El Gloster E.1 / 44 fue un avión de combate británico monomotor de la Segunda Guerra Mundial , desarrollado y producido por la empresa de aviación británica Gloster Aircraft Company . Fue uno de los primeros aviones propulsados a chorro que se desarrolló y se fabricó de forma experimental.
Gloster E.1 / 44 | |
---|---|
![]() | |
TX148, el tercer prototipo en un vuelo de prueba, c. 1949 | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Compañía de aviones Gloster |
Diseñador | George Carter |
Primer vuelo | 9 de marzo de 1948 |
Retirado | Cancelado |
Usuario principal | Royal Air Force (previsto) |
Número construido | 3 (cuarto prototipo no completado) |
Después de las pruebas favorables del primer avión propulsado de Gran Bretaña aeronave, el turborreactor Accionado Gloster E.28 / 39 en 1941, hubo un considerable interés en la aplicación de la nueva tecnología de propulsión de los aviones de combate. Durante 1942, se comenzó a trabajar en el desarrollo de un avión de combate bimotor más grande, que se convirtió en el Gloster Meteor , el primer caza a reacción aliado . El fabricante industrial británico Rover , que ya había sido contratado para producir el motor a reacción Power Jets W.2 , tuvo considerables dificultades para lograr una producción suficiente de motores durante la guerra. Preocupado por las consecuencias de producción más amplias de esta escasez, el Ministerio del Airereconoció el valor potencial de adoptar un avión monomotor sobre la configuración bimotor del Meteor, lo que dio lugar a la emisión de la Especificación E.5 / 42 , que exige el diseño y la fabricación de dicho caza.
Gloster fue una de las compañías que recibió la especificación y produjo un diseño de caza de un solo motor con una configuración de monoplano de ala baja , que iba a estar equipado con un ala muy cónica y una cola en T , además de ser alternativamente propulsado por un motor único Halford H.1 o Rolls-Royce Nene , alimentado por tomas de aire en las raíces de las alas. A finales de 1943 , se inició el trabajo en un par de prototipos, como el GA.1 . Los problemas de fabricación de motores se solucionaron en su mayoría tras la reasignación de la actividad de producción a Rolls-Royce Limited . Gloster decidió refinar el GA.1 de forma independiente, hasta que el Ministerio del Aire emitió la Especificación E.1 / 44 durante 1944, que buscaba un avión experimental a reacción propulsado por el Rolls-Royce Nene, lo que condujo al GA.2 revisado . El progreso en el nuevo caza fue lento, Gloster se había concentrado en el desarrollo y producción del Meteor. El 9 de marzo de 1948, el segundo E.1 / 44 realizó su primer vuelo en RAF Boscombe Down . Las pruebas revelaron un rendimiento y características poco prometedores y Gloster reconoció que el Meteor tenía más potencial de desarrollo y la aeronave nunca entró en producción.
Desarrollo
Fondo
El desarrollo del turbojet E.1 / 44 fue el producto de una colaboración entre la Gloster Aircraft Company y la empresa de Sir Frank Whittle , Power Jets Ltd. Whittle había formado Power Jets en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro. , con Whittle como ingeniero jefe de la empresa. [1] Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle; en 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, encontrándola técnicamente sólida pero en los límites de la capacidad de ingeniería. [2] Asegurar la financiación fue un tema preocupante durante todo el desarrollo inicial del motor. [3] El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica y del Ministerio del Aire, brindó su apoyo al proyecto. [4]
El 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter , diseñador jefe de Gloster. [5] Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo ; Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo propuestas para un bombardero propulsado a reacción a gran altitud; Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. [6] Power Jets y Gloster formaron rápidamente un entendimiento mutuo a mediados de 1939. [7]
