Coordenadas :55 ° 50′53 ″ N 4 ° 15′07 ″ W / 55.848 ° N 4.252 ° W
El Canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan , más tarde conocido como Canal de Glasgow, Paisley y Johnstone , era un canal en el oeste de Escocia, que discurría entre Glasgow , Paisley y Johnstone, que más tarde se convirtió en ferrocarril. A pesar del nombre, el canal nunca se completó hasta Ardrossan , siendo la terminal Port Eglinton en Glasgow y Thorn Brae en Johnstone. A los pocos meses de su apertura, el canal fue escenario de un gran desastre.
Canal de Glasgow, Paisley y Johnstone | |
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Especificaciones | |
Estado | convertido en ferrocarril |
Historia | |
Dueño original | Glasgow, Paisley y Ardrossan Canal Co |
Fecha de acto | 1806 |
Fecha de finalización | 1811 |
Fecha de cierre | 1881 |
Geografía | |
Punto de partida | Glasgow |
Punto final | Johnstone |
Glasgow Paisley y Johnstone Canal | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Construcción
El canal fue propuesto por primera vez por Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton en 1791. Quería conectar las prósperas ciudades industriales de Glasgow, Paisley y Johnstone con su nuevo puerto de aguas profundas en Ardrossan y sus campos de carbón de Ayrshire. Entre sus compañeros accionistas se encontraba William Dixon de Govan, que deseaba exportar carbón de su mina de Govan . [1] El conde había gastado 100.000 libras esterlinas en la creación del puerto de Ardrossan y tenía la intención de convertirlo en el puerto principal de Glasgow. [1] Lord Montgomerie y William Houston también mostraron interés, quienes también se beneficiarían de que el canal pasara por sus tierras y conectara sus propias minas de carbón y hierro con los consumidores industriales cercanos. En este período anterior a McAdam , las carreteras alrededor de Lanarkshire , Renfrewshire y Ayrshire no eran adecuadas para un tráfico muy cargado. La otra ruta alternativa, por el estuario del río Clyde hasta Glasgow, no era navegable por barcos grandes ya que el río era demasiado poco profundo.
Se contrató a los ingenieros John Rennie , Thomas Telford y John Ainslie para diseñar el canal, estudiar una ruta y estimar los costos. El diseño original estaba en tres partes. La primera sección sería un canal de contorno de aproximadamente 11 millas (18 km) de longitud. Siguiendo la tierra, un canal de contorno está completamente nivelado y no requiere cerraduras ni ascensores, lo que hace que la navegación sea rápida y fácil. Los canales de contorno requieren solo un pequeño suministro de agua ya que no se pierde agua en las esclusas, pero este método de construcción haría que el canal fuera más largo de lo necesario. La segunda sección vería una serie de 8 esclusas elevar el nivel hasta una cima cerca de Johnstone. La tercera y última sección usaría 13 esclusas para bajar el canal al nivel del mar en el puerto de Ardrossan. Cuando se haya completado, el canal ha tenido apenas 53 kilómetros de largo. Las dimensiones del corte debían ser de 30 pies (9,1 m) de ancho en la parte superior e inferior, 18 pies (5,5 m). La profundidad debía ser de 4 pies y 6 pulgadas.
La Compañía de los propietarios del canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan fue incorporada por una ley del Parlamento que recibió el consentimiento real de George III el 20 de junio de 1806. [2] Este proyecto de ley permitió que se recaudaran fondos mediante la venta de dos mil ocho cien acciones de £ 50 cada una, un total de £ 140.000, de las cuales los propietarios, el Conde de Eglinton, Lord Montgomerie y Lady Jane Montgomerie suscribieron £ 30.000.
