| Meteorito | |
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| Gloster Meteor F8, Royal Air Force, visto llegar para RIAT 86 | |
| Papel | Avión de combate |
| origen nacional | Reino Unido |
| Fabricante | Compañía de aviones Gloster |
| Primer vuelo | 5 de marzo de 1943 |
| Introducción | 27 de julio de 1944 |
| Retirado | Década de 1980 (remolcadores de destino de la RAF) |
| Estado | Dos en uso como avión de prueba (uno con registro civil) |
| Usuarios primarios | Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea Belga Fuerza Aérea Argentina |
| Producido | 1943-1955 |
| Número construido | 3.947 |
El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los Aliados en realizar operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo de la Meteor fue muy dependiente de sus innovadores turborreactores motores, por primera vez por Frank Whittle y su compañía, alimentación Jets Ltd . El desarrollo de la aeronave comenzó en 1940, aunque los trabajos en los motores habían estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón No. 616 de la RAF.. El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un exitoso caza de combate. El demostrador civil Meteor F.4 de Gloster de 1946, G-AIDC, fue el primer avión a reacción registrado como civil en el mundo. [1] Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de meteoritos para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y se mantuvieron en uso durante varias décadas.
El Meteoro vio una acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los meteoritos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea . Varios otros operadores como Argentina, Egipto e Israel volaron Meteoros en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos .
El Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad aérea de un avión a reacción en 606 millas por hora (975 km / h). En 1946, este récord se batió cuando un Meteor F.4 alcanzó una velocidad de 616 millas por hora (991 km / h). Se batieron otros récords relacionados con el rendimiento en categorías que incluyen la resistencia del tiempo de vuelo, la tasa de ascenso y la velocidad. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. [2] El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot" , que colocó al piloto en unposición prona para contrarrestar las fuerzas de inercia, tomó su primer vuelo. [3]
En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más naciones introducían aviones de combate, muchos de estos recién llegados habían adoptado un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor; en el servicio de la RAF, el Meteor fue reemplazado por tipos más nuevos como Hawker Hunter y Gloster Javelin . A partir de 2018, dos Meteoros, G-JSMA y G-JWMA , permanecen en servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables . [4] Un avión más en el Reino Unido permanece en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.
Desarrollo [ editar ]
Orígenes [ editar ]
El desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración entre la Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, siendo el mismo Whittle el ingeniero jefe de la compañía. . [5] Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle; en 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, encontrándola técnicamente sólida pero en los límites de la capacidad de ingeniería. [6] Asegurar la financiación fue un tema preocupante durante todo el desarrollo inicial del motor. [7]El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica , como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. [8]
El 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter , diseñador jefe de Gloster. [9] Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo ; Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción a gran altitud; Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. [10]Power Jets y Gloster formaron rápidamente un entendimiento mutuo a mediados de 1939. [11]
A pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas , el Ministerio del Aire contrató a Gloster a fines de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. [12] El Gloster E28 / 39 de prueba de concepto monomotor , el primer avión británico a reacción, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas principal de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer . [13] [14] El éxito del E.28 / 39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. [15]Debido al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores. [dieciséis]
En 1940, para una "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había recomendado que se trabajara en una aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, con un empuje estático total de 3.200 lbf (14 kN) debe arrancarse, con un diseño de 11,000 lb (5,000 kg) para los diseños de motor W.2 y axiales esperados, más potentes . Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 tendría una velocidad máxima de 400 a 431 millas por hora (644 a 694 km / h) al nivel del mar y 450 a 470 millas por hora (720 a 760 km / h) a 30 000 pies (9 100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Glosterque el caza a reacción gemelo era de "importancia única", y que la compañía debía dejar de trabajar en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9 / 37 según la Especificación F.18 / 40. [17]
Prototipos [ editar ]
En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje triciclo . [Nota 1] El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducido a ocho) bajo la Especificación F9 / 40 . [19] El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, que inicialmente se llamaría Thunderbolt ; Para evitar confusiones con el USAAF Republic P-47 Thunderbolt que se había emitido con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre de la aeronave se cambió posteriormente a Meteor. [20] [21] [Nota 2]Durante el desarrollo secreto de la aeronave, los empleados y funcionarios utilizaron el nombre en clave Rampage para referirse al Meteorito, ya que, de manera similar, al Vampiro de Havilland se lo llamaría inicialmente el Cangrejo Araña . Los lugares de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvo en secreto. [23]
Aunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el motor Power Jets W.2 que impulsa el Meteor. [13] [24] Debido a las demoras en el subcontratista Rover , que estaba luchando para fabricar los motores W.2 según lo programado, [Nota 3] el 26 de noviembre de 1942 se ordenó detener la producción del Meteor; Se mostró un interés considerable en la propuesta E.1 / 44 de Gloster para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace. [26]Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de parada de producción se anuló a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9 / 40 junto con tres prototipos E.1 / 44. [27] Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año. [28]
El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, DG206 de serie , propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en despegar en RAF Cranwell , pilotado por Michael Daunt . [13] En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable , que condujo a un timón más grande rediseñado; sin embargo, no se han atribuido dificultades a la revolucionaria propulsión turborreactora. [29] [30] Sólo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja resistencia al vuelo. [31]Antes de que el primer avión prototipo hubiera emprendido su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido extendido de 100 aviones estándar de producción. [32]
El primer avión con motor Whittle, DG205 / G , [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202 / G el 24 de julio. El DG202 / G se utilizó más tarde para pruebas de manipulación de cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle . [34] [35] DG203 / G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un fuselaje de instrucción en tierra. DG204 / G , propulsado por motores Metrovick F.2 , voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; DG204 / G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, la causa se cree que fue un compresor de motor.Fallo debido a exceso de velocidad. [36] DG208 / G debutó el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209 / G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, volando por primera vez el 18 de abril de 1944. El DG207 / G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores de Havilland , pero no voló hasta el 24 de julio de 1945. , momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al próximo Vampiro de Havilland ; en consecuencia, el F.2 fue cancelado. [37] [38] [39] [40]
En producción [ editar ]
El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210 / G , despegó desde Moreton Valence . Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. [41] Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de prueba para mejorar la comprensión británica de la propulsión a chorro, y fue necesario hasta julio de 1944 para que el avión entrara en servicio de escuadrón. [42] EE210 / G se envió posteriormente a EE. UU. Para su evaluación a cambio de un Bell XP-59A Airacomet de preproducción., el meteorito fue volado primero por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. [43]
Originalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados. [44] Algunas de las últimas mejoras importantes al diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211 . [45] La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más altas, lo que provocaba una mayor resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III. [2] EE215fue el primer meteorito en estar equipado con cañones; EE215 también se usó en pruebas de recalentamiento del motor , [46] la adición de recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. [2] y más tarde se convirtió en el primer Meteor de dos asientos. [47] Debido a las diferencias radicales entre los aviones propulsados a reacción y los que reemplazó, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o Vuelo T para preparar el Meteoro para el servicio de escuadrón, dirigido por el Capitán del Grupo Hugh Joseph Wilson . [48] El Vuelo Táctico se formó en Farnborough.en mayo de 1944, los primeros Meteoros llegaron al mes siguiente, en los que se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones. [49]
El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. [50] Las primeras entregas al Escuadrón N ° 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. [32] Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F .1 y subsanó algunas de las deficiencias del F.1. [51] En agosto de 1944, voló el primer prototipo F.3; Los primeros aviones de producción F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland como el DerwentLa producción del motor recién comenzaba en este punto. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945. [52]
Varios Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable . Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones. [53] El rendimiento de estos Meteor prototipo naval demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; También se adoptó un "ala recortada". [54] El Meteor luego entró en servicio con la Royal Navy , pero solo como entrenador en tierra, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire.. [55]
Si bien en 1948 se habían introducido varias marcas de Meteor, se habían mantenido muy similares a los prototipos del Meteor; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 comenzaba a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con mejor rendimiento. [56] Designado Meteor F.8 , esta variante mejorada era un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Comando de combate de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con capacidad militar por varias naciones en la década de 1960. [57]
Luchador nocturno [ editar ]
Para reemplazar al cada vez más obsoleto de Havilland Mosquito como caza nocturno , el Meteor fue adaptado para servir como avión interino. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo de Mosquito, basado en la variante de entrenador de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegador en la parte trasera. [58]Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque estaba basado en el biplaza T.7, utilizó el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Una nariz extendida contenía el radar Air Intercept AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se movieron hacia las alas, fuera de borda de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de caída montados en el ala completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [59] [60]
A medida que se desarrolló la tecnología de radar , se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema mejorado APS-21 construido en EE. UU . El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF 11 pero tenía una sección de morro 43 cm más larga; [61] la aleta se agrandó para compensar la mayor área de la quilla del morro agrandado y para contrarrestar la reacción de la estructura del avión al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultad para apuntar los cañones, un motor anti-tramp operando en el timón fue ajustado a la mitad del borde delantero delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas fueron reforzadas para manejar el nuevo motor. [62] [63]Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio de escuadrón a principios de 1954, [64] equipando siete escuadrones (números 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 y 64 ); [65] el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.
