La extensión de Derbyshire y Staffordshire del Gran Ferrocarril del Norte era una red ferroviaria Inglés construido por la GNR para obtener acceso a los recursos de carbón en la zona al norte y al oeste de Nottingham . El Ferrocarril Midland había obstruido la GNR en sus intentos de obtener una participación en el lucrativo negocio de transporte de carbón de la zona, y en la frustración de la GNR construida la línea. La línea se bifurca: se alcanzó Pinxton en 1875 y un cruce con el ferrocarril del norte de Staffordshire en Egginton , acercándose Burton on Trent en 1878. El corte a través de la línea Derby, Lo que resulta en una considerable demolición de viviendas en ellos.
Al oeste de Derby de la línea era principalmente agrícola; pensamientos que una conexión de larga distancia podría construir utilizando la línea eran demasiado optimistas, a pesar de una larga distancia tráfico de mercancías se ha ejecutado limitado. Los GNR servido de las zonas turísticas de la costa este de Inglaterra, y una de excursiones y vacaciones considerable tráfico de Derby y Nottingham fue desarrollado.
Después de la Primera Guerra Mundial un conjunto lenta disminución, que afecta tanto a tráfico de pasajeros y mercancías, y al oeste el servicio de pasajeros de Derby fue descontinuado en 1939. El Nottingham a servicio de pasajeros Derby fue retirado en 1964. negocio de carga se había deteriorado gradualmente, y que también cesado por completo en 1968. Tras el cierre al tráfico de ingresos, parte de la línea fue utilizada más adelante como una pista de pruebas experimentales.
ferrocarriles Nottingham
El primer ferrocarril en Nottingham abrió en 1839 cuando el condados Midland tren inaugurado una línea desde Derby. En 1844 el Ferrocarril Midland Counties amalgamado con los demás y formó el Ferrocarril Midland. El MR construyó una nueva estación en Nottingham en el sitio actual, abriéndolo en 1848, y la compañía se expandió considerablemente en los años siguientes, y durante algún tiempo fue la empresa ferroviaria dominante en el área general. [1]
Los recursos minerales y comerciales de Nottingham y sus alrededores eran atractivos para los otros ferrocarriles, y la Ambergate, Nottingham, Boston y ferrocarril de la ensambladura del Este abrieron una línea este-oeste de Grantham a un cruce en Colwick , al este de Nottingham, en 1850. Se hizo un cruce con el ferrocarril Midland en Colwick y se basó en la RM para el acceso a Nottingham. La compañía Ambergate había sido concebida para conectar los distritos de fabricación de Manchester y Lancashire con los condados del este y Boston muelles, pero el esquema ambicioso jamás alcanzada la financiación que necesitaría, y fue vuelta corte. [2]
En 1852 el gran ferrocarril del Norte alcanzó Grantham e hizo un cruce con la empresa Ambergate allí. Un contratista había trabajado la línea Ambergate al principio, pero ahora la GNR se hizo cargo de la operación. El Ferrocarril Midland hizo grandes esfuerzos para ser obstructiva al uso GNR de su línea, con el fin de proteger su casi monopolio. En 1857 la GNR abrió su propia estación, London Road, en Nottingham, junto con una línea independiente a la estación de Colwick. En 1860 la GNR alquiló la empresa Ambergate por un período de 999 años. [2]
ferrocarriles Derby
Derby tiempo había estado dominada por el ferrocarril Midland, [nota 1] sus predecesores hayan abierto sus líneas en 1839 y 1840. [3] Sin embargo los métodos comerciales del Ferrocarril Midland habían sido agresivos: Hubo una considerable resentimiento en Derby en la explotación ferrocarril Midland de su posición de monopolio. Si otra empresa grande se abriera una línea a la ciudad, esto sería un desarrollo muy satisfactorio. [3]
De transporte de mercancías de carbón en el sur