La construcción comenzó en 1807 y el primer barco, el barco de pasajeros, The Countess of Eglinton , se puso en marcha el 31 de octubre de 1810. El servicio de pasajeros inicialmente solo operaba entre Paisley y Johnstone. La longitud total hasta Port Eglinton de Glasgow se completó en algún momento de 1811. Los planes originales para extender el canal a Ardrossan pronto se suspendieron. Los costos de completar el primer canal de contorno de 11 millas (18 km) habían consumido todos los fondos disponibles; las estimaciones iniciales se habían subestimado enormemente. Otras estimaciones indicaron que se necesitaría obtener fondos adicionales de £ 300,000 para completar el proyecto. Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton, ya había gastado £ 100.000 en un proyecto separado para construir un puerto marítimo en Ardrossan, en el término propuesto del canal. El proyecto Harbour eventualmente sería competido por su nieto, el decimotercer conde, por un costo total de £ 200,000. [3] Se hicieron intentos para recaudar fondos adicionales, pero otros inversores importantes, como William Houston, se mostraron reacios a invertir ya que el canal ya unía sus propias minas de carbón y hierro, alrededor de Johnstone, con Glasgow y Paisley.
Operación
El canal corría desde Port Eglinton; y se construyó una posada allí en 1816. [4] Se construyó un muelle en la orilla norte del Carro Blanco cerca del Castillo de Crookston ; y cuencas de canal provistas en Paisley y Johnstone. [4]
Tráfico de pasajeros
El canal se convirtió en un servicio popular para el transporte de pasajeros.
En 1830, los barcos de canal de hierro forjado largos y poco profundos comenzaron a circular regularmente, transportando a unos sesenta pasajeros a una distancia de 12 millas (19 km), a una velocidad promedio de 8 millas por hora (13 km / h), incluidas las paradas. Los barcos alcanzaron velocidades de 10 millas por hora (16 km / h), y aunque se realizaban 14 viajes al día, sus lavados no causaron daños a las orillas del canal. [5]
Este desarrollo fue copiado ampliamente en el mundo de los canales, donde se les conocía como lanchas rápidas o fly-boat , pero fue el joven John Scott Russell quien explicara el fenómeno y mostrara sus límites. [6]
Los barcos de paso del canal de Paisley tenían 70 pies (21 m) de largo y 6 pies (1,8 m) de ancho. Con 90 pasajeros a bordo, su calado era de 489 mm (19,25 pulgadas). El casco estaba construido con nervaduras de hierro ligero y placas de metal delgadas. La cabaña estaba cubierta con tela engrasada. Cubrieron los 7,75 millas (12,47 km) entre Glasgow y Paisley en 50 minutos. Fueron remolcados por equipos de dos caballos que se cambiaban cada 4 millas (6,4 km). [7]
Muertes en el canal
Unos meses antes de que el canal viera su primer tráfico, el poeta Robert Tannahill se ahogó durante un ataque de depresión, arrojándose a un pozo profundo que lleva el agua de un arroyo hasta una alcantarilla debajo del canal. Esto llegó a conocerse como Tannahills Hole. [8] Un grupo de sus poemas acababa de ser rechazado por un editor de Edimburgo . Era bien conocido por los períodos de depresión. Quemó muchos de sus escritos en este momento. Su cuerpo fue encontrado el 17 de mayo de 1810 en el túnel Candren Burn debajo del canal.