El último caza nocturno Meteor fue el NF.14 . Volado por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 se basó en el NF.12 pero tenía una nariz aún más larga, extendida en 17 pulgadas más para acomodar nuevos equipos, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y un dosel de burbujas más grande para reemplazar la versión enmarcada T.7. [66] Solo se construyeron 100 NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin . En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah , Singapur hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14, unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como el NF (T) .14y entregado a la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en RAF Thorney Island hasta que se transfirieron a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965. [67]
Diseño [ editar ]
Resumen [ editar ]
La primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, además de los refinamientos menores de la estructura del avión, fue una simple 'militarización' de los prototipos F9 / 40 anteriores. [68] Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso vacío de 8.140 libras (3.690 kg) y un despegue máximo. peso de 13,795 lb (6,257 kg). [41] A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactora utilizada, [69] el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate posteriores, como las alas en flecha ; el Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262, que también era aerodinámicamente convencional. [70]
Era un avión totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola de montaje alto libre del escape del jet. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas , grandes cambios de trimado, altas fuerzas del balancín e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las superficies gruesas de la cola. [72] El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteoros. [73]
Las variantes posteriores de Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima del avión, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas del fuselaje, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la fuerza del fuselaje. [68] [74] Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a finales de la década de 1940, tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores; [75] Según los informes, el F.8 fue el avión monoplaza más poderoso que volaba en 1947, capaz de ascender a 40.000 pies (12.000 m) en cinco minutos. [76]
Construcción [ editar ]
Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y un fácil desmontaje para el transporte. [77] Cada avión constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron con secciones longitudinales. [78]La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero tenía una estructura semi-monocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel de duraluminio estresada . [79]
A lo largo de la vida útil de producción del Meteor, se subcontrataron varias empresas diferentes para fabricar secciones de aeronaves y componentes principales; Debido a la carga de trabajo durante la guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon , ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group en general pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aviones por mes. [22] Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft fabricó la unidad de cola. [80]Otros subcontratistas principales fueron Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies ; Dado que muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aviones, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante el cumplimiento contractual de los dibujos originales de Gloster. [81]
Desde el Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades completas en sus instalaciones de Coventry , además de en la propia línea de producción de Gloster. [82] La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 con licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga ; Se llegó a un acuerdo similar de fabricación de licencias con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [83]
Motores [ editar ]
El Meteor F.1 estaba propulsado por dos turborreactores Rolls-Royce Welland , los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia de los diseños de Whittle. [28] El Meteor personificó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica; En la vida útil del tipo, los fabricantes de aviación civil y militar integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. [84] Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en las góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de colgados, lo que ahorra algo de peso debido a un aterrizaje más corto. patas de engranaje y largueros menos masivos.[85] [Nota 7]
Los motores W.2B / 23C en los que se basó el Welland produjeron 1,700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (671 km / h) a 9,800 pies (3,000 m) y un alcance de 1.000 millas (1.600 km). [41] Incorporaba un motor de arranque impulsado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba al presionar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera; [28] la cabina también se calentó con el aire de purga de uno de los motores. [79]El índice de aceleración de los motores fue controlado manualmente por el piloto; la aceleración rápida del motor con frecuencia induciría a paradas del compresor desde el principio; la probabilidad de que el compresor se atascara se eliminó de manera efectiva con más refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. [87] A altas velocidades, el Meteor tenía una tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento "serpenteante"; esto podría resolverse fácilmente reduciendo la velocidad para reducir la velocidad. [88]
Basado en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que impulsó a los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz , que como el Rover B.26 había sufrido un rediseño radical desde el W.2B / 500. mientras estaba en Rover. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene , se instalaron en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de este nuevo motor dio lugar a considerables aumentos de rendimiento. [28] [85] [Nota 9]El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros primeros diseños de turborreactores; se enviaron un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en las pruebas experimentales del motor, el RA435 se utilizó para las pruebas de recalentamiento y el RA491 se equipó con el Rolls-Royce Avon , un motor de flujo axial. [28] [90] A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas. [91]
Rendimiento [ editar ]
Durante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos de aeronaves maduras con motor de pistón superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos excepto en el de velocidad; por lo tanto, el desempeño de los primeros Meteoros se consideró favorable para la misión del interceptor, siendo capaz de superar en buceo a la mayoría de los aviones enemigos. [92] La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor excedió al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un luchador versátil capaz. [93] Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían al Meteor como emocionante de volar. Ex piloto de la RAFNorman Tebbit declaró sobre su experiencia con el Meteoro: "Vuela, sube con las ruedas, mantenlo bajo hasta que estés a unos 380 nudos, tira hacia arriba y ella subirá, bueno, pensamos entonces, como un cohete". [94]
Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón que reemplazaron, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo en el Meteor F.1, lo que llevó a que el tipo se usara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar la gama de interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares . [95] La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo ; Se proporcionaron varios meteoritos a Flight Refueling Limited para las pruebas de la sonda y drogue recientemente desarrollada.técnicas de repostaje. Esta capacidad no se incorporó en el servicio Meteors, que ya había sido suplantado por aviones interceptores más modernos en este momento. [96]
Un total de 890 meteoros se perdieron en el servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que provocó la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de choques fueron los frenos deficientes, la falla del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consecuente duración de vuelo corta (menos de una hora) que causó que los pilotos se quedaran sin combustible y un manejo difícil con un motor apagado debido a los motores ampliamente establecidos. La tasa de bajas se vio agravada por la falta de asientos eyectables en las primeras series de Meteoritos; [97] la velocidad mucho más alta de la que era capaz la aeronave significaba que para rescatar a los pilotos tal vez tuvieran que superar fuerzas de gravedad altas y un flujo de aire que se movía rápidamente más allá de la cabina del piloto; También había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal. [98]Se instalaron asientos eyectables en los últimos F.8, FR.9, PR.10 y en algunos Meteoros experimentales. [99] [100] [Nota 10] Los pilotos notaron la dificultad de empacar el Meteor durante el desarrollo, informando varios factores de diseño que contribuyeron, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina al resto de la aeronave, y dificultad para utilizar el mecanismo de capota desechable de dos palancas. [101]
Servicio operativo [ editar ]
Segunda Guerra Mundial [ editar ]
El Escuadrón N ° 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteoros operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead , Somerset y había sido equipado con el Spitfire VII . [102] La conversión al Meteor fue inicialmente una cuestión de gran secreto. [103] Después de un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis principales pilotos del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. [13] [Nota 11] El escuadrón y sus siete Meteoros se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston. en el este de Kentcosta y, en una semana, 32 pilotos se habían convertido al tipo. [104]
El Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora V-1 . 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la Royal Air Force. Después de algunos problemas, especialmente con las pistolas de bloqueo, las dos primeras "muertes" de V1 se realizaron el 4 de agosto. [105] Al final de la guerra, los meteoritos habían contabilizado 14 bombas voladoras. [106] Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2 , se prohibió a la RAF volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado. por los alemanes.
El Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ganen experiencia y creen tácticas para enfrentar enemigos con motores a reacción antes de mudarse a Colerne , Wiltshire.. Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteoros realizó simulacros de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en el picado para atacar a los bombarderos y luego escapar buceando a través de la formación antes de que las escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de caza a 5,000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión. [107] El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, brindando una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor. [108]
El escuadrón núm. 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 en tener un dosel deslizante en lugar del dosel de bisagra lateral, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos de la estructura del avión. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. [109] Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esta fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había alcanzado su potencial. Las pruebas en el túnel de viento y en vuelo demostraron que las góndolas cortas originales, que no se extendía mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuyó en gran medida a que la compresibilidad se golpeara a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km / h) en altitud, incluso sin las centrales eléctricas mejoradas. El último lote de Meteor F.3 presentaba las góndolas más largas; otros F.3 se modernizaron en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent , una mayor capacidad de combustible y una nueva cubierta de burbujas más grande y con más inclinación . [52]
Juzgando que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteoros del Escuadrón 616 se trasladaron a Melsbroek en Bélgica y se unieron a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , [110] poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designado como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido alcanzado por cazas con motor de pistón de JG 27 y JG 54. El propósito inicial del 616 Squadron Meteor F.3s era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones Me 262 contra ellos. [102] En este punto, los pilotos de Meteor todavía tenían prohibido sobrevolar el territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven, para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado. [111]
En marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen . Los Meteoros volaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrar ningún avión de combate alemán. A finales de abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg , Alemania y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó cuando los Meteoros destruyeron 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre. [ cita requerida ] Fuego amigoa través de la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por los artilleros antiaéreos aliados era una amenaza mayor que las fuerzas ya disminuidas de la Luftwaffe; Para contrarrestar esto, los meteoritos de base continental recibieron un acabado completamente blanco como ayuda para el reconocimiento. [108] [110] [112]
Posguerra [ editar ]
El prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteor. [112] Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene , el F.4 era 170 mph (270 km / h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero la reducción las alas deterioraron su velocidad de ascenso. [113] [Nota 12] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de alas más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, cabina completamente presurizada , alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y Ajustes de trimado del timón para reducir el serpenteo . El F.4 podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de almacenes debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado .
Debido al aumento de la demanda, la producción de F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, donde ambos bandos actuaron en la revolución de 1955 ; [114] en 1947, solo los escuadrones 74 y 222 de la RAF estaban completamente equipados con el F.4. Nueve escuadrones de la RAF más se convirtieron a partir de 1948. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, solo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, Bélgica se vendió 48 aviones en el mismo año (pasando a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20 entre 1949 y 1950. En 1950, se actualizaron tres escuadrones de la RAF más, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.
Un F.4 biplaza modificado para conversión de jets y entrenamiento avanzado fue probado en 1949 como el T.7 . Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones - cabina sin presión, sin armamento, instrumentación limitada del instructor - se fabricaron más de 650 T.7. [115] [116] El T.7 permaneció en servicio de la RAF en la década de 1970. [117]
A medida que surgieron los aviones de combate mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 conservando la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como un gran caza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift . El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150 , que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence . [118]Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de que se gastaron las municiones, la aeronave se volvió pesada en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por la munición. . Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del abortado caza a reacción monomotor G 42 . El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de la cola, lo que le dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes rectos más altos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores. [119]
El F.8 también presentaba un tramo de fuselaje de 76 cm (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en marcas anteriores debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los originales. diseñó seis cañones instalados. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8s, con un empuje de 3.600 lbf (16 kN) cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un dosel de cabina en forma de lágrima "soplado" que proporcionó una mejor visibilidad del piloto. [120] Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del Comando de combate de la RAF y sirvió con distinción en combate en Corea.con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos como el F-86 Sabre norteamericano y el MiG-15 soviético . [121]
Las entregas iniciales del F.8 a la RAF fueron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en Holanda por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, pedidos en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 de 1952, al igual que Israel, cada uno usando sus Meteoros durante la Crisis de Suez. Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en rama. [122]
En la década de 1950, los meteoritos se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico , entrenamiento y combate nocturno . Las versiones de reconocimiento de caza (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que estaban en uso. Se construyeron dos FR.5 en la carrocería F.4; uno se usó para pruebas de cámara de sección de nariz, el otro se rompió en el aire mientras realizaba pruebas en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, el primer FR.9voló. Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara de control remoto y una ventana y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y laterales adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser actualizado seguido por la 2da Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental , el Escuadrón No. 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 de la RAF en la RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén , el Escuadrón Nº 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los utilizó hasta 1961. [123] Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros de la RF. 9.[124]
En 1951, los escuadrones 29 , 141 , 85 y 264 recibieron cada uno un número de aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor. [125] Se implementó en toda la RAF hasta las entregas finales en 1954. [126] Se desarrolló una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio; volando por primera vez el 23 de diciembre de 1952 como el NF.13 . La aeronave equipó el Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y el Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suezy permaneció con el Escuadrón No. 39 después de que fueron retirados a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el toldo T.7 fuertemente enmarcado dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendían a romperse cuando el ala se dispararon cañones y la armonización de las armas, normalmente fijada a unas 400 yardas, fue deficiente debido a que las alas se flexionaron durante el vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11. [127] Ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). [128]
Además de la variante táctica FR.9 de operación armada a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. [129] El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y en realidad se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola de estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se retiraron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro y dos más en el fuselaje trasero; también se cambió el dosel. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y fue entregado a los escuadrones No. 2 y No. 541 en Alemania y al Escuadrón No. 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de 1956; mejoras rápidas en misiles tierra-aire la tecnología y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores altitudes y velocidades habían hecho que el avión se volviera obsoleto.