Transportar el carbón de las cuencas mineras del norte de Londres a los condados del sur era una enorme operación, con lo que en los ingresos muy considerables. La GNR tenido acceso a las minas de carbón en el sur y oeste de Yorkshire, pero el Ferrocarril Midland y la GNR tenido un acuerdo de reparto del tráfico en su sitio, lo que requiere la GNR que pagar peaje significativa para el paso de carbón a través de Nottingham. [4] [5] [3] para encontrar este opresivo, la GNR trataron en 1862 para obtener una línea de Colwick a Codnor Park, donde había una gran ferretería, ya hace tiempo presentes, junto con las minas de carbón y hierro dominadas por el Butterley Compañía . La línea se habría extendido directamente hacia el oeste desde la terminal GNR en Nottingham (London Road) a través de Lenton y Radford . Sin embargo, el Ferrocarril Midland ofreció un nuevo contrato de tráfico, que parecía ser equitativo a la GNR, y fue aceptado por ellos. De hecho, se almacena problemas para el futuro. [5] [6] En 1868 el ferrocarril Midland abrió su línea independiente de Bedford a Londres; hasta ahora se había basado en pasar por la línea principal GNR entre Hitchin y Londres. Ahora ya no en deuda con la GNR, se tomó una línea más dura que nunca en la zona de Nottingham, que termina el acuerdo de intercambio de tráfico. Poco una guerra tasas ruinosas siguió, y el 2 de abril 1871 la GNR se le impidió correr sus trenes de carbón a través de las líneas de Midland en absoluto. [6] Ante una masiva pérdida de ingresos, la GNR fue estimulado a hacer su propia línea en la cuenca carbonífera de Derbyshire. [4] [7]
Aprobación de la línea GNR
Este esquema fue a ser mucho más ambicioso que el plan de 1862, diseñada para llegar tan lejos como Burton on Trent. A medida que la GNR preparó el proyecto de ley parlamentaria necesaria, la sierra Midland que su monopolio estaba ahora bajo amenaza, y se ofreció a reanudar el régimen anterior en Nottingham, pero esto era demasiado tarde: la GNR había tenido suficiente. Así, en 1872 la GNR propuso una línea que iría hacia el norte desde Colwick, y luego hacia el oeste a Kimberley . La ruta del norte alrededor de Nottingham evita cruzar la zona interior de Nottingham de este a oeste, y se vincula con grandes reservas de carbón, hasta ahora no explotadas en la finca Bestwood del Duque de St Albans . Sin embargo, la nueva ruta tenía retos de ingeniería de su propio. Justo al oeste de Kimberley, la línea era dividir, con un brazo en dirección norte hasta Codnor Park y Pinxton, en paralelo con el ferrocarril Midland línea Erewash Valle . El otro brazo continuaría hacia el oeste a través de Ilkeston a Derby y Burton on Trent. De Burton, trenes GNR serían capaces de llegar a Stafford usando poderes que se ejecutan sobre el ferrocarril del norte de Stafford. Esta conexión hacia el oeste permitiría una ruta para los flujos hacia el exterior minerales como una alternativa a la ejecución a través de Colwick. El terreno al oeste de Ilkeston era agrícola en lugar de mineral de soporte. La ruta prevista implicado retos de ingeniería prodigiosas y grandes pendientes, como las alineaciones más convenientes ya estaban ocupadas por el Ferrocarril Midland. [4] [8] [6]
La línea era de corte directamente a través de Derby, lo que requiere la demolición de muchas de las propiedades de tugurios. Las personas influyentes política y comercialmente en la ciudad eran favorables a la GNR, pero se sugiere que hubo cierta ingenuidad en la fácil aprobación de las intenciones de la GNR. [9] El proyecto fue autorizado el 25 de julio 1872 [10] [8] , además del depósito de los bienes principales de Fray puerta, un patio subsidiaria se planificó en Duke Street, que da acceso a un centro de actividad industrial allí. Este fue autorizada en 1874, e implicó un espolón hacia el norte, que baja desde la línea principal en Darley carril de empalme, de alguna manera al noreste de Friargate, a un cuello de derivación en la orilla del río. Desde aquí una reversión hacia el sur era necesario para llegar a la yarda de mercancías en sí. [11]
Construcción y primeras aberturas
La primera construcción se concentró en la ruta a Pinxton, el brazo norte de la ruta en forma de Y, girando el norte en Awsworth Junction, justo más allá de Kimberley. Los recursos minerales de la zona que serviría serían mucho más lucrativo que la agricultura en las zonas occidentales. En Colwick se creó un gran triángulo de líneas, formando cruces con la línea de Grantham en Colwick Occidente y Oriente uniones, que se unen al Norte Junction. Colwick fue planeado para ser el punto de recogida para carros cargados y vacíos en relación con el tráfico de la mina de carbón, y derramó un motor y apartaderos de 650 vagones completos y 500 se vacía fueron presentados allí; cabañas se construyeron para el personal.
