El Gee Bee Model R Super Sportster era un avión de carreras de propósito especial fabricado por Granville Brothers Aircraft de Springfield , Massachusetts en el ahora abandonado aeropuerto de Springfield (Massachusetts) . [1] Gee Bee son las siglas de Granville Brothers.
Gee Bee Modelo R | |
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Reproducción del Gee Bee R-1 en el New England Air Museum . | |
Papel | Carreras aéreas |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones Granville Brothers |
Diseñador | Howell W. "Pete" Miller, Zantford Granville |
Primer vuelo | 13 de agosto de 1932 |
Introducción | 1932 |
Producido | 1932-1933 |
Desarrollado por | Gee Bee Modelo Z |
Diseño y desarrollo
El R-1 de 1932 y su avión hermano, el R-2, fueron los sucesores del Model Z del año anterior, ganador del Trofeo Thompson .
El ingeniero jefe asistente [2] Howell "Pete" Miller y Zantford "Granny" Granville pasaron tres días de pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Nueva York con el profesor de ingeniería aeronáutica Alexander Klemin. Granville razonó que un fuselaje en forma de lágrima tendría menor resistencia que uno recto, por lo que el fuselaje era más ancho que el motor en su punto más ancho (en los puntos de unión del ala, dentro de la longitud de la cuerda del ala ). La cabina estaba ubicada muy a popa, justo en frente del estabilizador vertical , con el fin de darle al piloto de carreras una mejor visión mientras realizaba giros de pilones abarrotados .
Historia operativa
El R-1 ganó la carrera del Trofeo Thompson de 1932, pilotado por Jimmy Doolittle . Lamió todos los barcos menos uno en la carrera, hizo giros fáciles y nunca tuvo que bajar y hacer un giro cerrado en el pilón. También estableció un nuevo récord mundial de velocidad de avión terrestre FAI de 296 mph (476 km / h) en el Shell Speed Dash. La distinción de un récord de avión terrestre fue notable porque, en ese momento, los hidroaviones de carreras superaban a los aviones terrestres, como el entonces actual poseedor del récord de velocidad, un Supermarine S.6B que había promediado 407,5 mph (655,8 km / h) en septiembre de 1931. [3 ] El periódico Springfield Union del 6 de septiembre de 1932 citó a Doolittle diciendo: "Es el barco más dulce que he volado. Es perfecta en todos los aspectos y el motor es tan bueno como hace una semana. Nunca se perdió un ritmo y tiene muchas cosas todavía. Creo que esto prueba que los hermanos Granville en Springfield construyen los mejores barcos de velocidad en Estados Unidos hoy en día ". [4] Otro periódico de Springfield de la misma fecha citó a Doolittle diciendo: "El barco se desempeñó admirablemente. Era tan rápido que no había necesidad de que yo hiciera giros bruscos, aunque si la competencia hubiera sido más dura lo habría hecho. Solo espero que Russell Boardman puede sacarla pronto y traerla para un nuevo récord. Hubo muchas cosas que podríamos haber ajustado más adecuadamente si hubiéramos tenido tiempo de hacer pruebas con la nave, y habrían significado más velocidad. Estoy seguro de que Russell Boardman puede llevarla de un lado a otro a más de 300 millas por hora, así que, después de todo, es posible que mi récord no dure mucho ". [5] Él también personalmente le escribió a Zantford "Grannie" Granville una carta fechada el 7 de septiembre de 1932, en Shell Petroleum estacionaria y dirigida a Granville Brothers Aircraft dice lo siguiente:
Querida abuela: Solo una nota para decirte que el gran GB funcionó perfectamente tanto en el Thompson Trophy como en el Shell Speed Dash. Con los mejores deseos para su éxito continuo, estoy como siempre.Jim [6]
El R-1 adquirió rápidamente una reputación como una máquina peligrosa. Esta deficiencia era común a la mayoría de las máquinas de carreras de cualquier tipo. Durante la carrera del Trofeo Bendix de 1933 , el piloto de carreras Russell Boardman murió, volando con el número 11. Durante el despegue de una parada de reabastecimiento de combustible en Indianápolis , Indiana , Boardman se detuvo demasiado pronto, detuvo la R-1 y se estrelló. [7]