Poco después de la apertura del canal, el desastre del canal Paisley se cobró la vida de 84 personas, 52 hombres y 32 mujeres. [9] El sábado 10 de noviembre de 1810 fue la Feria de Martinmas . Muchas personas, con el día libre, aprovecharon la oportunidad para recorrer la corta distancia de 9,7 km (6 millas) por canal entre Paisley y Johnstone. Cuando la condesa de Eglinton atracó en el muelle de Paisley, hubo una avalancha de personas que intentaban subir al barco. [4] Al mismo tiempo, gente de Johnstone intentaba desembarcar. [4] A pesar de los intentos de los marineros de volver a despegar, el peso de las personas que empujaban el barco hizo que se volcara repentinamente, arrojando a muchos pasajeros al agua fría del muelle. [4]
A pesar de que el muelle tenía solo 6 pies (1,8 m) de profundidad, la frialdad del agua y los lados escarpados de los terraplenes agravaron el problema de que pocas personas de la época podían nadar. 85 personas murieron en este desastre. [4]
Trafico de mercancias
El flete también representó una parte importante del tráfico en el canal. Las cuotas de la cuenca se fijaron en 2 peniques por tonelada. La piedra, el estiércol y la tierra se cobraron a 2 peniques por milla por tonelada; el carbón, el culmo de coque y la cal eran de 3 peniques por milla por tonelada; Los ladrillos, tejas, pizarras, minerales, hierro y metal se calificaron a 5 peniques por milla por tonelada; y todos los demás bienes se cobraron 2 peniques por milla por tonelada. [10] En 1840, el canal manejaba 76.000 toneladas largas (77.000 t ) de mercancías. [11]
Rentabilidad
Los costos de construcción fueron tan altos que el canal nunca emitió dividendos sobre sus acciones. Incluso después de 20 años de operaciones, las cuentas mostraban una deuda pendiente de £ 71,208, 17 chelines y 6 peniques. [12]
Canal versus ferrocarril
En 1827, un segundo proyecto de ley fue aprobado por el parlamento y obtuvo la aprobación real el 14 de junio. [12] Este proyecto de ley permitió la financiación y construcción de un ferrocarril desde la cuenca del canal Johnstone hasta Ardrossan. Este ferrocarril debería haber tenido 22 millas (35 km) y 3 estadios de largo. El Parlamento dictó que debido a que no se pudo completar el canal más allá de Johnstone, los trabajos en el ferrocarril deberían iniciarse en el extremo del puerto de Ardrossan. La línea no pasó de Kilwinning antes de quedarse sin fondos. El ferrocarril, propiedad y operado por la compañía del canal, fue construido con un ancho de vía escocés de 4 pies y 6 pulgadas (1370 mm). Usó pares de caballos para tirar de carruajes de hasta 22 personas cada uno. Las tarifas eran inicialmente de 1 centavo por milla, pero en 1837, debido a la aplicación de un impuesto gubernamental, la tarifa se elevó a 8 peniques por cada 6 millas (9,7 km). En los tres años anteriores a septiembre de 1839, el ferrocarril transportó un promedio de 30.000 personas cada año. Aparte de los pasajeros, la carga principal era el carbón de las minas de Eglinton. [13]
El dragado del río Clyde y otras mejoras de navegación, que permitieron a los barcos navegar directamente al centro de Glasgow, significó el sueño de Eglinton de que "Ardrossan sería para Glasgow lo que Liverpool es para Manchester". [14] no se cumpliría.
Una segunda línea ferroviaria fue inaugurada, en 1840, por Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr Railway Company (GPK & A), en competencia directa con el canal. Este nuevo ferrocarril enlazó con el Ferrocarril Ardrossan cerca de Kilwinning y más tarde compró el Ferrocarril Ardrossan, las deudas de la compañía ferroviaria y los puertos. El canal siguió compitiendo con los ferrocarriles durante muchas décadas, pero en 1869 fue comprado por Glasgow and South Western Railway Company (sucesora de GPK & A). En 1881, una ley del Parlamento cerró el canal. Gran parte de la ruta se utilizó para construir la línea ferroviaria del Canal de Paisley.
Conversión a ferrocarril
El ferrocarril de Ardrossan
En la década de 1820, la compañía del canal planeó construir un ferrocarril entre Johnstone y Ardrossan para terminar el enlace. [1] Recaudaron más capital y comenzaron a construir el ferrocarril desde Ardrossan; llegar a Kilwinning antes de quedarse sin dinero. [1] En la década de 1830 planearon convertir su canal en un ferrocarril y completar el enlace de Kilwinning a Johnstone; pero permitió que el esquema fracasara. [1] En la década de 1840 se separaron de su ferrocarril para formar una empresa separada, Ardrossan Railway , y transfirieron su deuda a la nueva empresa. [1]
Cierre del canal
El canal fue comprado en 1869 por Glasgow and South Western Railway Company. En 1881, una ley del Parlamento cerró el canal. Gran parte de la ruta se utilizó para construir la línea del canal Paisley . Esta línea todavía usa el acueducto River Cart (que cruza en un ángulo sesgado). Esto convierte al antiguo acueducto en el puente ferroviario más antiguo del mundo que todavía está en uso.