La línea era difícil de construir; movimientos de tierra eran pesadas, especialmente entre Bulwell y Kimberley. Hubo un túnel de 1.132 yardas de largo en Mapperley y Giltbrook viaducto , de 60 pies de altura con 43 arcos que cruza el oeste ferrocarril Midland de Kimberley, un viaducto que cruza otra rama Midland en Bulwell, y Watnall túnel, 268 yardas, al este de Kimberley. [12]
La línea de contacto entre dos Colwick a Pinxton abrió el 23 de agosto 1875 para el tráfico de minerales. La gran corte en Kimberley roca todavía no se ha completado cuando comenzaron los trenes de pasajeros, y sólo había una sola pista en una distancia de 1+1 ⁄ 4 millas. Una sola línea de trabajo se estableció temporalmente, y voladura fue detenido mientras que los trenes estaban en la corte. No fue hasta febrero de 1877 la segunda línea fue sancionado por el tráfico de pasajeros, por lo que a lo largo de la ruta doble. [12]
La búsqueda para el tráfico de carbón fue un éxito: 115.000 toneladas de carbón se realizaron en los primeros seis meses. Los trenes de pasajeros operados desde Nottingham a Nueva Basford del 1 de febrero de 1876, y la apertura de pasajeros se llevó a cabo la medida de lo Pinxton el 1 de agosto de 1876. [4] [13] [8] [12] Hubo siete trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes, el aumento a las nueve en cada sentido de lunes a viernes y tres en cada sentido los domingos
Derby y Burton rama
La continuación de la parte Derby de la línea, de Awsworth Junction a Derby y Burton-on-Trent se inició en 1875. [13] unión Más allá de Awsworth había dos túneles, Morley (238 yardas) entre West Hallam y Breadsall, y Mickleover (464 yardas). Hubo 11 viaductos incluyendo Derby Ciudad del viaducto, de 310 yardas de largo. Bennerley viaducto en Ilkeston era una estructura excepcional:
Bennerley viaducto fue uno de varios viaductos ferroviarios de hierro forjado construido en el corto período en que este material había superado en gran medida hierro fundido y antes de que fuera a su vez reemplazado por acero. Ahora Bennerley es uno de los únicos dos viaductos restantes de este tipo (el otro está en Meldon en Devon). Se zancadas durante un cuarto de milla a través del piso plano del valle Erewash en la frontera de Nottinghamshire, Derbyshire, que tiene 16 Warren tramos de viga de 77 pies montados sobre muelles tubulares. Los muelles comprenden cada uno un grupo de 10 tubos de hierro forjado verticales, compuesto de cuadrantes con longitudinal continua remachada bridas, con un tubo de rastrillado adicional en cada lado y con hierro forjado atornillada refuerzo transversal, de pie sobre bases de hormigón cubierto con ladrillos y gritstone . Los pilares sostienen cuatro líneas de vigas Warren, 8 pies de profundidad. La cubierta es de artesas de cartón corrugado, que redujeron a la mitad la cantidad de lastre necesario, a una altura casi constante de 56 pies por encima del suelo, coronada por parapetos de celosía 26 pies de distancia. En el extremo oeste de los tramos Warren son tres vanos de vigas de hierro, sobre pilares de ladrillo ... El jefe de máquinas GNR en ese momento era Richard Johnson y los contratistas Eastwood Swingler & Co. de Derby. [14]
El 24 de enero 1878, el GNR corrió un tren especial a lo largo de Grantham a Egginton , la distribución de equipos de estaciones en la preparación para la apertura. [15] La línea de unión de la salida Awsworth Egginton este, 18 millas 55 cadenas, fue puesta en servicio de tráfico de mercancías y minerales el 28 de enero de 1878. [15] Los trenes de pasajeros de Nottingham comenzaron el 1 de abril, con cuatro trenes en cada sentido días de la semana y dos domingos que corren a través de Tutbury en la línea norte de Staffordshire, y otros cinco en cada sentido de lunes a viernes y uno los domingos que termina en Derby. [12] [13] [15] A través de funcionamiento de los trenes de mercancías a Stafford fue posible a partir de esa fecha, ya que del 23 de diciembre 1867 La GNR se había hecho cargo del trabajo del tren de Stafford y Uttoxeter , aunque trabajo pasajeros no comenzó hasta la GNR adquirida esa línea en 1881. [13]
