8] [12] Se convocó a licitaciones y el contrato para la construcción de la línea fue adjudicado a Child & Pickles. [13] El trabajo en la construcción de la línea comenzó en enero de 1858, pero los contratistas se declararon en quiebra en agosto de ese año. Furness Railway asumió la responsabilidad de completar la línea. [10]La línea fue inspeccionada el 25 de mayo de 1859 y nuevamente el 14 de junio por el coronel Yolland , oficial de inspección del Departamento de Ferrocarriles de la Junta de Comercio . Identificó una serie de mejoras que deben realizarse antes de que pueda sancionar la apertura de la línea. [14] La línea se inauguró el 18 de junio de 1859, aunque los edificios de la estación de tren de Coniston no se completaron hasta finales de año. [15] Estos edificios fueron diseñados por el arquitecto de Lancaster E. G. Paley en estilo chalet suizo . [16] La extensión de la línea a las minas de cobre no se abrió hasta 1860. [17] En 1862, el ferrocarril Coniston se fusionó con el ferrocarril Furness , y la ley se incluyó en el Libro de Estatutos el 7 de julio. [18]

Ruta

La línea corría 8.5 millas [19] desde Coniston hasta Broughton-in-Furness. En Broughton-in-Furness se unió al ferrocarril de Whitehaven y Furness Junction a Foxfield, donde las líneas conducían en una dirección hacia la costa oeste de Cumberland (como era entonces) y en la otra dirección a través del ferrocarril Furness a Barrow-in-Furness . Había estaciones en Coniston y Broughton-in-Furness, con estaciones intermedias en Torver y Woodland . [20] En 1860 se abrió una extensión de Coniston a Copper House (para las minas de cobre). [21] Desde Broughton-in-Furness, la línea se elevó abruptamente, inicialmente con una pendiente de 1 en 49, hasta Woodland. Desde Woodland siguió subiendo, con una pendiente máxima de 1 en 77, hasta Torver. Justo después de la estación Torver alcanzó su nivel más alto y luego descendió hacia Coniston, con una sección a nivel justo antes de la estación Coniston. [14]

Desarrollo posterior

Desde el principio, los trenes iban de Coniston a Broughton-in-Furness y luego a Foxfield y la mayoría de los trenes iban más lejos, terminando en Kirkby-in-Furness . Los días laborables había cuatro trenes en cada sentido todos los días laborables y dos los domingos. Durante los meses de invierno, solo había tres trenes entre semana. [22] En 1907 había ocho trenes cada día entre Foxfield y Coniston. El "Fleetwood Boat Train" tenía una conexión con el servicio de vapor entre Fleetwood y Barrow. [23] Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los trenes de trabajadores corrían entre Coniston y los astilleros de Barrow. En agosto de 1930 había diez trenes en cada sentido de lunes a viernes. En el verano de 1939 se introdujo un tren directo desdeBlackpool Central hasta Coniston. Después de la Segunda Guerra Mundial siguió habiendo unos nueve trenes al día de lunes a viernes. Los martes y jueves viajaba un tren directo desde Blackpool. Inicialmente, los domingos solía haber dos trenes por día en cada sentido, aunque en 1922 había cuatro trenes. Después de la Segunda Guerra Mundial, por lo general, solo había tres trenes en cada sentido los domingos. [24]

