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Este artículo trata sobre la cabina de vuelo de un portaaviones. Para la cabina de vuelo de un avión, consulte cabina . Para otros usos, consulte Flight Deck (desambiguación) .

Cubierta de vuelo del USS  John C. Stennis haciendo un giro a alta velocidad durante sus pruebas de aceptación en 1995
Coches de marineros aparcados en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Ronald Reagan

La cabina de vuelo de un portaaviones es la superficie desde la que sus aviones despegan y aterrizan, esencialmente un aeródromo en miniatura en el mar. En los buques de guerra más pequeños que no tienen la aviación como misión principal, el área de aterrizaje para helicópteros y otros aviones VTOL también se conoce como cabina de vuelo. El término oficial de la Marina de los Estados Unidos para estos buques es "buques con capacidad aérea". [1]

Las cubiertas de vuelo se han utilizado en los barcos desde 1910, siendo el piloto estadounidense Eugene Ely el primer individuo en despegar de un buque de guerra. Inicialmente consistiendo en rampas de madera construidas sobre el castillo de proa de los barcos capitales , varios cruceros de batalla , incluyendo la clase británica HMS  Furious and Courageous , el USS  Lexington y Saratoga estadounidense , y el Akagi japonés y el acorazado Kaga , se convirtieron en portaaviones durante el período de entreguerras. período. El primer portaaviones en contar con una cubierta de vuelo de longitud completa, similar a la configuración de los buques modernos, fue el transatlántico convertido HMS  Argus . La cubierta de vuelo blindada fue otra innovación iniciada por la Royal Navy durante la década de 1930. Los primeros arreglos de aterrizaje se basaron en la baja velocidad y la velocidad de aterrizaje de los aviones de la época, siendo simplemente "capturados" por un equipo de marineros en una disposición bastante peligrosa, pero estos se volvieron poco prácticos cuando surgieron aviones más pesados ​​con velocidades de aterrizaje más altas; por lo tanto, una disposición de cables de detención y ganchos de cola pronto se convirtió en el enfoque preferido.

Durante la era de la Guerra Fría , se introdujeron numerosas innovaciones en la cabina de vuelo. La cabina de vuelo en ángulo, inventada por Dennis Cambell de la Royal Navy, fue una característica de diseño prominente que simplificó drásticamente la recuperación de la aeronave y los movimientos de la cubierta, permitiendo que las operaciones de aterrizaje y lanzamiento se realizaran simultáneamente en lugar de intercambiarse; también manejó mejor las velocidades de aterrizaje más altas de los aviones propulsados ​​por reactores . En 1952, el HMS  Triumph se convirtió en el primer portaaviones en probar la cubierta de vuelo en ángulo. Otro avance fue el salto de esquí, que instaló una rampa en ángulo en la cabina de vuelo cerca del final del recorrido de despegue de la aeronave; el cambio redujo en gran medida la distancia requerida y se volvió particularmente útil para operar aviones STOVL . Además, a lo largo de los años han surgido varios conceptos infructuosos para reemplazar o complementar la cabina de vuelo convencional, desde la cabina de vuelo flexible hasta el portaaviones submarino y los aviones de combate de hidroaviones .

Evolución [ editar ]

El primer aterrizaje de Eugene Ely, en el crucero blindado USS Pennsylvania

Temprano [ editar ]

Las primeras cubiertas de vuelo fueron rampas de madera inclinadas construidas sobre el castillo de proa de los buques de guerra. Eugene Ely realizó el primer despegue de un avión de ala fija de un buque de guerra del USS  Birmingham el 14 de noviembre de 1910.

Dos meses después, el 18 de enero de 1911, Ely aterrizó su avión empujador Curtiss en una plataforma en Pensilvania anclada en la Bahía de San Francisco utilizando el primer sistema de gancho de cola, diseñado y construido por el artista de circo y aviador Hugh Robinson. Ely le dijo a un periodista: "Fue bastante fácil. Creo que el truco podría cumplirse con éxito nueve de cada diez veces". El 9 de mayo de 1912, [2] el comandante Charles Samson se convirtió en el primer hombre en despegar de un barco que estaba navegando cuando voló su Short S.27 frente al HMS  Hibernia , que navegaba a 10,5 kN (12,1 mph; 19,4 km / h). ).