El extremo occidental de la línea convergió con la línea de ferrocarril en el norte de Staffordshire Egginton, pero no inmediatamente más allá de la línea de GNR se separaron hacia el sur por 1 milla 23 cadenas a la unión de la paloma en el ramal norte de Staffordshire de tren de Burton on Trent; esta curva al este abrió en enero de 1878 para los bienes y los minerales y el 1 de julio 1878 para los pasajeros. La GNR tenía la intención de construir su propia estación de pasajeros en Burton, pero al final acordado utilizar la estación Midland, debido a la limitada disponibilidad de tierra en la ciudad. Hasta este arreglo se terminó, los pasajeros para Burton cambiaron a la NSR en Tutbury. Estación de Burton más tarde fue reconstruido y ampliado como resultado del aumento de negocio, la apertura en 1883. [16]
Los apartaderos de bienes de GNR en Burton no estaban listas hasta el 1 de abril, y hasta entonces se les permite el uso de las vías del Midland en Wetmore unión. El nuevo depósito de bienes GNR en Hawkins Lane fue puesto en servicio el 1 de agosto. Hubo una extensa gira de trabajo por fábricas de cerveza y de la GNR trabajó sobre las líneas de conexión Midland. La NSR dio correr poderes a la GNR entre Egginton Junction y Bromshall Junction, y también a Stoke-on-Trent , y la NSR se otorgó poderes a Nottingham y Pinxton, que ejerció para el tráfico de carbón a Colwick, y excursiones y otros corriendo especiales a Nottingham. [12] [17]
estación de Derby y el tráfico
Derby estación debía ser construido como un lujo, la estación de primera clase. Sin embargo, la construcción había invadido las estimaciones de costos ya en gran medida, y las características arquitectónicas de la estación se bajó el tono de ahorrar dinero. Sin embargo tenía cuatro plataformas, con la esperanza de que el ferrocarril del norte de Staffordshire y el Londres y el ferrocarril occidental del norte utilizarían la estación; sin embargo, estos cambios no tuvieron lugar, y las plataformas exteriores en Derby veían poco uso. [18] Las esperanzas del GNR que "una nueva ruta desde Derby a Londres" traería en volúmenes significativos de negocio de pasajeros eran ilusorias. [18]
El tráfico de mercancías era boyante, sin embargo, tanto de larga distancia y local. En la década de 1880 el patio de mercancías Friargate tuvo que ser ampliado. La GNR utiliza la línea para llegar a la Staffordshire Alfarería y el uso de los poderes que se ejecutan acordados con la NSR, operaba un tren de mercancías que todos los lunes de Peterborough a Stoke-on-Trent a partir de 1896, y una Boston a Stoke-on-Trent Martes trabajar a sábado de 1901. [18]
Extensiones
El punto de convergencia de la nueva línea con la línea de NSR en Egginton estaba justo detrás de la estación de NSR existente, de manera que la estación no podría ser utilizado por los trenes de GNR. Pronto se hizo evidente que era necesaria una estación de intercambio, al igual que una nueva estación en Colwick, y la decisión de proporcionarlas se tomó el 5 de abril de 1878. En consecuencia, se abrió una nueva estación de Egginton Junction, junto con la NSR, el 1 de julio. y desde ese momento se utilizó la estación NSR de edad solamente para las mercancías. Una estación de la isla de la plataforma fue construida en Colwick, Nottingham en el lado de la unión Colwick West; se demostró por primera vez en el calendario de junio de 1878, pero probablemente había sido puesta en servicio en mayo. Una sala de refresco se proporciona más adelante. [12]
Costo y beneficio