Yates de vapor

Góndola

Artículo principal: SY Gondola

Desde el inicio del ferrocarril, la empresa fue consciente de su potencial turístico. [25] En un intento por atraer a más turistas para usar la línea, compró un yate de vapor , el Góndola . Esto fue hecho por la firma de Liverpool de Jones, Quiggin and Company a un costo de £ 1,200 (£ 120,000 en 2019), [8] transportado en secciones por ferrocarril y ensamblado en la rampa cerca de Coniston Hall . [26] Fue lanzado el 30 de noviembre de 1859 y comenzó a funcionar con un servicio regular en junio siguiente. [21] La góndola tenía 84 pies (26 m) de largo y estaba registrada para transportar 200 pasajeros. [27] En 1900 se hicieron modificaciones a un costo de £ 35 (£ 3800 en 2019), [8] eliminando la sala de fumadores y proporcionando más alojamiento para los pasajeros de segunda clase. [28] El barco se puso fuera de servicio en 1936. [29] Su motor se quitó y se vendió en 1944, el barco en sí se usó como casa flotante y luego se hundió en el invierno de 1963-1964. Más tarde fue reflotado y adquirido por National Trust en 1978. Fue dividido en secciones y llevado al astillero de Vicker en Barrow-in-Furness para su reconstrucción. La góndola se volvió a montar en Coniston y reanudó el servicio en 1980. [30]

Dama del lago

Tal fue el éxito de Gondola que la empresa encargó otro barco, el Lady of the Lake . Este fue fabricado por Thorneycroft de Southampton en 1907 y estaba registrado para transportar 400 pasajeros. Cuesta £ 5,600 (£ 600,000 en 2019), [8] tenía 97 pies y 6 pulgadas (29,72 m) de largo y tenía una velocidad máxima de 11,5 nudos. [28] El barco fue puesto fuera de servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y desguazado en 1950. [30]

Locomotoras

Desde el principio, las locomotoras fueron suministradas por Furness Railway. Originalmente, estos eran de dos tipos, locomotoras 0-4-0 construidas por Bury, Curtis y Kennedy , de las cuales Copperknob es un ejemplo, y tanques de pozo 2-2-2 construidos por Sharp Brothers and Company . En las décadas de 1870 y 1880, los trenes de pasajeros fueron transportados por locomotoras 2-4-0 construidas por Sharp, Stewart and Company , que luego fueron reemplazadas por locomotoras 4-4-0 , que luego se convirtieron en locomotoras 2-4-2T . [31] Por razones de economía, el ferrocarril desarrolló un " vagón de motor de ferrocarril de vapor"que funcionó entre 1905 y 1915. [32] Mientras tanto, las locomotoras 2-4-2T estaban siendo ayudadas por locomotoras 0-6-2T . [33] En 1915 se introdujo una locomotora 4-4-2T diseñada por Pettigrew. [34]

A partir de 1934 se introdujeron los trenes de motor , propulsados ​​por locomotoras L&YR Clase 5 2-4-2T diseñadas por Aspinall . A partir de 1935 se utilizaron locomotoras Fowler 2-6-2T en la línea. Durante la Segunda Guerra Mundial, los tanques Aspinall fueron reemplazados por tanques Webb 2-4-2T . Las últimas locomotoras utilizadas habitualmente en la línea fueron las locomotoras Ivatt 2-6-2T . Los trenes del servicio de Blackpool a Coniston solían ser transportados por una locomotora Stanier Clase 5 , aunque en una ocasión, en julio de 1957, fue remolcada por Jubilee 45678 De Robeck . [24] En agosto de 1954 se introdujo un tren diesel experimental de tres vagones, pero no tuvo éxito. [35]

Cierre y hoy

En 1957 había ocho trenes cada día y una encuesta mostró que en cada uno de estos viajes se transportaba un promedio de solo 18 pasajeros. Se estimó que si la línea se cerrara alrededor de £ 17,000 (£ 410,000 en 2019), [8] se ahorrarían cada año. La línea se cerró para los trenes de pasajeros el 6 de octubre de 1958. El 27 de agosto de 1961, un tren de entusiastas recorrió la línea tirada por Fowler 4F 44347. Los servicios de carga finalizaron el 30 de abril de 1962 y se levantó la vía y se retiraron las demás estructuras ferroviarias. La pasarela de Coniston fue desmantelada y reconstruida en Ravenglass para el ferrocarril Ravenglass y Eskdale . La mayor parte de la tierra se vendió a los agricultores a lo largo de la ruta. Parte del lecho de la vía se utilizó para una nueva tubería principal.construido en 1974. Otras partes del lecho de la pista se convirtieron en senderos . La mayoría de los puentes fueron demolidos. Los edificios de la estación en Torver, Woodland y Broughton, y dos de las cabañas del cruce, se vendieron para ser utilizados como casas privadas. La estación de Coniston fue demolida en 1968 y su sitio se usó para unidades industriales y casas. [36] Gondola sigue ofreciendo un servicio durante los meses de verano, haciendo escala en Coniston Pier, Brantwood y Monk Coniston. [37]