Debido a que la velocidad de despegue de los primeros aviones era tan baja, era posible que un avión despegara muy brevemente cuando el barco de lanzamiento navegaba contra el viento. Más tarde, aparecieron "plataformas voladoras" extraíbles en las torretas de los acorazados y cruceros de batalla, comenzando con el HMS  Repulse , lo que permitió que los aviones volaran con fines de exploración, aunque no había posibilidad de recuperación.

El 2 de agosto de 1917, mientras realizaba pruebas, el comandante de escuadrón Edwin Harris Dunning aterrizó con éxito un Sopwith Pup a bordo de la plataforma de despegue del HMS  Furious , convirtiéndose en la primera persona en aterrizar un avión en un barco en movimiento. Sin embargo, en su tercer intento, una llanta estalló mientras intentaba aterrizar, causando que la aeronave se volcara y lo matara; por lo tanto, Dunning también tiene la dudosa distinción de ser la primera persona en morir en un accidente de aterrizaje de portaaviones.

Los arreglos de aterrizaje en Furious fueron muy insatisfactorios. Para aterrizar, la aeronave tuvo que maniobrar alrededor de la superestructura. Por lo tanto, Furious fue devuelto a los astilleros para que se agregara una cubierta de 300 pies (91 m) a popa para el aterrizaje, en la parte superior de un nuevo hangar. Sin embargo, la superestructura central se mantuvo y las turbulencias causadas por ella afectaron gravemente a la plataforma de aterrizaje.

Longitud completa [ editar ]

HMS  Argus mostrando la cubierta de vuelo completa de proa a popa
Cubierta de vuelo repavimentada a bordo del USS  Peleliu

El primer portaaviones que comenzó a mostrar la configuración del buque moderno fue el transatlántico convertido HMS  Argus , que tenía una gran plataforma de madera plana agregada a lo largo de toda la longitud del casco, lo que proporciona una plataforma combinada de aterrizaje y despegue sin obstrucciones por turbulencias de la superestructura. . Debido a su cubierta de vuelo sin obstáculos, Argus no tenía torre de mando fija ni embudo. Más bien, los gases de escape se transportaban por el costado del barco y se expulsaban debajo de la cola de popa de la cabina de vuelo (que, a pesar de los arreglos para dispersar los gases, dio un "levantamiento" no deseado a la aeronave inmediatamente antes del aterrizaje).

La falta de una posición de mando y un embudo fue insatisfactoria, y se utilizó a Argus para experimentar con varias ideas para remediar la solución. Una fotografía de 1917 la muestra con una maqueta en lienzo de una superestructura y un embudo de "isla" de estribor. Esto se colocó en el lado de estribor porque los motores rotativos de algunos de los primeros aviones creaban un par que tiraba del morro hacia la izquierda, lo que significa que un avión se inclinaba naturalmente hacia babor en el despegue; por tanto, era deseable que se apartaran de la superestructura fija. Este se convirtió en el arreglo de portaaviones típico y se utilizó en los siguientes portaaviones británicos , Hermes y Eagle .

Después de la Primera Guerra Mundial , los cruceros de batalla que de otro modo habrían sido descartados bajo el Tratado Naval de Washington , como la clase británica HMS  Furious and Courageous , el USS  Lexington y Saratoga estadounidenses , y el Akagi japonés y el acorazado Kaga, se convirtieron en portaaviones a lo largo de lo anterior. líneas. Al ser grandes y rápidos, se adaptaban perfectamente a este papel; el pesado blindaje y los escantillones y la baja velocidad del acorazado convertido Eagle sirvieron para ser una especie de desventaja en la práctica.