La estimación para el Parlamentario Derbyshire y Staffordshire tren de Extensión había sido 1.295.525 £, pero el gasto real fue de £ 2.408.299. El exceso se explica principalmente por las ramas mina de carbón y apartaderos; la estación, apartaderos, caseta de motor y otras instalaciones en Colwick; el motor arrojar en las estaciones de Pinxton, Egginton, Gedling y Newthorpe; cabañas para el personal; alteraciones en los puentes como es requerido por la Junta de Comercio; la longitud adicional de los viaductos Ilkeston y la paloma; Duke Street apartaderos en el Derby; y el costo de 44+1 / 2 acres de tierra en el Derby, que asciende a £ 207.861, o casi £ 1 por yarda cuadrada. No obstante, el valor de las líneas de Derbyshire se tardó en demostrar su utilidad, mientras en 1875 el tonelaje de carbón transportado por la GNR, desde minas de carbón servido por el ferrocarril Midland, (tráfico entregado a la GNR por el MR para el tránsito en adelante) ascendió a 440.685 toneladas, la cifra en 1879 fue de 373,807 toneladas, además de 539,582 toneladas de las minas de carbón servido directamente por la GNR. [12] [13]
Más tarde, la GNR concedió poderes al Pinxton, Hawkins Lane, Heanor, y las ramas Stanton a Londres y ferrocarril occidental del norte en funcionamiento. Esa empresa se aprovechó de la instalación, y en los años de 1885 se transporten más de una cuarta parte del tonelaje de mineral a través Colwick. [19]
Stafford y Uttoxeter Ferrocarril
La GNR fue inducido a adquirir la moribunda Stafford y Uttoxeter ferrocarril en 1882 por £ 100.000. [20] poderes Operando a Shrewsbury existido y la conectividad de este ofreció debió parecer atractivo a la GNR. Sin embargo, la adquisición no fue un gran éxito comercial. [21]
Ramas minerales de Stanton
En 1882 una serie de ramas cortas cerca de Stanton, al oeste de Ilkeston, fueron autorizados. Que conectan la Compañía Trowell Hierro y Ilkeston mina de carbón, así como Hallam campo Iron Works. Se abrió en 1884 y 1885. [19]
rama heanor
En 1880 la GNR obtiene una Ley que autoriza una rama 71 de la cadena de Ilkeston a Shipley mina de carbón, pero esto fue alterado para hacer una Heanor rama, autorizado por una ley de 16 de julio de 1885, y una línea corta de ella para Nutbrook mina de carbón. La sección Nutbrook fue construido por primera vez, y el tráfico de carbón comenzó a través de una sola línea de junio de 1886. el 7 por el momento, no se ha iniciado la continuación de Heanor. [19] En 1891 era el momento de proceder a la construcción rama Heanor; que iba a ser una línea de pasajeros con una estación intermedia en Marlpool. La línea se abrió para los pasajeros (seis o siete trenes en cada sentido de lunes a viernes) y sólo el carbón, el 1 de 1891 julio, y bienes en general el 1 de enero de 1892. [22] Había nueve trenes en cada sentido en 1910, pero el servicio fue retirado el 30 de abril 1928, excepto para el servicio de un obreros que duró hasta el 4 de diciembre de 1939, y el tráfico de mercancías hasta 1963. [23]
Colwick extendido
El Nottingham a línea de Grantham era salida primaria de la GNR para el tráfico pesado mineral, y se tomó la decisión de ampliar la sección más próxima Nottingham (de Saxondale Junction) a cuatro pistas. El cruce en Colwick fue movido más hacia Grantham y un alojamiento más revestimiento se proporciona en el espacio recién encerrado por la ruta reubicado. La nueva unión se llama Rectoría Junction. La obra fue terminada el 23 de noviembre de 1891, pero en 1896-7, todavía se proporcionaron más apartaderos, junto con una tienda de carro y un nuevo depósito de locomotoras. En 1900, se proporcionaron apartaderos de clasificación adicionales, con 29 carreteras y espacio para 1,100 vehículos. La capacidad total del patio era 6.000. Todo era de clasificación por gravedad: hubo 67 caminos hacia abajo, y hasta 68. [22]
tráfico de vacaciones
En los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, excursiones de ferrocarril y trenes a destinos de vacaciones se hizo cada vez más importante. [ Vagos ] reuniones de carreras en bastante distantes [ vagos ] ubicaciones se servían de la línea de Derby y Nottingham. En julio de 1909, la GNR se pasó una a través de 'restaurante de servicio expreso coche' todos los días de Friargate a Sheringham , Cromer , Yarmouth y Lowestoft , con salida a las 11:40 y llegando a Lowestoft a las 17:08. Desde 1909, había un carro a través de entre Nottingham, Derby y Llandudno en cooperación con la NSR y el LNWR. En Whit-Lunes 1895 más de 1.000 pasajeros reservados desde Friargate a Skegness , 165 a York y Scarborough , 150 a Bottesford (por Castillo Belvoir ), 95 a Mablethorpe , 65 a Ashbourne (por Dovedale ), 40 a Sutton-on-Sea , 40 a Grantham y 30 a Boston. [24]