Argentina [ editar ]
Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, haciendo un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. [130] La adquisición del Meteor llevó a Argentina a convertirse en la segunda fuerza aérea en las Américas en operar aviones a reacción. [ cita requerida ]
Los meteoritos argentinos se utilizaron por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955 cuando, en un intento de matar a Juan Perón , aviones rebeldes bombardearon la Casa Rosada . Un meteorito leal derribó un AT-6 rebelde , mientras que otro atacó el aeropuerto de Ezeiza controlado por los rebeldes . Los rebeldes tomaron el aeropuerto y la base aérea de Morón , base de los Meteoros, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día. [131]
Una segunda revuelta, la Revolución Libertadora, estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos lados operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres meteoritos. Meteoritos del gobierno lanzaron ataques de ametralladora contra los destructores Rioja y Cervantes controlados por los rebeldes , y varios barcos que desembarcaron cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba , dañando varios bombarderos Avro Lincoln . Los meteoritos rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaron Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla en el motor causada por el uso de gasolina de automóvil en lugar de combustible para aviones .[132]
La adquisición de los F-86 Sabres norteamericanos en 1960 permitió que los Meteoros restantes fueran transferidos al papel de ataque terrestre. En esta función, los aviones fueron reacondicionados con pilones de bombas y rieles de cohetes; el esquema de color del metal desnudo también se descartó por un esquema de camuflaje. [133] [134]
Los meteoritos argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963. [135] El tipo fue finalmente retirado del servicio en 1970. [134]
Australia [ editar ]
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteoros entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran la variante F.8. [136] El primer RAAF Meteor fue un F.3 entregado para su evaluación en junio de 1946. [137] [Nota 13]
Los F.8 de Australia vieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la RAAF , parte de las Fuerzas Británicas de la Commonwealth en Corea . El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adscritas a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón . Para igualar la amenaza planteada por los aviones de combate MiG-15 , se decidió reequipar el escuadrón con Meteoros. [137] [139] El entrenamiento de conversión a reacción se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro coreano en abril de 1951 con aproximadamente 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la base aérea de Kimpo.en junio, y fue declarado listo para el combate al mes siguiente. [140] Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081 , pero no estarían disponibles dentro de un marco de tiempo realista; el Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos, incluida la velocidad y la maniobrabilidad a gran altitud. [141]
El 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteoros en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente en el papel de ataque terrestre y tuvo dificultades cuando se le asignó el deber de escolta de bombarderos en altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteoros estaban de servicio de escolta en el " Callejón MiG " cuando fueron contratados por seis MiG-15; un Meteorito se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó ningún avión enemigo. [142] [Nota 14] El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después. [143] El 1 de diciembre hubo una intensa batalla aérea sobre Sunchon., entre 14 meteoros y al menos 20 MiG-15, en las marcas de Corea del Norte, pero operado en secreto por el 176o Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia soviético de élite (176 GIAP). El Escuadrón 77 perdió tres Meteoros en esta ocasión, con un piloto muerto y dos capturados, [144] mientras afirmaba que un MiG había sido destruido y otro dañado. Sin embargo, los registros y cuentas rusos, que solo se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG de 176 GIAP en esta ocasión. [145]
A finales de 1951, debido a la superioridad percibida de los MiG en el combate aéreo, así como al rendimiento favorable de bajo nivel y la construcción robusta del Meteor, los comandantes de la RAAF asignaron al Escuadrón 77 a tareas de ataque terrestre. [144] En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas en el papel de ataque terrestre; estas incursiones continuaron hasta mayo de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a operaciones de barrido de cazas. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale registró una victoria. [146]Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Aproximadamente 30 meteoros se perdieron por la acción del enemigo en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo mientras servían en capacidad de ataque terrestre. [136]
La RAAF comenzó a introducir una variante Sabre de producción nacional impulsada por el Rolls-Royce Avon , en 1955, que relegó progresivamente al Meteor más antiguo a tareas de entrenamiento y secundarias. Varios Meteoros se asignarían a la reserva Citizen Air Force , mientras que otros se configuraron como aviones no tripulados sin piloto o para remolque de objetivos. El Escuadrón No. 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; en particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "Los Meteoritos". [147] [148]
Egipto [ editar ]
Aunque el primer pedido de Egipto por el Meteorito se realizó en 1948, la creciente tensión en la región llevó a la imposición de una serie de embargos de armas. Finalmente, se entregaron doce F Mk.4 entre octubre de 1949 y mayo de 1950, [149] junto con tres T Mk.7. [150] Se ordenaron veinticuatro F Mk.8 en 1949, pero este pedido fue detenido por un embargo. En diciembre de 1952 se realizó un nuevo pedido de 12 ex-RAF F.8, de los cuales cuatro se entregaron antes de que se cancelara el pedido, y los últimos ocho se entregaron en 1955, [151] junto con tres T Mk.7 más. [150] y seis NF Mk.13, todos ex-aviones de la RAF. [152] Gran Bretaña había permitido la venta de Meteoritos como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones; tensiones sobre elEl Canal de Suez provocó que se suspendiera una vez más la venta de armas. [153]
Los meteoritos egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956, y se utilizaron típicamente en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes. [154] [155] En un incidente, un meteorito egipcio NF Mk.13 afirmó haber dañado un bombardero Vickers Valiant de la RAF. [156] Una campaña de bombardeos aéreos de aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varios aviones en tierra; Posteriormente, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró del combate dentro de la región del Sinaí . [157] [158]
Siria [ editar ]
Los meteoritos fueron el primer avión a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria . Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956. [159] Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no proporcionaron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineó más con el Egipto de Gamal Abdel Nasser , el apoyo británico a las operaciones de Meteor se retiró y los pilotos sirios comenzaron a entrenarse con sus homólogos egipcios. [ cita requerida ] Durante la crisis de Suez, la RAF realizó múltiples vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria por English Electric Canberraaviones desde bases en Chipre. Al carecer de radar para rastrear la aeronave, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observadores en tierra que reportaba información por teléfono en un intento de interceptar estos vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un meteorito sirio derribó con éxito un Canberra del Escuadrón N ° 13 de la RAF , que se estrelló en el Líbano. [160]
En 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteoros con MiG-17 recién adquiridos de la Unión Soviética. [ cita requerida ]
Francia [ editar ]