Debido a que entonces se desconocía la efectividad militar de los portaaviones, los primeros barcos solían estar equipados con cañones de calibre crucero para ayudar en su defensa si eran sorprendidos por buques de guerra enemigos. Por lo general, estos cañones se eliminaron en la Segunda Guerra Mundial y se reemplazaron por cañones antiaéreos , ya que la doctrina del portaaviones desarrolló el modelo de "grupo de trabajo" (más tarde llamado "grupo de batalla"), en el que la defensa del portaaviones contra los buques de superficie sería una combinación de escolta de buques de guerra. y su propia aeronave.

En los barcos de esta configuración, la cubierta del hangar era la cubierta de fuerza y ​​una parte integral del casco, y el hangar y la cubierta de vuelo de acero ligero se consideraban parte de la superestructura. Estos barcos todavía se estaban construyendo a fines de la década de 1940, siendo ejemplos clásicos los portaaviones de clase Essex y Ticonderoga de la Armada de los EE. UU . Sin embargo, en 1936, la Royal Navy inició la construcción de la clase Ilustre .

En estos barcos, la cubierta de vuelo era la cubierta de fuerza, una parte integral del casco, y estaba fuertemente blindada para proteger el barco y su complemento aéreo. La cabina de vuelo como cubierta de fuerza se adoptó para una construcción posterior. Esto fue necesario debido al tamaño cada vez mayor de los barcos, desde el 13.000  toneladas USS  Langley en 1922 a más de 100.000 toneladas en el último Nimitz -class y Gerald R. Ford -class portadores.

Blindado [ editar ]

Artículo principal: cubierta de vuelo blindada

Cuando los portaaviones suplantaron a los acorazados como el principal buque capital de la flota, había dos escuelas de pensamiento sobre la cuestión de la inclusión de la protección blindada en la cubierta de vuelo. La Marina de los Estados Unidos (USN) inicialmente favoreció las cubiertas de vuelo sin blindaje porque maximizaban el tamaño del hangar del portaaviones y de la cubierta de vuelo, lo que a su vez maximizaba la capacidad de la aeronave en el hangar y en la cubierta de vuelo, en forma de un "parque de cubierta" permanente para una gran proporción de los aviones transportados. [3] [4]

En 1936, la Royal Navy desarrolló el portaaviones blindado de la cubierta de vuelo que también cerraba los lados del hangar y termina con blindaje. La adición de blindaje a la cubierta de vuelo ofreció a los aviones por debajo algo de protección contra bombas aéreas, mientras que los lados y extremos del hangar blindado ayudaron a minimizar los daños y las bajas por explosiones o incendios dentro o fuera del hangar. [5] La adición de blindaje al hangar obligó a una reducción en el peso máximo, por lo que la altura del hangar se redujo, y esto restringió los tipos de aviones que estos barcos podían transportar, aunque los portaaviones blindados de la Royal Navy llevaban aviones de repuesto. en los gastos generales del hangar. [6]

La armadura también redujo la longitud de la cubierta de vuelo, reduciendo la capacidad máxima de la aeronave del portaaviones blindado de la cubierta de vuelo. Además, los portaaviones de la Royal Navy no utilizaron un parque de cubierta permanente hasta aproximadamente 1943; antes de esa fecha, la capacidad de aviones de los portaaviones RN se limitaba a su capacidad de hangar.

La clase British Illustrious de 23.000 toneladas tenía una capacidad de hangar para 36 aviones del tamaño de un pez espada y un solo hangar de 458 por 62 por 16 pies (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m), pero transportado hasta 57 [7 ] aviones con un parque de cubierta permanente, mientras que la clase Implacable de 23.400 toneladas presentó una mayor capacidad de hangar con un hangar superior de 458 por 62 por 14 pies (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) y la adición de un hangar superior de 208 por un hangar inferior de 62 por 14 pies (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m), delante del elevador posterior, que tenía una capacidad total de 52 aviones del tamaño de un pez espada o una combinación de 48 aviones de finales de la guerra en el hangar más 24 aviones en un parque de cubierta permanente, [8] pero transportaba hasta 81 aviones con un parque de cubierta.[9]