Después de 1923, y el cierre
El ferrocarril había disminuido considerablemente durante la Primera Guerra Mundial , y siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 la mayoría de los principales ferrocarriles de la línea de Gran Bretaña fueron "agrupados" en uno u otro de cuatro nuevas empresas grandes. El gran ferrocarril del Norte era un componente del Londres y ferrocarril del noreste (LNER). La actividad industrial y la mina de carbón en el área servida por la línea disminuyó, y la competencia de ruta agudizó considerablemente, lo que reduce seriamente la viabilidad de la línea. El Ferrocarril Midland era un constituyente de la nueva Londres, Midland y ferrocarril escocés (LMS), por lo que la competencia continuó. [25] [26]
En 1939 se consideró la situación de emergencia en tiempos de guerra para exigir una reducción drástica de los servicios de pasajeros entre Derby y Burton. De hecho la competencia bus ya había dado lugar a la reducción del servicio a ocho trenes en cada dirección en comparación con las once en 1922. 4 de diciembre de 1939, el oeste servicio de pasajeros de Derby se interrumpió cuando ambos servicios se retiran completamente y Mickleover , Etwall , Egginton Junction ( plataformas LNER solamente), y las estaciones entre Uttoxeter y Stafford cerrados a los pasajeros. El servicio entre Derby y Nottingham también se redujo sustancialmente, que comprende nueve trenes en dirección este (10) y los sábados 10 hacia el oeste (11 los sábados), en mayo de 1941, con un servicio de domingo de tres a Grantham y dos de retorno. [27]
Durante la Segunda Guerra Mundial un depósito de municiones militares se abrió en West Hallam en 1941, con una extensa red de revestimiento interno. [27]
Burton y servicios Stafford terminó el 4 de diciembre 1939, pero los trenes de vacaciones o excursiones corrieron al oeste de Derby hasta el 7 de septiembre de 1964. [17]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. Duke Street yarda de mercancías se cerró en 1948, y la antigua ruta Stafford y Uttoxeter ferrocarril cerró en 1951. Sin embargo a través de mercancías entre Colwick y Burton on Trent todavía era boyante. [28] negocio Mientras tanto pasajeros se hundió aún más, y el servicio de pasajeros entre Derby y Nottingham se suspendió el 7 de septiembre de 1964. [29] [30]
El 6 de mayo 1968, la extensión de Derbyshire fue cerrada a todo el tráfico comercial entre Ilkeston (Stanton Junction), Egginton Junction, y Burton (Hawkins Lane), y el resto del sistema ex GNR al norte y al oeste de Nottingham cerrado también dentro de los siguientes pocos semanas. [31] [30] [32]
La pista de Derby a Egginton Junction se retuvo para uso experimental por los ferrocarriles British Centro Técnico de tren , con sede en Derby. Esto fue corte a la sección más corta entre Mickleover y Egginton después del 26 de noviembre de 1971. [31]
Ubicaciones
Extensión de GNR Derbyshire y Staffordshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Colwick; inaugurado en mayo de 1878 Netherfield ha cambiado el nombre y Colwick 1 de mayo de 1883 renombrado Netherfield 6 de mayo de 1974; Sigue abierto;
- Gedling y Carlton; abierto 1 de febrero de 1876 cerrado 4 de abril de 1960;
- Plataforma Colliery Gedling; estación de mineros; abierto 08 de enero 1906; cerrados antes de 1940;
- Daybrook; abierto 1 de febrero de 1876 cerrado 4 de abril de 1960;
- Leen Valley Junction ;
- Nueva Basford; abierto 1 de febrero de 1876 renombrado Basford y Bulwell 1 de agosto de 1876 renombrado Basford del Norte 21 de septiembre de 1953; 7 cerrado de septiembre de 1964;
- Kimberley; abierto 1 de agosto de 1876 Este renombrado Kimberley 1955; 7 cerrado de septiembre de 1964;
- Awsworth Junction ;
- Newthorpe, Greasley y Shipley puerta; abierto 1 de agosto de 1876 7 cerrado de enero de 1963.