Cierre y reapertura parcial de la línea del canal Paisley
La línea de ferrocarril del canal de Paisley se cerró a los pasajeros en 1983. Los rieles entre Elderslie y la estación original del canal de Paisley se levantaron en 1986; y la estación se convirtió en un asador . En 1990, los servicios de pasajeros se reanudaron en la sección de la estación central de Glasgow a una nueva estación de Paisley Canal . Gran parte del lecho de vías abandonado más allá de Paisley ahora se ha convertido en un ciclo y una pasarela operada por Sustrans .
Todavía se pueden ver secciones cortas del canal original en el área de Millarston y Ferguslie Mills de Paisley. Las casas en Tenters Way y Cromptons Grove se enfrentan a los restos. Los rastros del antiguo canal también son visibles en los campos entre Hawkhead y Rosshall .
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
- Viaducto de Laigh Milton Puente ferroviario antiguo de Escocia.
Referencias
Notas
- ^ a b c d e f Robertson 1983 , Capítulo 2: Los ferrocarriles del carbón
- ^ "Guía de registros del canal - sitio web de los archivos nacionales de Escocia" . Archivos Nacionales de Escocia. 19 de junio de 2006. Archivado desde el original el 3 de abril de 2012 . Consultado el 26 de mayo de 2008 .
Referencia NAS: BR / GPA, CS96 / 2002
- ^ Lee 1894 .
- ^ a b c d e f Lindsay 1968
- ^ Macneill 1833 , págs. 3-5.
- ^ Russell, John Scott (1837) [impreso en 1840], "Investigaciones en hidrodinámica" (PDF) , Transacciones de la Royal Society of Edinburgh , archivado (PDF) desde el original el 25 de agosto de 2018
- ^ Whitelaw 1834 , p. 277.
- ^ Howitt 1877 , pág. 628.
- ^ Scott 1812 , págs. 227-228.
- ^ Sociedad en beneficio de los hijos e hijas del clero de la Iglesia de Escocia (1841). La cuenta estadística de Lanarkshire . W. Blackwood.
- ^ Thomas 1971 .
- ↑ a b Priestley 1831 , págs. 284–287
- ^ Whishaw 1842 .
- ^ Slaven, 2006 .
Bibliografía
- Howitt, William (1877). Hogares y refugios de los poetas británicos más eminentes (Tercera ed.). Londres: G. Routledge. pag. 628 . Consultado el 16 de diciembre de 2008 .
canal robert tannahill.
- Lee, Sidney (1894). . En Lee, Sidney (ed.). Diccionario de Biografía Nacional . 38 . Londres: Smith, Elder & Co.
- Lindsay, Jean (1968). Los canales de Escocia . Newton Abbott: David y Charles . ISBN 0-7153-4240-1.
- Macneill, John (1833). Navegación por canales: sobre la resistencia del agua al paso de botes por canales y otras masas de agua, resultado de experimentos . Londres: Roake y Varty. pag. 40 . Consultado el 17 de diciembre de 2008 .
- Priestley, Joseph (1831). "Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña" . Longman, Rees, Orme, Brown y Green. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
- Robertson, CJA (1983). Los orígenes del sistema ferroviario escocés: 1722-1844 (1ª ed.). Edimburgo: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
- Scott, Walter (1812). "Accidente melancólico" . El Registro Anual de Edimburgo . Vol 3, Parte 2. John Ballantyne. ISBN 0-87049-208-X. Consultado el 16 de diciembre de 2008 .
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Slaven, Anthony (2006) [1975 Publicado originalmente en Londres por Routledge y Kegan Paul, 1975]. El desarrollo del oeste de Escocia, 1750–1960 (2ª ed.). Routledge. ISBN 0-415-28619-0.
- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Whishaw, Francis (1842) [1840]. Los Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale (editor de 1840 - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC 36383414 .
- Whitelaw, James (10 de mayo de 1834). "Los barcos de paso del Canal de Paisley" . American Railroad Journal . Nueva York: DKMinor. III (18) . Consultado el 15 de diciembre de 2008 .
enlaces externos
- Glasgow's Canals Unlocked , publicación turística de Scottish Canals