Se utilizó un caza Gloster Meteor F8 muy modificado, el Meteor de "posición prona / piloto prono", para evaluar los efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración / inercia mientras volaba en posición prona . Junto con el Reid y Sigrist RS4 "Bobsleigh" , el Gloster Meteor participó en un programa experimental de prueba de concepto que demostró en la práctica que las dificultades en la visibilidad hacia atrás y la eyección superaban las ventajas de mantener efectos g más altos .
WK935 | |
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Tipo | Caza Gloster Meteor F8 |
Fabricante | Armstrong-Whitworth |
De serie | WK935 |
Primer vuelo | 10 de febrero de 1954 |
Propietarios y operadores | fuerza Aérea Royal |
Diseño y desarrollo
A principios de la década de 1950, la adopción de una cabina de pilotaje en decúbito prono en los futuros diseños de aviones de combate parecía atractiva por dos razones. En primer lugar, tal configuración permitió reducir el área frontal del fuselaje y, por lo tanto, reducir la resistencia. En segundo lugar, la tripulación puede soportar mayores fuerzas de inercia si no está sentada en posición vertical, una consideración vital dada la necesidad de que los aviones de combate a reacción maniobren a velocidades cada vez mayores. Mientras que el Reid y Sigrist RS4 "Bobsleigh" exploraron el rendimiento a baja velocidad de 1951 a 1956, la Royal Air Force pronto también necesitó un concepto de avión de mayor rendimiento.
La Bristol Airplane Company buscó explotar estas ventajas incorporando una posición de piloto en decúbito prono en su propuesta para un caza propulsado por cohetes, el Bristol Tipo 185. Para establecer la viabilidad de una cabina de piloto en decúbito prono, el Instituto de Medicina de Aviación de la RAF necesitaba aviones a reacción que podrían volar en pruebas de vuelo experimentales. La última producción Meteor F8 WK935 construida por Armstrong-Whitworth fue seleccionada para su modificación y se unió al Instituto de Medicina de Aviación en otoño de 1954.
Armstrong-Whitworth llevó a cabo todas las modificaciones como un proyecto "interno". Se mantuvo una cabina de combate estándar; El WK935 nunca se voló solo desde la cabina delantera radicalmente modificada, que incorporó un sofá hecho a medida, una pequeña columna de control compensada y pedales traseros suspendidos. Una unidad de cola Meteor NF 12 fue sustituida por la cola F8 habitual. [1] El piloto de pruebas en jefe de Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, llevó a cabo los vuelos de prueba. [2]
El escape de emergencia del piloto propenso involucró un procedimiento extremadamente complejo que incluyó deshacerse de los pedales del timón, arrastrarse hacia atrás hasta una escotilla de escape y retraer la rueda de morro. Este sistema nunca se utilizó. [1]
Historia operativa
Prueba y evaluación
Después de unas 55 horas de pruebas de vuelo en 99 vuelos, los resultados no fueron concluyentes; aunque el concepto de posición prona era factible, el desarrollo de ropa de aviación especial ( trajes-g ) ofreció una solución más simple al problema de contrarrestar las fuerzas inerciales, y la posición prona Meteor ya no era necesaria. Aunque los pilotos propensos pudieron controlar la aeronave tan bien como un Meteor estándar, la posición extrema hacia adelante con vista trasera limitada presentó un problema en el simulacro de combate con aeronaves convencionales. [2] El piloto de pruebas de la RAF CM Lambert describió el vuelo del Meteor WK935 en la edición del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight. [3]
Meteor F8 WK935 se retiró después de un año y, después de ser almacenado en la Unidad de Mantenimiento No. 12, el avión fue enviado a RAF Colerne antes de ser conservado en el Royal Air Force Museum Cosford en el Reino Unido. [2]
Operadores
Especificaciones (Meteor F.8 modificado)
Datos de The Great Book of Fighters [4]
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 15.98 m (52 pies 5 pulg)
- Envergadura: 37 pies 2 pulgadas (11,33 m)
- Altura: 3,96 m (13 pies 0 pulg)
- Área del ala: 350 pies cuadrados (33 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: EC (12,5) 40/0640; consejo: EC1040 / 0640 [5]
- Peso vacío: 10,684 lb (4,846 kg)
- Peso bruto: 15,700 lb (7,121 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores Rolls-Royce Derwent 8 de flujo centrífugo , 3,500 lbf (16 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 600 mph (970 km / h, 520 kn) a
- Velocidad máxima: Mach 0,82
- Techo de servicio: 43.000 pies (13.000 m)
- Velocidad de ascenso: 7.000 pies / min (36 m / s)
- Tiempo de altitud: 30.000 pies (9.144 m) en 5 minutos
- Carga alar : 44,9 lb / ft2 (219 kg / m 2 )
- Empuje / peso : 0.45
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Referencias
- Notas
- Bibliografía
- Ashley, Glenn. Meteorito en acción. Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9 .
- Bowyer, Chaz. Meteorito Gloster. Londres: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9 .
- Mayordomo, Tony. Meteorito Gloster. Milton Keynes, Buckinghamshire, Reino Unido: Hall Park Books Ltd., 2001. ISBN 1-85780-230-6 .
- Caruana, Richard J. y Richard A. Franks. El Gloster y AW Meteor. Kingsway, Bedford, Reino Unido: SAM Publications, 2004. ISBN 0-9533465-8-7 .
- Lambert, CM Manejando el Meteoro piloto propenso: Volar un avión a reacción con la cabeza primero . Vuelo, 30 de marzo de 1956
- Green, William y Gordon Swanborough. El gran libro de los luchadores. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
- Jones, Barry. Meteorito Gloster. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4 .
- Young, Michael G. "Prone Meteor". Noticias de aviación, vol. 13, núm. 22, 22 de marzo a 4 de abril de 1985.
enlaces externos
- Meteorito Gloster T7 / F8
- Museo de la Royal Air Force: Gloster Meteor F8 en posición prona