El R-1 fue reparado pero con una extensión de fuselaje de 460 mm (18 pulgadas), creando el "Long Tail Racer". El barco fue pintado con "IF" en la capucha para Intestinal Fortitude y la misma caricatura "Filaloola Bird" fue pintada en el costado del fuselaje como en su exitoso Modelo YW. Se decidió ahorrar tiempo al no reparar las alas R-1, sino utilizar las alas originales del R-2, que se habían quitado en febrero de 1933 cuando se construyeron e instalaron nuevas alas con flaps. El avión R-1/2 o "Longtail" llevaba el número de carrera 11 porque las alas originales del R-2 ya estaban pintadas con el número 11 y el fuselaje reparado tuvo que pintarse independientemente. Esta aeronave se estrelló en un incidente de aterrizaje invadido poco después de su construcción, pero Roy Minor, el piloto, no resultó gravemente herido. El daño no fue severo pero no quedó dinero para reparaciones. El Long Tail Racer sin reparar fue vendido a Cecil Allen antes de que la subasta por quiebra del Sheriff pusiera fin a la empresa Granville Brothers. Allen renombró el barco "Spirit of Right", construyó un ala completamente nueva con un perfil aerodinámico diferente y agregó un nuevo tanque de combustible trasero para la carrera de larga distancia Bendix. El ex ingeniero jefe de Granville Bros. "Pete" Miller le escribió a Allen advirtiéndole que nunca pusiera combustible en el tanque trasero, ya que movería el centro de gravedad hacia atrás y haría que la cola del barco fuera demasiado pesada para volar. Es poco probable que Allen haya intentado un despegue completamente cargado antes del inicio de la carrera. En 1935, Allen inició la carrera del Trofeo Bendix de Burbank a Cleveland con todos los tanques llenos, se hundió en la niebla de la mañana, se estrelló en un campo justo más allá de la pista y murió instantáneamente. A pesar de todo el combustible, no hubo fuego. Después de este accidente final, la aeronave nunca fue reconstruida. [8] [9]
Réplicas
Se han construido réplicas no voladoras del R-1 en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra y el Museo del Aire y el Espacio de San Diego utilizando planos originales para la aeronave. [10] Otro se exhibe en el Museo de Historia de Springfield de Lyman y Merrie Wood en los Museos de Springfield. [11] Steve Wolf y Delmar Benjamin construyeron una réplica voladora del R-2 que voló por primera vez en 1991. [12] Benjamin voló una rutina acrobática en este avión en numerosos espectáculos aéreos hasta que retiró el avión en 2002. [13] Este avión fue vendido a Fantasy of Flight en 2004 y está en exhibición en OrLampa, Florida. [14]
Especificaciones (Gee Bee Super Sportster R-1)
Datos de la influencia de los tipos de carreras en el diseño de aviones comerciales. [15]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 17 pies 8 pulgadas (5,38 m)
- Envergadura: 25 pies 0 pulg (7,62 m)
- Altura: 2,48 m (8 pies 2 pulg)
- Área del ala: 75 pies cuadrados (6,97 m 2 )
- Perfil aerodinámico : NACA M6 (modificado)
- Peso vacío: 1.840 libras (834 kg)
- Peso bruto: 2.415 libras (1.095 kg)
- Peso máximo al despegue: 3075 libras (1394,8 kg)
- Capacidad de combustible: 160 gal EE.UU. (610 l)
- Relación de aspecto : 6,1
- Incidencia : 2,5 grados
- Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp 1344 pulgadas cúbicas (22 L) de desplazamiento radial de 9 cilindros refrigerado por aire, 800 hp (596,5 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 294,38 mph (473,8 km / h, 255,81 nudos)
- Velocidad de crucero: 260 mph (418,4 km / h, 230 kn)
- Velocidad de pérdida: 90 mph (144 km / h, 78 nudos)
- Alcance: 1.488 km (925 mi, 804 nmi) 630 millas, aceleración máxima
- aceleración máxima: 2,14 horas
- crucero: 3,65 horas
El 1932 R-2 era idéntico al 1932 R-1 excepto que utilizaba un motor radial de nueve cilindros Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior más pequeño de 550 hp (410 kW) , con un carenado del motor más estrecho, ya que el avión estaba destinado principalmente como un corredor de campo traviesa con una mayor capacidad de combustible de 302 US gal (1140 l; 251 imp gal) para aumentar la distancia entre paradas de combustible. El peso bruto del R-2 con los tanques llenos fue de 1.883 lb (1.761 kg). En 1933, el R-2 se modificó con el Pratt & Whitney R-1340 Wasp más potente y su capota del 1932 R-1 que se actualizó para 1933 con el Pratt & Whitney R-1690 Hornet más grande y potente . Otras modificaciones de 1933 R-2 incluyeron un nuevo ala más gruesa con una envergadura más larga de 27,8 pies (8,5 m) y un área de 104 pies cuadrados (9,7 m 2 ), y flaps de doble bisagra de 2 piezas de Granville para ayudar a entrar y fuera de pistas muy cortas con una carga completa de combustible. La velocidad de aterrizaje del R-2 se redujo de 100 a 65 mph (161 a 105 km / h). Ambos corredores también obtuvieron una extensión de aluminio para su timón. [16] [17]
Referencias
Notas
- ^ http://www.airfields-freeman.com/MA/Airfields_MA_W.htm#springfield
- ^ Haffke 1989, p. 99.