En septiembre de 1939, el Ministerio del Aire emitió una especificación para Gloster para un avión para probar uno de los diseños de turborreactor de Whittle en vuelo, lo que resultó en el desarrollo del Gloster E.28 / 39 , el primer avión a reacción británico. El nombre adoptado para esta aeronave de prueba inicial de concepto , E.28 / 39 , se originó a partir de que la aeronave se desarrolló de conformidad con la 28ª especificación "Experimental" emitida por el Ministerio del Aire en 1939. [8] Si bien la especificación había incluido disposiciones en el caso de los armamentos, estos no se incluyeron inicialmente y la aeronave estaba destinada principalmente a demostrar la viabilidad, las cualidades y el valor potencial de la propulsión a reacción en términos generales, no a producir inmediatamente un avión de combate. [9] El 15 de mayo de 1941, el piloto principal de pruebas de Gloster, el teniente de vuelo Gerry Sayer, voló el avión con propulsión a reacción por primera vez desde RAF Cranwell , cerca de Sleaford en Lincolnshire , en un vuelo que duró 17 minutos. [10] [11]
Propuestas
Las pruebas exitosas del E.28 / 39 condujeron directamente al diseño del caza a reacción bimotor Gloster Meteor de 1940. Durante 1942, el fabricante de motores Rover , que ya había sido contratado para producir el motor a reacción Power Jets W.2 , había experimentado problemas de producción y el Ministerio del Aire decidió emitir la Especificación E.5 / 42 para una aeronave que solo sería propulsada por un motor. Gloster produjo un diseño que se convirtió en un monoplano de ala baja equipado con un ala muy cónica y una disposición de cola en T , junto con un tren de aterrizaje con rueda de cola . Iba a ser propulsado por un motor Halford H.1 o Rolls-Royce Nene alimentado por tomas en las raíces de las alas. A fines de 1943, comenzó la actividad de construcción de un par de prototipos GA.1 . [12] [13]
Las dificultades de fabricación fueron resueltas por Rolls-Royce Limited intercambiando la producción de motores a reacción (como tal, el motor W2 se conocería como Welland ) por la producción de motores de tanque Meteor con Rover, y Rolls-Royce superó los problemas de producción. La demanda de un diseño de un solo motor se disipó y ya no se requería el incipiente GA.1. Gloster continuó trabajando en el diseño de forma privada, con la intención de adoptar un motor Halford H.1 para impulsar el tipo en lugar del W2 / Welland.
Durante 1944, el Ministerio del Aire emitió la Especificación E.1 / 44 para un avión experimental a reacción que funcionaría con el nuevo motor Rolls-Royce Nene. El equipo de diseño de Gloster decidió abordar los requisitos especificados de esta nueva especificación mediante el desarrollo de un nuevo diseño, GA.2 . No se basó en el anterior E.5 / 42, ya que era un avión significativamente más grande. [14] Durante 1944, después de revisar las presentaciones, el Ministerio del Aire emitió un contrato con Gloster para un prototipo; a esta orden se unieron a finales de 1945 órdenes adicionales para la finalización de otros tres aviones. [15]
Diseño
El Gloster E.1 / 44 era un diseño monoplano de alas medias de piel estresada , con un fuselaje relativamente ancho y un tren de aterrizaje de vía ancha. El diseño se parecía poco al Meteor de doble chorro y solo similitudes superficiales con el pionero anterior E.28 / 29, siendo un avión más grande y significativamente más pesado. A diferencia del E.28 / 29, que tenía una entrada de aire central en la nariz hacia un conducto directo para llegar a su motor turborreactor, el Nene del E.1 / 44 recibía aire a través de un par de entradas de aire semicirculares delante del motor. raíces de las alas. [16] El plano de cola se montó en la mitad del fuselaje trasero, debajo de la aleta única y el timón . A diferencia del anterior E5 / 42, para el E.1 / 44 se adoptó una disposición de tren de aterrizaje triciclo muy espaciada . [17] [18]
El fuselaje inusualmente ancho del E.1 / 44 se hizo en secciones, el frente de las cuales se unió a la sección central a través de cuatro largueros . [19] El fuselaje central, compuesto por marcos reforzados de sección en Z y pesados marcos de sección de doble canal, acomodaba el Nene y los puntos de unión para la sección central del ala. En los lados de la sección central estaban las tomas de aire, que presentaban hemorragias en la capa límite y eran fácilmente desmontables. [19] La sección del fuselaje trasero utilizó una construcción semi- monocasco , reforzada por varios marcos de sección en Z y largueros de sombrero de copa; la sección de cola desmontable presentaba una estructura similar. Aparte de la parte superior de la aleta , que estaba compuesta de madera por sus propiedades aislantes, la unidad de cola era una unidad de piel estresada totalmente metálica. Se utilizaron remaches para unir las secciones. [19]