La clase USN Essex de 27.500 toneladas tenía un hangar de 199,3 m × 21,3 m × 5,3 m (654 por 70 por 17,5 pies) que fue diseñado para manejar una combinación de 72 aviones USN de antes de la guerra. [10] pero transportó hasta 104 aviones de finales de la guerra utilizando tanto el hangar como un parque de cubierta permanente. [11] [12] La experiencia de la Segunda Guerra Mundial hizo que la USN cambiara su política de diseño a favor de cubiertas de vuelo blindadas en barcos mucho más grandes: "El blindaje principal que lleva la Enterprise es la cubierta de vuelo blindada pesada. factor significativo en el catastrófico incendio y explosiones que se produjeron en la Empresa ' de pilotaje s en 1969. la Marina de los EE.UU. aprendió la lección por las malas duranteSegunda Guerra Mundial, cuando todos sus portaaviones solo tenían cubiertas de hangar blindadas. Todos los portaaviones de ataque construidos desde la clase Midway han tenido cubiertas de vuelo blindadas ". [13]

Aterrizaje [ editar ]

Ver también: Equipo de detención
Se levanta una barricada en el USS  Ronald Reagan . El uso de barricadas es una medida de emergencia poco común.

Los arreglos de aterrizaje eran originalmente primitivos, y los aviones simplemente eran "capturados" por un equipo de marineros que salían corriendo de las alas de la cabina de vuelo y agarraban una parte del avión para reducir la velocidad. Este peligroso procedimiento solo fue posible con los primeros aviones de bajo peso y velocidad de aterrizaje. Los arreglos de redes sirvieron para atrapar la aeronave en caso de que ésta fallara, aunque era probable que esto causara daños estructurales. Una superficie de cubierta antideslizante es importante para evitar que la aeronave se deslice sobre una cubierta húmeda mientras el barco rueda.

El aterrizaje de aviones más grandes y rápidos en una cabina de vuelo fue posible mediante el uso de cables de detención instalados en la cabina de vuelo y un gancho de cola instalado en la aeronave. Los primeros operadores tenían una gran cantidad de cables de descarga o "alambres". Los portaaviones actuales de la Armada de los EE. UU. Tienen tres o cuatro cables de acero extendidos a lo largo de la cubierta a intervalos de 20 pies (6,1 m) que hacen que un avión, viajando a 150 mph (240 km / h), se detenga por completo en unos 320 pies (98 m) .

Los cables están configurados para detener cada avión en el mismo lugar de la cubierta, independientemente del tamaño o peso del avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, se erigían grandes barreras de red en la cubierta de vuelo para que los aviones pudieran estacionarse en la parte delantera de la cubierta y recuperarse en la parte posterior. Esto permitió un aumento de los complementos, pero dio como resultado un ciclo de lanzamiento y recuperación más prolongado , ya que las aeronaves se movieron alrededor del portaaviones para permitir las operaciones de despegue o aterrizaje.

Una barricada es un sistema de emergencia que se utiliza si no se puede realizar un arresto normal. Las correas de la barricada enganchan las alas del avión de aterrizaje y el impulso se transfiere al motor de detención.

Innovaciones de la Guerra Fría [ editar ]

Angulado [ editar ]

Representación animada de una aproximación frustrada en la cabina de vuelo en ángulo, clase Centaur que muestra cómo el área de recuperación descentrada permite operaciones de lanzamiento y recuperación simultáneas.

La cubierta de vuelo en ángulo fue inventada por el capitán de la Royal Navy (más tarde contralmirante) Dennis Cambell , como consecuencia del estudio de diseño que se inició inicialmente en el invierno de 1944-1945. Un comité de oficiales superiores de la Royal Navy decidió que el futuro de la aviación naval estaba en los jets, cuyas velocidades más altas requerían que los portaaviones se modificaran para "adaptarse" a sus necesidades. [14] [15] [16]

Con este tipo de cubierta, también llamada "cubierta inclinada", "cubierta inclinada", "cubierta con ángulo de cintura" o "ángulo", la parte de popa de la cubierta se ensancha y se coloca una pista separada en un ángulo de la línea central. [17]