La Fuerza Aérea francesa deseaba adquirir aviones a reacción como parte de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953, 25 aviones de nueva construcción se desviaron de los pedidos de la RAF para cumplir con un pedido francés; en 1954 se compraron otros 16 ex-RAF NF.11 y se entregaron entre septiembre de 1954 y abril de 1955, [161] que se completaron con unos 14 T Mk.7. [162] Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escadre de Chasse (EC) 30, sirviendo con esa Ala hasta que fue reemplazado por el Sud Aviation Vautour en 1957. Varios Meteoros fueron luego transferidos a ECN 1/7 en Argelia. que vio combate en la Guerra de Argelia , operando desde Bône, mientras que otros se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de combate nocturno de Vautour. El Vautour se retiró del servicio de la Fuerza Aérea Francesa en 1964. [163] [164]
Cinco Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de pruebas de vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y aviones de persecución, [164] y más tarde se les unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14s. [128] [165] Los aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluidas pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde . [166]
Israel [ editar ]
Debido a las tensiones entre la nación recién formada de Israel y sus vecinos, ambas partes habían comenzado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran vigorosamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó cuatro T Mk.7 sy 11 F Mk.8 s, y la entrega continuó hasta principios de 1954. Los F Mk.8 fueron modificados para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. [167] En 1955 se entregó un segundo lote de siete FR Mk.9 reacondicionados y dos T Mk.7 más . [168] En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, tres entregados ese año y los tres restantes. retrasado por un embargo de armas, en 1958. [169]Más tarde se compraron cinco T Mk.7 más, que se convirtieron a partir de F Mk.4 ex belgas y se equiparon con la cola Mk.8 . [170] [171]
El 1 de septiembre de 1955, un meteorito israelí derribó a un vampiro de Havilland egipcio , el primer avión a reacción que fue derribado en el teatro. [172] El meteorito jugó un papel clave durante la crisis de Suez; el 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol , en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. [173] La operación tenía la intención de derribar el Il-14 que se suponía que transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer , sin embargo, un avión diferente había sido atacado y destruido inadvertidamente.[158] Después de desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez , la Fuerza Aérea israelí continuó apoyándolos en tierra utilizando predominantemente sus aviones a reacción, temiendo que sus aviones propulsados por hélice fueran vulnerables contra los aviones de combate de Egipto. [158]
Si bien inicialmente volaron misiones de patrulla aérea de combate , los Meteoros y otros aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de aviones egipcios en las fuerzas terrestres. [158] Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor fue superado por los MiG-15 egipcios, y posteriormente limitaron el empleo del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. [ cita requerida ] Tras el inicio de la campaña de bombardeo anglo-francesa contra las bases aéreas egipcias, la Fuerza Aérea Egipcia se retiró en su mayoría del combate en el Sinaí , permitiendo que los aviones israelíes operaran sin obstáculos. [158]
Los Mk.8 permanecieron en servicio de primera línea hasta 1956, y luego se utilizaron como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en uso operativo hasta 1962. [174]
Configuración de grabación [ editar ]
A fines de 1945, se modificaron dos Meteoros F.3 para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire . El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent , Reino Unido, el capitán del grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea con un avión a reacción de 606 mph (975 km / h) TAS . [175] [176] En 1946, el capitán del grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km / h) TAS , en EE549 , un Meteor F.4. [176] [177]
En 1947, el escuadrón Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord de velocidad internacional: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 en un estándar de producción F.8 ( VZ468 ). Convenientemente impresionados, los daneses luego compraron el tipo. [178]
Otro "reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar el " Zurabatic Cartwheel ", una maniobra de acrobacias aéreas que lleva el nombre del piloto principal de pruebas interino de Gloster, que fue demostrada por primera vez por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951 ; [179] el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener motores individuales acelerados hacia atrás y hacia adelante para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor "demostraron su valía" intentando la misma hazaña. [180]
El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397 , prestado por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, repostado 10 veces por el petrolero Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas. y 3 minutos, recibiendo 2,352 galones imperiales (10,690 l) de combustible del petrolero en diez contactos de petroleros y volando una distancia total de 3,600 millas (5,800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a reacción. [181]
El Meteor F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para llevar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire , y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de ascenso de tiempo hasta la altura. El piloto fue Flt Lt Tom Prickett, de Armstrong Siddeley . Se alcanzó una altura de 9,843 pies en 1 min 16 seg, 19,685 pies en 1 min 50 seg, 29,500 pies en 2 min 29 seg y 39,370 pies en 3 min 7 seg. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión. [182]
Variantes [ editar ]
- Gloster F.9 / 40
- Prototipos, ocho construidos:
- DG202 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B , volado por primera vez el 24 de julio de 1943. [183]
- DG203 / G propulsado por dos motores Power Jets W2 / 500 , volado por primera vez el 9 de noviembre de 1943. [183]
- DG204 / G propulsado por dos motores a reacción axiales Metrovick F2 , a diferencia de los otros F.9 / 40, los motores se montaron debajo del ala, volado por primera vez el 13 de noviembre de 1943. [183]
- DG205 / G propulsado por dos motores a reacción Rover W2B / 23 , volado por primera vez el 12 de junio de 1943. [183]
- DG206 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1 , el primero en volar el 5 de marzo de 1943. [183]
- DG207 / G propulsado por dos motores a reacción Halford H1 , volado por primera vez el 24 de julio de 1945, se convirtió en la variante prototipo F.2. [183]
- DG208 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 23 , volado por primera vez el 20 de enero de 1944. [183]
- DG209 / G propulsado por dos motores Rover W2B / 27 , volado por primera vez el 18 de abril de 1944. [183]
- Meteoro F.1
- Primer avión de producción construido entre 1943 y 1944, 20 construidos. [183]
- Meteor F.1, turbohélice Trent
- Banco de pruebas de motor único, convertido del antiguo número de serie 616 Squadron RAF operacional F.1 número de serie EE227 , para el motor turbohélice Rolls-Royce Trent , lo que lo convierte en el primer avión con turbohélice del mundo. [184] El tren de aterrizaje se alargó para dar espacio libre al suelo para las hélices Rotol iniciales de 7 pies y 7 pulgadas . Volando por primera vez en septiembre de 1945, no se mostró públicamente hasta junio de 1946. Se descubrió que los controles separados para las unidades de empuje y velocidad constante requerían mucha habilidad para su manejo. Luego se voló con un mayor empuje del motor y hélices más pequeñas para permitir el desarrollo de un sistema de control combinado. [185] El programa de desarrollo se completó en 1948. [186]
- Meteoro F.2
- La versión con motor alternativo con dos Halford H1 : uno de los F.9 / 40 se utilizó como prototipo y las pruebas de De Haviland no entraron en producción. [187]
- Meteoro F.3
- Derwent I accionado, con capota corrediza. Volado por primera vez el 11 de septiembre de 1944, 210 construidos (los primeros 15 fueron propulsados por Welland). [188]
- Meteoro F.4
- Derwent 5 propulsado con fuselaje reforzado, 489 construidos por Gloster y 46 por Armstrong Whitworth para la Royal Air Force. [189] El F.4 también se exportó a Argentina (50 aviones), Bélgica (48 aviones), Dinamarca (20 aviones), Egipto (12 aviones), Países Bajos (38 aviones). [188]
- Meteoro FR.5
- Versión única de reconocimiento de caza del F.4. Equipado con cámaras verticales en el morro en lugar de los cuatro cañones y con cámaras oblicuas en el fuselaje. Destruido en el vuelo inaugural, el 15 de junio de 1949. [190]
- Meteorito F.6
- Variante propuesta de ala en flecha del F.4, no construida.