La sección central del ala, que acomodaba las aletas , los frenos de aire internos y el tren de aterrizaje principal, era una estructura de piel estresada de un solo larguero, con un larguero trasero auxiliar. [19] Ambos largueros utilizan un diseño de banda de placas; los brazos del larguero principal estaban compuestos de acero de alta resistencia , el larguero trasero de brazos de aleación ligera . Las partes exteriores del ala, que tenían una construcción similar, se fijaron en los largueros y en el borde de ataque . Una característica inusual de la aeronave era la piel de las alas, que estaba compuesta de acero inoxidable relativamente difícil de trabajar . [17] [20]
Los controles de vuelo del E.1 / 44 eran relativamente convencionales, empleando una serie de varillas de empuje y ejes de torsión de resorte (este último se usa principalmente para el accionamiento de las pestañas de resorte ) para alimentar las entradas de control a las superficies de control de vuelo . [19] La energía para el tren de aterrizaje y los flaps fue proporcionada por una bomba hidráulica Dowty , impulsada a través de una caja de cambios del motor Nene. Para emergencias, había una bomba manual para las superficies de vuelo y un sistema de aire comprimido para el tren de aterrizaje. [21] La energía eléctrica fue proporcionada por un generador HX2 de 1.500 vatios, también impulsado a través de la caja de cambios, que cargó un par de acumuladores de 12 voltios conectados en serie. El equipo incluía un aparato de radio bidireccional , IFF , tanques de oxígeno, sistema de deshielo del parabrisas , detectores de incendios y extintores de incendios y un paracaídas abatible en la cola. [21]
Construcción y pruebas
El progreso en el nuevo caza fue lento, Gloster decidió concentrarse en el Meteor bimotor y el primer prototipo no se completó hasta julio de 1947. El proyecto sufrió un revés considerable cuando el prototipo fue destruido en un accidente de carretera mientras era transportado a la RAF. Boscombe Down para pruebas de vuelo. [22] [23]
El primer E.1 / 44 en volar fue el segundo prototipo. El 9 de marzo de 1948, realizó su vuelo inaugural en RAF Boscombe Down, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Gloster, Bill Waterton . Según se informa, Waterton no quedó impresionado con el avión, comentando su falta de potencia y sus características de vuelo desfavorables, refiriéndose poco halagador a él como el "Gormless". Si bien este nombre no oficial nunca se mantuvo, el prototipo nunca recibió un nombre oficial, aunque en un momento se propuso "Ace". [24] Poco después de su primer vuelo, el segundo prototipo fue enviado a RAF Moreton Valence , Gloucestershire para realizar más vuelos de prueba. [22]
Las pruebas de vuelo iniciales confirmaron el mal manejo de la aeronave y se instaló una unidad de cola revisada con un plano de cola de montaje alto. Si bien se ha atribuido a este cambio la resolución de los problemas de manejo, el rendimiento se mantuvo un poco mejor que el del Meteor existente. Esta comparación fue un factor importante en la terminación del programa de pruebas durante 1949, ya que el diseño no poseía el potencial de desarrollo del Meteor. El cuarto prototipo ( TX150 ) nunca se completó. [25]
Algunos elementos del diseño se utilizaron en otros aviones. El diseño revisado de la cola desarrollado para el E.1 / 44 se transfirió al Meteor, y se empleó en el Meteor F 8 y modelos posteriores. [26] Tras el final del programa, las dos aeronaves para lograr el vuelo continuaron utilizándose como bancos de pruebas aéreas durante algún tiempo antes de ser desguazadas; según se informa, al menos uno de estos prototipos seguía existiendo hasta 1951. [27]
Variantes
- GA.1
- Versión monomotor del diseño para cumplir con la Especificación E.5 / 42 del Ministerio del Aire: dos aviones con números de serie SM801 y SM805 , construcción abandonada.
- GA.2 Ace
- Variante mejorada para cumplir con E.1 / 44, tres construidos, SM809 fue destruido durante el tránsito a Boscombe Down por carretera y nunca voló. El TX145 fue el primero en volar el 9 de marzo de 1948. El TX148 con una cola modificada voló por primera vez en 1949, el diseño de la cola se utilizó más tarde en el Gloster Meteor F.8.
- GA.3
- Avión de preproducción, número de serie TX150 , no construido.
- GA.4
- Se ordenaron cuarenta aviones de producción temprana en dos lotes en abril y julio de 1946, cancelados y no construidos.