La cabina de vuelo en ángulo se diseñó teniendo en cuenta las velocidades de aterrizaje más altas de los aviones a reacción, lo que habría requerido toda la longitud de la cabina de vuelo de la línea central para detenerse. [17] El diseño también permitió operaciones de lanzamiento y recuperación simultáneas, y permitió que las aeronaves que no se conectaran con los cables del arrestallamas abortaran el aterrizaje, aceleraran y relanzaran ( bólter ) sin riesgo para otras aeronaves estacionadas o lanzadas. [17]

Representación de la Nimitz -class portador de USS  Dwight D. Eisenhower que ilustra cómo aumentar el ángulo de desplazamiento del área de recuperación de un portador permite el uso de dos catapultas durante las operaciones de lanzamiento y recuperación.

El rediseño permitió varias otras modificaciones operativas y de diseño, incluido el montaje de una isla más grande (mejorando tanto el manejo del barco como el control de vuelo), la recuperación de la aeronave y el movimiento de la cubierta simplificados drásticamente (la aeronave ahora se lanza desde la proa y se vuelve a embarcar en el ángulo , dejando una gran área abierta en medio del barco para armar y cargar combustible) y control de daños. Debido a su utilidad en las operaciones de vuelo, la cubierta en ángulo es ahora una característica definitoria de los portaaviones equipados con STOBAR y CATOBAR .

La cabina de vuelo en ángulo se probó por primera vez en 1952 en el HMS  Triumph pintando marcas de cubierta en ángulo en la línea central de la cabina de vuelo para aterrizajes táctiles. [17] Esto también se probó en el USS  Midway el mismo año. [18] [19]

A pesar de las nuevas marcas, en ambos casos el mecanismo de detención y las barreras todavía estaban alineados con la línea central de la plataforma original. De septiembre a diciembre de 1952, el USS  Antietam instaló un protector rudimentario para verdaderas pruebas de cubierta en ángulo, lo que permitió aterrizajes totalmente detenidos, que durante las pruebas demostraron ser superiores. [18] En 1953, Antietam se entrenó con unidades navales estadounidenses y británicas, demostrando el valor del concepto de cubierta en ángulo. [20] El HMS  Centaur fue modificado con una cubierta de vuelo en ángulo en voladizo en 1954. [17]

La Marina de los EE. UU. Instaló las cubiertas como parte de la actualización SCB-125 para la clase Essex y SCB-110 / 110A para la clase Midway . En febrero de 1955, el HMS  Ark Royal se convirtió en el primer portaaviones construido y lanzado con una plataforma en ángulo, en lugar de tener una modernizada. A esto le siguieron en el mismo año los buques líderes de la clase British Majestic ( HMAS  Melbourne ) y la clase American Forrestal ( USS  Forrestal ). [17]

Salto de esquí [ editar ]

Artículo principal: Salto de esquí (aviación)
Un Sea Harrier de la Royal Navy despegando del salto de esquí en la cubierta del HMS  Invincible en mayo de 1990.

Un salto de esquí convierte parte del movimiento hacia adelante de la aeronave en movimiento hacia arriba mediante el uso de una rampa curva ubicada al final de la cabina de vuelo. Como resultado, la aeronave comienza su vuelo con una tasa de ascenso positiva. Esto permite que los aviones más pesados ​​despeguen aunque la sustentación generada sea menor. La gravedad hace que la velocidad ascendente disminuya, pero la aeronave continúa acelerándose después de abandonar la cabina de vuelo. Para cuando la velocidad ascendente se haya reducido a cero, la aeronave va lo suficientemente rápido como para lograr un vuelo estable.

Los saltos de esquí se pueden utilizar para permitir el despegue de aviones convencionales en portaaviones STOBAR . También pueden permitir cargas útiles más pesadas para aviones STOVL .