- Meteoro T.7
- La variante de entrenador de dos asientos del F.4, el prototipo de la compañía voló por primera vez el 19 de marzo de 1948, 640 aviones de producción para la Royal Air Force y la Royal Navy (43) y 72 para la exportación (Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Francia, Israel , Holanda). Avions Fairey modificó 20 F.4 de la Fuerza Aérea Belga al estándar T.7.
- Meteorito F.8
- Muy mejorado con respecto al F.4. Fuselaje más largo, mayor capacidad de combustible, asiento eyectable estándar y cola modificada (derivada del E.1 / 44 ). Un luchador prolífico de primera línea en la RAF durante 1950–54, esta variante fue ordenada por la RAAF, con la que entró en acción en la Guerra de Corea.
- Piloto propenso Meteor F.8
- Uno-off experimental piloto propenso F.8, WK935 modificados por Armstrong Whitworth. [191]El banco de pruebas experimental del "piloto propenso".
- Banco de pruebas de deflexión de chorro Meteor F.8
- Un F.8 (RA490) modificado con motores Rolls-Royce Nene en voladizo delante de las alas y "cajas de deflexión" para dirigir el escape del chorro hacia abajo para su elevación. [192]
- Meteoro FR.9
- Versión de reconocimiento armado de combate del F.8, volado por primera vez el 23 de marzo de 1950, 126 construido por Gloster para la Royal Air Force. Los antiguos aviones de la RAF se vendieron más tarde a Ecuador, Israel y Siria.
- Meteoro PR.10
- Versión de reconocimiento fotográfico del F.8, volado por primera vez el 29 de marzo de 1950, 59 construido para la Royal Air Force.
- Meteoro NF.11
- Variante Night Fighter con radar Airborne Interception (AI) diseñado y construido por Armstrong Whitworth, tres prototipos seguidos de 311 aviones de producción para la Royal Air Force y 20 para la Royal Danish Air Force.
- Meteoro NF.12
- Versión de nariz más larga del NF.11 con radar estadounidense AN / APS-21 , esto fue equilibrado por una aleta ligeramente más grande, volada por primera vez el 21 de abril de 1953, 100 construida por Armstrong Whitworth.
- Meteoro NF.13
- Versión tropicalizada del NF.11 para reemplazar al Mosquito NF.36 para el servicio con el Escuadrón 39 en Malta y Chipre y el Escuadrón 219 con base en Egipto. El primero de los 40 aviones de producción construidos por Armstrong Whitworth voló por primera vez el 21 de diciembre de 1952. Posteriormente, los antiguos aviones de la Royal Air Force se vendieron a Egipto (6 aviones), Francia (2 aviones), Israel (6 aviones) y Siria (6 aviones). .
- Meteoro NF.14
- NF.11 con un nuevo toldo soplado de dos piezas en lugar de la versión de marco pesado. También tenía un morro más largo que daba una longitud de 51 pies 4 pulgadas. El prototipo modificado de un NF.11 se voló por primera vez el 23 de octubre de 1953 y fue seguido por 100 aviones de producción construidos por Armstrong Whitworth para la Royal Air Force.
- Meteoro U.15
- Objetivo avión no tripulado conversión del F.4, 92 modificado por repostaje en vuelo Ltd . [193]
- Meteoro U.16
- Conversión de dron objetivo del F.8, 108 modificado por Reabastecimiento en vuelo. [193]
- Meteoro TT.20
- Conversión de remolque de objetivos de alta velocidad del NF.11 para la Royal Navy por Armstrong Whitworth, se modificaron 20 antiguos NF.11 de la Royal Air Force. Cuatro conversiones adicionales de cuatro NF.11 de la Real Fuerza Aérea Danesa, después de la conversión, fueron voladas por operadores civiles en nombre del ejército danés. [194]
- Meteoro U.21
- Conversión de aviones no tripulados de destino del F.8 para la Real Fuerza Aérea Australiana mediante Flight Refueling, algunos aviones modificados en Australia por Fairey Aviation of Australasia utilizando kits de modificación proporcionados por Flight Refueling. [193]
- Luchador de ataque terrestre
- También conocido como Reaper, era un F.8 modificado por Gloster como un caza de ataque terrestre de riesgo privado. La modificación permitió el transporte de equipo de despegue asistido por cohete ( RATOG ) externo , agregó un cañón de 57 mm en el fuselaje inferior y los tanques de punta. Volado por primera vez el 4 de septiembre de 1950, solo se construyó uno. [195]
- Gloster CXP-1001
- Una versión monomotor del Meteor propuesto por Gloster como caza de persecución para la Fuerza Aérea de la República de China . Ninguno fue construido.
Operadores [ editar ]
Operadores militares [ editar ]
Argentina
- La Fuerza Aérea Argentina encargó 100 F.4 en mayo de 1947, que comprendían 50 aviones ex-RAF y 50 de nueva construcción. [130] Las entregas comenzaron en julio de ese año, [196] el Meteor permaneció en servicio hasta 1970, cuando los últimos ejemplares fueron reemplazados por Dassault Mirage III . [134]
- Australia
- La Real Fuerza Aérea Australiana operó 104 aviones de 1946 a 1947 (1 × F.3) y de 1951 a 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
- Escuadrón No. 22 RAAF
- Escuadrón No. 23 RAAF
- Escuadrón No. 75 RAAF
- Escuadrón 77 de la RAAF
- Bélgica
- La Fuerza Aérea Belga recibió 40 aviones de la variante F.4, 43 de la variante T.7, 240 de la variante F.8 y 24 aviones de la variante NF.11.
- Biafra
- La Fuerza Aérea de Biafran compró dos Meteor NF 14 a través de una empresa de cobertura. Uno se estrelló durante un vuelo en ferry entre Madeira y Cabo Verde , mientras que el segundo fue abandonado en Bissau , Guinea Portuguesa . [165] El Bundesnachrichtendienst , el servicio de inteligencia de Alemania Occidental, descubrió un intento de comprar otros dos remolcadores de destino ex daneses a través de un intermediario alemán, y lo detuvo poniendo en tierra el avión. [197]
- Brasil
- La Fuerza Aérea Brasileña recibió 62 aviones en variantes F.8 y TF.7.
- 2 ° / 1 ° GAvCa
- 1 ° / 1 ° GAvCa
- 1 ° / 14 ° GAv
- Canadá
- Real Fuerza Aérea Canadiense : de 1945 a 1950, la RCAF utilizó un Meteor III y un Meteor T.7 para las pruebas y evaluaciones.