Especificaciones (E.1 / 44)
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1949-50, [28] The British Fighter desde 1912 [29]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 38 pies 1 pulgada (11,6 m)
- Envergadura: 36 pies 1 pulgada (11 m)
- Altura: 5,6 m (18 pies 4 pulg)
- Área del ala: 254 pies cuadrados (23,6 m 2 )
- Peso vacío: 8,260 lb (3,747 kg)
- Peso bruto: 11,470 lb (5,203 kg)
- Capacidad de combustible: 428 imp gal (514 US gal; 1950 l), incluidos dos tanques de sobrecarga en el fuselaje trasero; También se prevén disposiciones para tanques de descarga debajo de las alas.
- Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene II , 5.000 lbf (22 kN) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: 620 mph (1.000 km / h, 540 kn)
- Alcance: 410 millas (660 km, 360 nmi)
- Techo de servicio: 44.000 pies (13.000 m)
- Tiempo hasta la altitud: 40.000 pies (12.000 m) en 12 minutos 30 segundos
Armamento
- Pistolas: 4 × 20 mm (0,79 pulgadas) Hispano-Suiza Hs.404 cañón
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Hawker Sea Hawk
- Atacante supermarino
Referencias
Citas
- ^ Pavelec 2007, págs. 45–46.
- ^ Pavelec 2007, págs. 43–44.
- ^ Golley y Gunston 2010, págs. 92–94.
- ^ Pavelec 2007, págs. 48–50.
- ^ Golley y Gunston 2010, p. 139.
- ^ Golley y Gunston 2010, págs.156, 165.
- ^ Golley y Gunston 2010, p. 127.
- ^ Vuelo internacional 13 de mayo de 1971, p. 677.
- ^ Grierson, John. Jet Flight. Londres: Sampson Low, Marston and Co. Ltd, 1946.
- ^ TNA AIR62 / 42/198
- ^ Vuelo internacional 13 de mayo de 1971, p. 678.
- ^ Goulding 1986, p. 146.
- ^ James, 1971, págs. 306-307.
- ^ Goulding 1986, p.151.
- ^ Mason 1992, págs. 356–357.
- ^ Vuelo 1948, págs. 429–430.
- ↑ a b Goulding, 1986, págs. 151-152.
- ^ Vuelo 1948, págs.430, 432.
- ↑ a b c d e Vuelo de 1948, p. 430.
- ^ James, 1971, págs. 307-308.
- ↑ a b Flight 1948, p. 432.
- ↑ a b Flight 1948, p. 429.
- ^ Goulding 1986, p. 152.
- ^ Waterton, 1956, p. 12.
- ^ James, 1971, págs. 309-310.
- ^ Goulding 1986, p. 155.
- ^ James, 1971, p. 310.
- ^ Bridgman, Leonard, ed. (1949). Jane's all the World's Aircraft 1949–50 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. págs. 20c – 21c.
- ^ Mason, Francis K. (1992). El luchador británico desde 1912 . Londres: Putnam. págs. 356–357. ISBN 0851778526.
Bibliografía
- Ashley, Glenn. Meteorito en acción . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
- Bowyer, Chaz. Meteorito Gloster . Londres: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
- Buttler, Tony. Gloster Meteor (Warpaint Serie No 22). Milton Keynes, Buckinghamshire, Reino Unido: Hall Park Books Ltd., 2001. ISBN 1-85780-230-6 .
- Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Caruana, Richard J. y Richard A. Franks. El Gloster y AW Meteor . Kingsway, Bedford, Reino Unido: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
- Golly, John y Bill Gunston. Jet . Eloy Gutiérrez, 2010. ISBN 1-907472-00-2 .
- Goulding, James. Interceptor: Cazas multi-armas monoplaza de la RAF . Londres: Ian Allan, 1986. ISBN 0-7110-1583-X .
- Green, William y Gordon Swanborough. El gran libro de los luchadores. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
- James, Derek N. Gloster Aircraft desde 1917 . Londres: Putnam, 1971. ISBN 0-370-00084-6 .
- Jones, Barry. Meteorito Gloster . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
- "Compañero de establos de Meteor". Flight International , 22 de abril de 1948. págs. 429–432.
- Mason, Francis K. El luchador británico desde 1912 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-082-7 .
- Pavelec, Sterling Michael. La Jet Race y la Segunda Guerra Mundial . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
- Waterton, WA The Quick and the Dead: La historia de un piloto de pruebas jefe . Londres: Muller, 1956.
enlaces externos
- E.1 / 44