General Electric F414
El General Electric F414 es un motor turbofan de postcombustión estadounidense en la clase de empuje de 22 000 libras (98 kN ) producido por GE Aviation . El F414 se originó a partir del turboventilador F404 ampliamente utilizado de GE , ampliado y mejorado para su uso en el Boeing F/A-18E/F Super Hornet . El motor se desarrolló a partir del turboventilador sin poscombustión F412 planeado para el A-12 Avenger II , antes de que fuera cancelado.
GE convirtió el F404 en el turboventilador sin poscombustión F412-GE-400 para el McDonnell Douglas A-12 Avenger II . Tras la cancelación del A-12, la investigación se dirigió hacia un motor para el F/A-18E/F Super Hornet . GE lanzó con éxito el F414 como un derivado de bajo riesgo del F404, en lugar de un nuevo motor más arriesgado. El motor F414 se concibió originalmente sin usar ningún material o proceso que no se usara en el F404, y fue diseñado para encajar en el mismo espacio que el F404. [2]
El F414 utiliza el control de motor digital central y de autoridad total (FADEC) del F412, y el sistema de baja presión del motor YF120 desarrollado para la competencia Advanced Tactical Fighter . Una de las principales diferencias entre el F404 y el F414 es la sección de ventiladores. El ventilador F414 es más grande que el F404 , pero más pequeño que el ventilador F412. [3] El ventilador más grande aumenta el flujo de aire del motor en un 16 % y es 5 pulgadas (13 cm) más largo. Para mantener el F414 en el mismo sobre, o espacio ocupado en la estructura del avión, como el F404, la sección de poscombustión se acortó en 4 pulgadas (10 cm) y la cámara de combustiónacortado en 1 pulgada (2,5 cm). También cambió con respecto al F404 la construcción de las primeras tres etapas del compresor de alta presión, que son blisks en lugar de discos separados y álabes en cola de milano, lo que ahorra 50 libras (23 kg) de peso. [2] El F414 utiliza un sistema de " combustible hidráulico " para controlar el área de la tobera convergente-divergente en la sección del postquemador. Los actuadores de boquilla utilizan combustible de motor, mientras que el F404 utiliza un sistema hidráulico de motor. Los actuadores "Fueldraulic" para boquillas de poscombustión se han utilizado desde la década de 1960 en Pratt & Whitney J58 [4] y Rolls-Royce Turbomeca Adour , [5]por ejemplo. También se utilizan para girar la boquilla VTOL del Rolls-Royce LiftSystem . [6]
El F414 continúa mejorando, tanto a través de esfuerzos internos de GE como de programas de desarrollo financiados por el gobierno federal. En 2006, GE había probado un motor de durabilidad mejorada (EDE) con un núcleo avanzado. El motor EDE proporcionó un aumento de empuje del 15% o una vida útil más larga sin el aumento de empuje. Tiene un compresor de alta presión de seis etapas (frente a las 7 etapas del F414 estándar) y una turbina de alta presión avanzada. [7] El nuevo compresor debería ser aproximadamente un 3 % más eficiente. La nueva turbina de alta presión utiliza nuevos materiales y una nueva forma de suministrar aire de refrigeración a las palas. Estos cambios deberían aumentar la capacidad de temperatura de la turbina en aproximadamente 83 °C (150 °F). [8] El EDE está diseñado para tener una mejor resistencia al daño por objetos extraños y una tasa de consumo de combustible reducida.[9] [10]
El programa EDE continuó con la prueba de un ventilador avanzado de disco aspa o " blisk " de dos etapas. El primer ventilador avanzado se fabricó con métodos tradicionales, pero los futuros ventiladores blisk se fabricarán mediante soldadura por fricción traslacional con el objetivo de reducir los costes de fabricación. [8] GE promociona que esta última variante produce un aumento del 20 % en el empuje o un aumento del triple en la durabilidad de la sección caliente en comparación con el F414 actual. [7] Esta versión se llama Enhanced Performance Engine (EPE) y fue parcialmente financiada a través del programa federal Integrated High Performance Turbine Engine Technology (o IHPTET). [9] [11]