- ↑ Cowin, 1999, p.45
- ^ Robert H. Granville, Sport Aviation, diciembre de 1976, "The '7' & '11' Gee Bee"
- ^ Robert H. Granville, Sport Aviation, diciembre de 1976, "The '7' & '11' Gee Bee"
- ^ Robert H. Granville, Sport Aviation, diciembre de 1976, "The '7' & '11' Gee Bee"
- ^ Gilbert 1978, pt 67.
- ^ Graves, Darrell y Brener, Scott H. "The Gee Bee 'R-1' y 'R-2'". [email protected], a través de web.archive.org. Consultado el 22 de diciembre de 2010.
- ^ O'Leary, Michael Air Classics, enero de 2006, "HÍBRIDO ENFERMO"
- ^ Wolf, Steve. "Gee Bee Super Sportster". EAA Sport Aviation, marzo de 1992.
- ^ Museos de Springfield
- ^ Benjamín, Delmar. "Volando el Gee Bee R-2". EAA Sport Aviation, marzo de 1992.
- ^ Bernier, Robert. "Trae de vuelta al Bruto". Revista Air & Space, 1 de marzo de 2009.
- ^ Beckett, Jamie. "Gee Bee y Delmar planean nuevas vidas aparte". avweb.com, 21 de enero de 2004. Consultado el 18 de septiembre de 2011.
- ^ Granville, ZD La influencia de los tipos de carreras en el diseño de aviones comerciales. Revista Aero Digest, julio de 1933.
- ^ Bowers 1965, págs.33, 35.
- ↑ Robert H. Granville Sport Aviation, febrero de 1977, "The Gee Bee in '33"
Bibliografía
- Benjamin, Delmar y Steve Wolf. Gee Bee . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Co., 1993. ISBN 0-87938-820-X .
- Bowers, Pete M. Los corredores de abejas Gee, número 51 . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1965.
- Cowin, Hugh W. (1999). Los tomadores de riesgo, un récord pictórico único 1908-1972: Aeronave de carreras y récord . Pionero de la aviación 2. Londres: Osprey Aviation. pag. 45. ISBN 1-855329042.
- Granville, JI Los agricultores toman vuelo . Springfield, Massachusetts: Copy Cat Print Shop, 2000. ISBN 0-9702493-1-4 .
- Gilbert, James. El peor avión del mundo. Filadelfia, PA: Coronet Books, 1978. ISBN 0-340-21824-X .
- Haffke, Henry A. Gee Bee: La verdadera historia de los hermanos Granville y sus maravillosos aviones . Colorado Springs, Colorado: VIP Publishers, Inc., 1989. ISBN 0-934575-04-5 .
- Mendenhall, Charles A. y Tom Murphy. Los corredores de Gee Bee: un legado de velocidad . North Branch, Minnesota: Prensa especializada, 1994. ISBN 0-933424-05-1 .
- Schmid, SH y Truman C. Weaver. La edad de oro de las carreras aéreas: antes de 1940 , 2da rev. edición (Serie Histórica EAA). Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Co., 1991. ISBN 0-940000-00-8 .
- Esas increíbles abejas (VHS 60 min). Springfield, Massachusetts: Estudio 16, 1992.
- Winchester, Jim. La peor aeronave del mundo: desde pioneros fracasos hasta desastres multimillonarios . Londres: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2 .
enlaces externos
- Sitio web dedicado a la "familia" de diseños de aviones Gee Bee
- Sitio gratuito de Fiddlers Green Paper Model con una buena página de historia de Gee Bee; (El modelo se abre en archivo pdf)
- "Doolittle Tames the Gee Bee" Historia de la carrera del Trofeo Thompson de 1932. Incluye citas, fotos, video.