- Eastwood y Langley Molino; abierto 1 de agosto de 1876 cerrado el 7 de enero de 1963;
- Parque Codnor; abierto 1 de agosto de 1876 renombrado Parque Codnor para Ironville y Jacksdale 22 de de mayo de 1901 rebautizado Jacksdale en 1952 o 1953; 7 cerrado de enero de 1963.
- Colina Pye; Abierto 24 de marzo de 1877; renombrado Pye Hill & Somercotes 8 de enero de 1906; 7 cerrado de enero de 1963.
- Pinxton; abierto 1 de agosto de 1876 renombrado Pinxton Sur 1954; 7 cerrado enero de 1963. [33]
- Awsworth Junction ; sobre;
- ilkeston; abierto 1 de abril de 1878 renombrado Ilkeston Norte 1954; cerrado el 7 de septiembre de 1964;
- Hallam oeste; abierto 1 de abril de 1878 7 cerrado de septiembre de 1964;
- Breadsall; abierto 1 de abril de 1878 cerrado el 6 de abril de 1953;
- Derby hipódromo Siding; op 16 de de marzo de 1885 para los caballos y los asistentes sólo; utilizado para 1938 por lo menos;
- Derby; abierto 1 de abril de 1878 rebautizado Derby Fray Puerta 1881; 7 cerrado de septiembre de 1964;
- Mickleover; abierto 1 de abril de 1878 cerrado 4 de diciembre de 1939; excursiones llamaron más tarde; [27]
- Etwall; abierto 1 de abril de 1878 cerrado 4 de diciembre de 1939; excursiones llamaron más tarde hasta por lo menos el 11 de agosto de 1961; [27]
- Egginton Junction; en el norte de Staffordshire ferrocarril; ex plataformas GN cerrados el 4 de diciembre de 1939; ex plataformas ferroviarias North Staffordshire 5 cerrado de marzo de 1962;
- Dove Junction ; convergencia final con el norte de Staffordshire ferrocarril hacia Burton on Trent. [33]
Notas
- ^ El Staffordshire tren del Norte acercado, en Willington Junction, y el Londres y ferrocarril occidental del norte tenía su propio depósito de mercancías en la ciudad.
Referencias
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- ^ Un b c Marcos Higginson, La Línea Friargate: Derby y el gran ferrocarril del Norte , Golden Pingle Publishing, Mickleover, 1989, ISBN 0 9513834 0 X , páginas 10 y 11
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- ^ Higginson, página 20
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- ↑ Leleux, página 148
- ^ Higginson, página 49
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Otras lecturas
- Alfred Henshaw, El Gran Ferrocarril del Norte en el East Midlands , El tren de correspondencia y Sociedad Viajes, 2000, ISBN 0-901115-88-6
enlaces externos
- Información sobre la pista de pruebas - Esta parte de la línea se convirtió en la pista de pruebas de British Rail entre 1965 y 1990.
- Ruta Mapa Interactivo - seguir todo el recorrido de la antigua línea Friargate usando un mapa interactivo moderna. La ruta (marcada con una línea azul transparente) ha sido superpuesto en la parte superior de un mapa moderno con imágenes de satélite. Esto permite ver la ruta exacta de Egginton a Nottingham. A lo largo de la ruta varios puntos de interés están marcados con marcadores seleccionables para revelar más información sobre todos los puentes, túneles y estaciones de servicio.