Flexible [ editar ]

Una idea probada, pero nunca puesta en servicio, fue la "plataforma de goma" flexible o inflada, con colchón de aire. A principios de la era de los reactores, se reconoció que la eliminación del tren de aterrizaje para los aviones portadores mejoraría el rendimiento y el alcance del vuelo, ya que el espacio ocupado por el tren de aterrizaje podría usarse para contener tanques de combustible adicionales. Esto llevó al concepto de una plataforma que absorbería la energía del aterrizaje. [21]

Con la introducción de los aviones a reacción, el riesgo de dañar las hélices ya no era un problema, aunque el despegue requeriría algún tipo de plataforma de lanzamiento. [22] Las pruebas se llevaron a cabo con un De Havilland Sea Vampire pilotado por el piloto de pruebas Eric "Winkle" Brown sobre una plataforma flexible instalada en el HMS  Warrior . [23]

La plataforma consistía en una lámina de goma totalmente apoyada en múltiples capas de manguera contra incendios presurizada. [24] Supermarine diseñó su Tipo 508 para aterrizajes con cubierta de caucho. Se descubrió que la idea de la cubierta flexible era técnicamente factible, pero se abandonó, ya que el peso de los aviones de transporte aumentó y siempre hubo dudas sobre la capacidad de un piloto promedio para aterrizar de esta manera. El Tipo 508 se convirtió posteriormente en un avión de transporte convencional, el Supermarine Scimitar .

La Marina de los EE. UU. Evaluó una plataforma flexible en tierra fabricada por Firestone Tire and Rubber Co. utilizando dos Grumman F9F-7 Cougars modificados . Tres pilotos estadounidenses habían participado en las pruebas británicas de cubierta flexible en Farnborough y la Marina de los EE. UU., A pesar del enlace con los británicos, rehicieron parcialmente las pruebas Farnborough, con 23 aterrizajes en el río Patuxent, antes de cancelar el proyecto en marzo de 1956 por razones similares. [25]

Alternativas [ editar ]

Durante la era de la Guerra Fría , se propusieron múltiples alternativas poco ortodoxas a la cabina de vuelo convencional y, en algunos casos, se experimentó con ellas.

El Shipborne Containerized Air- Defense System ( SCADS ) era un kit modular propuesto para convertir un RO-RO o un buque portacontenedores en buques de aviación, con un esquema que permitía convertir un buque portacontenedores en un portaaviones STOVL en dos días durante una emergencia y extracción rápida después de su uso para almacenamiento. Una plataforma de vuelo y un salto de esquí prefabricados permitirían operar seis Sea Harrier y dos helicópteros, con contenedores de transporte que proporcionarían hangar para la aeronave y albergarían sus sistemas de apoyo y personal, así como sistemas defensivos y misiles. [26]Se idearon varias variantes del concepto SCADS para diferentes roles de misión; una implementación se diseñó para operaciones de helicópteros, por ejemplo. [27] Era efectivamente un moderno equivalente a la Segunda Guerra Mundial -era portaaviones mercante .

El sistema Skyhook fue desarrollado por British Aerospace , que implica el uso de una grúa con un mecanismo de acoplamiento superior colgado sobre el mar para atrapar y liberar aviones VTOL, como el Harrier Jump Jet. El sistema podría instalarse en barcos de varias configuraciones y tamaños, incluso aquellos tan pequeños como fragatas , lo que permite que prácticamente cualquier barco de la Royal Navy despliegue un puñado de Harriers. Estaba destinado al Skyhook para permitir no solo el lanzamiento y la recuperación de dichos aviones, sino también para permitir la realización rápida de operaciones de reabastecimiento y reabastecimiento de combustible. [28] [29] El sistema se comercializó a varios clientes extranjeros en la década de 1990, como para permitir que la flota de destructores de helicópteros de Japónpara operar Harriers instalando el Skyhook a bordo. [30] Quizás la implementación más elaborada propuesta fue la aplicación del Skyhook a grandes submarinos, como la clase Typhoon de Rusia , para producir un portaaviones submarino . [31] [32]