Referencias

Notas
  1. ^ Norman 1994 , págs. 73–76.
  2. ↑ a b Andrews y Holme , 2005 , p. 5.
  3. ^ Joy 1968 , p. 46.
  4. ^ Western 2007 , p. 7.
  5. ^ Joy 1968 , p. 23.
  6. ^ Joy 1968 , págs. 26-27.
  7. ^ Western 2007 , págs. 7-8.
  8. ^ a b c d e f Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Medir el valor . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
  9. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 7.
  10. ↑ a b c Melville y Hobbs , 1951 , p. 49.
  11. ^ Western 2007 , p. 9.
  12. ^ Western 2007 , p. 11.
  13. ^ Western 2007 , p. 13.
  14. ↑ a b Andrews y Holme , 2005 , p. 11.
  15. ^ Melville y Hobbs 1951 , págs. 49–50.
  16. ^ Precio 1998 , p. 38.
  17. ^ Melville y Hobbs , 1951 , p. 50.
  18. ^ Western 2007 , p. 38.
  19. ^ Manual de Bradshaw para turistas en Gran Bretaña e Irlanda 1866, Londres, Sección 3, P54
  20. ^ Western 2007 , p. 18.
  21. ↑ a b Western 2007 , p. 35.
  22. ^ Western 2007 , p. 33.
  23. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 42.
  24. ↑ a b Andrews y Holme , 2005 , p. 43.
  25. ^ Gladwell 2003 , p. 77.
  26. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 49.
  27. ^ Andrews y Holme 2005 , págs. 49–50.
  28. ↑ a b Andrews y Holme , 2005 , p. 50.
  29. ^ Western 2007 , p. 59.
  30. ↑ a b Andrews y Holme , 2005 , p. 53.
  31. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 45.
  32. ^ Andrews y Holme 2005 , págs. 45–46.
  33. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 46.
  34. ^ Andrews y Holme 2005 , págs. 46–47.
  35. ^ Andrews y Holme , 2005 , p. 47.
  36. ^ Andrews y Holme 2005 , págs. 59-61.
  37. ^ Góndola: preguntas frecuentes , National Trust , consultado el 10 de enero de 2010
Bibliografía
  • Andrews, Michael; Holme, Geoff (2005). El ferrocarril de Coniston . Pinner : Asociación de Ferrocarriles de Cumbria. ISBN 978-0-9540232-3-2.
  • Gladwell, Andrew (2003). Vapores de placer de la costa de Lancashire . Stroud : Tempus. ISBN 978-0-7524-2804-8.
  • Joy, David (1968), Ferrocarriles de la costa de Cumbria , Clapham, North Yorkshire : Dalesman, ISBN 978-0-85206-000-1
  • Melville, J .; Hobbs, JL (1951). Historia ferroviaria temprana en Furness . Sociedad Arqueológica y Anticuaria de Cumberland & Westmorland . XIII . Kendal: Titus Wilson e hijo.
  • Norman, KJ (1994). Patrimonio ferroviario, el ferrocarril Furness . Wadenhoe : Enlace de plata. ISBN 978-1-85794-016-9.
  • Price, James (1998), Sharpe, Paley y Austin: A Lancaster Architectural Practice 1836-1942 , Lancaster : Centro de Estudios Regionales del Noroeste, ISBN 978-1-86220-054-8
  • Western, Robert (2007), El ferrocarril de Coniston , Usk : Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-667-2

Otras lecturas

  • Occidental, Robert (2017). The Coniston Railway (edición revisada). Catrine : Editorial Stenlake. ISBN 978-0-85361-254-4.

enlaces externos

  • Información sobre la góndola del National Trust
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