- Dinamarca
- Real Fuerza Aérea Danesa - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 y 6 × T.7 en servicio desde 1949 hasta 1962, reemplazados por 30 Hunter Mk 51 desde 1956. [198]
- Ecuador
- Fuerza Aérea Ecuatoriana
- Egipto
- Real Fuerza Aérea Egipcia : usó 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 y 6 × NF.13 de 1949 a 1958, [199] algunos de ellos entraron en acción durante la Crisis de Suez en 1956, reemplazados por MiG-15bis .
- Francia
- Fuerza Aérea Francesa
- Alemania occidental
- Luftwaffe - Avión de remolque de objetivos Meteor TT.20.
- Israel
- Fuerza Aérea de Israel
- 117 Escuadrón (Primer Escuadrón Jet) - de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 y 5 × variantes "T.7.5" o "T.8" (T.7 con cola de F.8, ex Fuerza Aérea Belga). [200]
- 119 Squadron (Bat Squadron) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13. [201] (ordenó 6 aviones, pero uno se estrelló durante el vuelo del ferry a Israel. [199] )
- Escuadrón 107 (Caballeros del escuadrón de cola naranja): de 1962 a 1964, algunas variantes F.8 y FR.9, ex 117 sqn. [202]
- 110 Squadron (Knights of The North Squadron): desde 1962 hasta principios de la década de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex 117 sqn. y algunas variantes F.8 y FR.9, ex 107 sqn. [203]
- Países Bajos
- Real Fuerza Aérea de los Países Bajos - 60 × F.4 utilizado 1948-1957, junto con 160 × F.8 1950-1959, reemplazado por Hawker Hunter .
- 322 Escuadrón RNLAF ; Escuadrones 323, 324, 325, 326, 327 y 328
- Servicio de Aviación Naval Holandés
- Nueva Zelanda
- Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
- El escuadrón número 14 de la RNZAF de Chipre operó dos aviones Meteor T.7 contratados por la RAF.
- Varios escuadrones, uno F.3 utilizado para el entrenamiento de conversión de aviones piloto, y luego el fuselaje de entrenamiento comercial.
- Sudáfrica
- Fuerza Aérea Sudafricana - Avión Meteor F.3, en servicio desde 1946 hasta 1949.
- Siria
- Fuerza Aérea Siria : utilizó algunas variantes T.7, F.8, FR.9 y la variante 6 × NF.13, desde 1951 hasta principios de la década de 1960. [199]
- Reino Unido
- Royal Air Force [204] [205]
- Escuadrón No. 1 RAF
- Escuadrón No. 2 de la RAF
- Escuadrón No. 5 de la RAF
- Escuadrón No. 8 de la RAF
- Escuadrón No. 11 de la RAF
- Escuadrón N ° 13 de la RAF
- Escuadrón No. 19 de la RAF
- Escuadrón No. 25 de la RAF
- Escuadrón N ° 29 de la RAF
- Escuadrón 33 de la RAF
- Escuadrón No. 34 de la RAF
- Escuadrón N ° 39 de la RAF
- Escuadrón N ° 41 de la RAF
- Escuadrón N ° 43 de la RAF
- Escuadrón No. 46 de la RAF
- Escuadrón N ° 54 de la RAF
- Escuadrón N ° 56 de la RAF
- Escuadrón N ° 60 de la RAF
- Escuadrón N ° 63 de la RAF
- Escuadrón N ° 64 de la RAF
- Escuadrón No. 65 de la RAF
- Escuadrón N ° 66 de la RAF
- Escuadrón N ° 68 de la RAF
- Escuadrón N ° 72 de la RAF
- Escuadrón 74 de la RAF
- Escuadrón N ° 79 de la RAF
- Escuadrón N ° 81 de la RAF
- Escuadrón 85 de la RAF
- Escuadrón 87 de la RAF
- Escuadrón No. 91 de la RAF
- Escuadrón No. 92 de la RAF
- Escuadrón No. 96 de la RAF
- Escuadrón No. 111 de la RAF
- Escuadrón 124 de la RAF
- Escuadrón No. 125 de la RAF
- Escuadrón 141 de la RAF
- Escuadrón No. 151 de la RAF
- Escuadrón No. 152 de la RAF
- Escuadrón 153 de la RAF
- Escuadrón No. 208 de la RAF
- Escuadrón No. 219 RAF
- Escuadrón No. 222 de la RAF
- Escuadrón 234 de la RAF
- Escuadrón 245 de la RAF
- Escuadrón 247 de la RAF
- Escuadrón N ° 256 de la RAF
- Escuadrón No. 257 de la RAF
- Escuadrón N ° 263 de la RAF
- Escuadrón N ° 264 de la RAF
- Escuadrón N ° 266 de la RAF
- Escuadrón 500 de la RAF
- Escuadrón N ° 501 de la RAF
- Escuadrón N ° 504 de la RAF
- Escuadrón N ° 527 de la RAF
- Escuadrón N ° 541 de la RAF
- Escuadrón 600 de la RAF
- Escuadrón N ° 601 de la RAF
- Escuadrón N ° 604 de la RAF
- Escuadrón N ° 609 de la RAF
- Escuadrón N ° 610 de la RAF
- Escuadrón N ° 611 de la RAF
- Escuadrón N ° 615 de la RAF
- Escuadrón N ° 616 de la RAF
- Brazo de aire de flota [206]
- 700 Escuadrón Aéreo Naval
- 702 Escuadrón Aéreo Naval
- 703 Escuadrón Aéreo Naval
- 728 Escuadrón Aéreo Naval
- 736 Escuadrón Aéreo Naval
- 759 Escuadrón Aéreo Naval
- 764 Escuadrón Aéreo Naval
- 767 Escuadrón Aéreo Naval
- 771 Escuadrón Aéreo Naval
- 781 Escuadrón Aéreo Naval
- 806 Escuadrón Aéreo Naval
- 813 Escuadrón Aéreo Naval
- Estados Unidos
- Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos probaron un avión y lo devolvieron al Reino Unido después de las pruebas.
Operadores civiles [ editar ]
- Suecia
- Svensk Flygtjänst AB Tres Meteor T.7 y cuatro Meteor TT20 para remolque de objetivos entre 1955 y 1974.
- Reino Unido
- DERA Llanbedr
- Compañía de aviones Martin-Baker
- Flight Refueling Ltd (FRL) recibió el RAF Meteor III EE397 para su uso en pruebas de sonda y drogue . Este avión estableció un récord mundial de resistencia a reacción de 12 horas y 3 minutos el 7 de agosto de 1949
- Fuerza Aérea Clásica
Aviones supervivientes [ editar ]
Aunque muchos Meteoros sobreviven en museos, colecciones y pilones en espacios públicos, solo cinco permanecen en condiciones de volar.
- Reino Unido Tres de los meteoritos en condiciones de aeronavegabilidad se encuentran en el Reino Unido:
- Dos híbridos Meteor T.7 / F.8 utilizados por Martin-Baker como aviones de prueba de asiento eyectable "G-JMWA / WA638" y "WL419". Ambos se registraron por última vez en Chalgrove.
- El ex RAF NF.11 ( G-LOSM ), que también se construyó en Coventry, está registrado actualmente a nombre de un propietario privado.
- Australia Un antiguo RAF F.8 VH-MBX en el Museo de Aviación de Temora con las marcas de la Real Fuerza Aérea Australiana como 'A77-851'. La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea (Vuelo Histórico Temora) .
- EE.UU. Un antiguo RAF T7 WA591 / G-BWMF se encuentra ahora en un museo en Detroit. [207]
Especificaciones (Meteor F.8) [ editar ]
Datos de The Great Book of Fighters , [208] Quest for Performance [72] y Aircraft in Profile, Volumen 1 [209]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 44 pies 7 pulg (13,59 m)
- Envergadura: 37 pies 2 pulgadas (11,33 m)
- Altura: 3,96 m (13 pies 0 pulg)
- Área del ala: 350 pies cuadrados (33 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: EC (12,5) 40/0640; consejo: EC1040 / 0640 [210]
- Peso vacío: 10,684 lb (4,846 kg)
- Peso bruto: 15,700 lb (7,121 kg)
- Planta motriz: 2 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 , 3600 lbf (16 kN) de empuje cada uno
Rendimiento
- Velocidad máxima: 600 mph (970 km / h, 520 kn) a 10,000 pies (3,000 m)
- Velocidad máxima: Mach 0,82
- Alcance: 600 mi (970 km, 520 nmi)
- Techo de servicio: 43.000 pies (13.000 m)
- Velocidad de ascenso: 7.000 pies / min (36 m / s)
- Tiempo de altitud: 30.000 pies (9.100 m) en 5 minutos
- Carga alar : 44,9 lb / ft2 (219 kg / m 2 )
- Empuje / peso : 0.45
Armamento
- Cañones : 4 cañones británicos Hispano MkV de 20 mm
- Cohetes: Provisión para hasta dieciséis cohetes de "60 libras" 3 u ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas . debajo de las alas exteriores
- Bombas: dos bombas de 454 kg (1000 lb)
Apariciones notables en los medios [ editar ]
Ver también [ editar ]
- Gloster E.28 / 39
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Alekseyev I-21
- Bell P-59 Airacomet
- vampiro de havilland
- Heinkel He 280
- Estrella fugaz Lockheed P-80
- McDonnell FH Phantom
- Messerschmitt Me 262
- Nakajima Kikka
- Sukhoi Su-9 (1946)
Listas relacionadas
- Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aeronaves que no son portaaviones voladas desde portaaviones
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
- ↑ Carter concluyó a principios de ese año que, para producir aviones de combate efectivos con una tasa satisfactoria de ascenso y carga útil de armamento, el primer caza a reacción debería tener una disposición bimotor. [18]
- ↑ Otros nombres que se sugirieron para la aeronave fueron Scourge, Terrific, Terrifier, Terrifire, Tempest, Cyclone, Vortex, Wildfire, Avenger, Sky-rocket, Dauntless, Tyrant, Violent, Wrathful, Annihilator, Ace y Reaper. [22]
- ^ Gran parte de la dificultad inicial de Rover para producir el motor se debió a la falta de tiempo para la experimentación, el autor de aviación Edward Shacklady comentó que el motor W2.B "se apresuró a la producción mucho antes de que estuviera listo para tal paso". [25]
- ^ Después del vuelo inaugural del DG205 / G , Daunt comentó que "como resultado de este vuelo, se siente que hay distintas posibilidades para el F9 / 50 como un caza operacional de bajo nivel". [33]
- ^ Sin el peso de las hélices y la ubicación más hacia atrás de los motores, el centro de gravedad del Meteor estaba detrás de los cazas típicos de la época, lo que llevó a la adopción de la disposición del tren de aterrizaje triciclo. [71]
- ^ Si bien había habido preocupaciones sobre la resistencia estructural de la posición del plano de cola alta seleccionada, Carter era consciente de los riesgos de inestabilidad que podía generar el escape del jet, por lo que se decidió montar el plano de cola lo más alto posible en la aleta. [71]
- ^ Carter había considerado y rechazado colocar los motores dentro del fuselaje o una disposición debajo debido a la cuestión de la accesibilidad; tener los motores debajo de las alas habría impuesto limitaciones de peso al obligar a adoptar a su vez patas más largas del tren de aterrizaje y una estructura de mástil más pesada. [86]
- ^ Los prototipos del F9 / 40 y algunos Meteoros de producción temprana carecían del sistema de arranque automático instalado en la mayoría de los aviones, lo que requería un procedimiento considerablemente más complicado a seguir. [28]
- ^ La confianza de los ingenieros de Rolls-Royce en el rendimiento de los motores Derwent 5 hizo que el motor pasara a la producción directamente desde el tablero de dibujo, antes de cualquier prueba de práctica. [89]
- ^ El artículo "The Night It Rained Meteors" está escrito por el ex piloto de la RAF y campeón mundial de helicópteros acrobáticos Dennis Kenyon.
- ↑ El autor de aviación Edward Shacklady señaló que la conversión del piloto era "sorprendentemente fácil" y que el principal problema que se encontraba durante el entrenamiento era acostumbrarse a menudo al tren de aterrizaje triciclo del Meteor. [104]
- ^ Las tensiones adicionales impuestas por el aumento de la velocidad del aire de 111 mph del F.4 sobre el F.3 anterior fueron absorbidas principalmente por las alas del Meteor. En lugar de rediseñar extensivamente las alas para fortalecerlas, los diseñadores las acortaron. Esto redujo el estrés y mejoró la velocidad de balanceo, pero aumentó las velocidades de despegue y aterrizaje y redujo la velocidad de ascenso y techo. [82]
- ↑ Tras el anuncio de la decisión de Australia de adquirir el Meteor F.8 en 1950, el primer ministro australiano, Robert Menzies, declaró: "El Meteor se considera el tipo de caza a reacción más moderno disponible en la actualidad y ofrecerá un sorprendente poder, velocidad y maniobrabilidad. de un tipo que aumenta enormemente la fuerza de nuestro aire. [138]
- ↑ Según relatos anecdóticos, el suboficial Ron Guthrie destruyó un MiG-15 en este enfrentamiento. Fue derribado durante la misma pelea de perros y capturado por fuerzas terrestres. Durante su interrogatorio, dos pilotos soviéticos le dijeron a Guthrie, a través de un intérprete, que había derribado un MiG-15. Sobrevivió al internamiento y fue puesto en libertad el 3 de septiembre de 1953. [ cita requerida ]
Citas [ editar ]
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- ^ http://martin-baker.com/2018/01/15/raf100-gloster-meteor-martin-baker-mk-1/
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- ^ Pavelec 2007, págs. 43–44.
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Gloster Meteor . |
| Video externo | |
|---|---|
 Cobertura de noticias del récord mundial de meteoritos, 1945 | |
| Meteoro en vuelo en Australia, 2012 | |
| Imágenes de meteoritos durante la Segunda Guerra Mundial |
- Museo de Aviación de Temora Meteor F.8
- Warbird Alley: Meteorito
- Vic Flintham (historiador de la aviación): Meteor
- Jets 35: motor Trent
- "Vuelo de doce horas de meteorito", un artículo de vuelo de 1949
- "Meteor Mk 8", un artículo de vuelo de 1951