La Saunders-Roe Sr.a / 1 fue un prototipo de propulsión a chorro barco de vuelo de combate, desarrollado durante la década de 1940 con la intención de eliminar el monopolio de los portaaviones en el lanzamiento de aviones de combate. Descrito como el primer avión basado en agua en aprovechar la propulsión a chorro en el mundo, [33] el SR.A / 1 atrajo el interés de funcionarios británicos y estadounidenses, y se transfirieron datos sobre el proyecto. [34] Sin embargo, los funcionarios concluyeron que el concepto se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, junto con la incapacidad para resolver las dificultades del motor, lo que obligó a la terminación del trabajo. Durante junio de 1951, el prototipo SR.A / 1 (TG263) voló por última vez. [35][36]

A principios de la década de 1950, Saunders-Roe trabajó en un nuevo diseño de caza, denominado Proyecto P.121 , que incluía esquís - la publicación de aviones Flight se refirió a él como "Saunders-Roe Hydroski" - con el objetivo de acercar su rendimiento a ese de aeronaves terrestres. Al adoptar hidroskis y prescindir del enfoque del casco del SR.A / 1, no se impusieron concesiones a los requisitos hidrodinámicos sobre el fuselaje. [37] [33] El 29 de enero de 1955, la empresa decidió no continuar con la construcción de un prototipo, ya que la propuesta no había atraído ningún apoyo oficial. [38] [33]

El Convair F2Y Sea Dart era un caza a reacción hidroavión supersónico que tenía esquís en lugar de ruedas. A fines de la década de 1940, la Armada de los Estados Unidos temía que los aviones supersónicos se detuvieran a las bajas velocidades requeridas para un portaaviones de detención y, por lo tanto, no podrían aterrizar en un portaaviones convencional. El Sea Dart aterrizaría en aguas (tranquilas); luego bajarse y levantarse del mar mediante grúa. La Armada también consideró combinar el Sea Dart con el enfoque poco ortodoxo de un portaaviones submarino que podría transportar hasta tres de estos aviones dentro de cámaras de presión especialmente diseñadas. Habrían sido levantados por un elevador de babor a popa de la vela y despegarían solos desde un mar en calma o serían lanzados por catapulta desde popa en un mar más alto. [39]Durante la fase de vuelo de prueba, los hidroesquís generaron violentas vibraciones durante el despegue y aterrizaje, mientras que un choque fatal causado por falla estructural también empañó el programa; la Armada optó por cancelar todos los aviones de producción. [40]

La Marina de los Estados Unidos mantuvo un interés considerable en el concepto de portaaviones submarinos a fines de la década de 1940. Un estudio realizado en 1946 imaginó submarinos muy grandes, que van desde 600 pies (180 m) a 750 pies (230 m) de longitud, para transportar dos bombarderos XA2J Super Savage para la misión de ataque nuclear estratégico , o alternativamente cuatro cazas F2H Banshee . Otra propuesta habría implicado la conversión de la flota de submarinos redundantes de la Segunda Guerra Mundial para permitir el transporte y lanzamiento de un modelo de hidroavión del avión de ataque Douglas A-4 Skyhawk , que habría sido equipado con hidroesquís para despegue similares a los del Sea Dart. [41]

Tareas [ editar ]

Los portaaviones estadounidenses tienen estas tareas, señaladas por los colores de las camisetas:

  • v
  • t
  • mi
Portaaviones estadounidense: colores y tareas de los gatos [42] [43] [44]
ColorTarea
Amarillo
  • Oficial de manipulación de aeronaves
  • Oficial de catapulta y equipo de detención
  • Director de avión: responsable de todos los movimientos de todos los aviones en la cubierta de vuelo / hangar
Verde
  • Tripulación de catapulta y equipo de detención
  • Electricista de Visual Landing Aid
  • Personal de mantenimiento del ala de aire
  • Personal de control de calidad del ala de aire
  • Personal de manipulación de carga
  • Solucionador de problemas de equipos de apoyo en tierra (GSE)
  • Corredor de gancho
  • Compañero del fotógrafo
  • Señal de aterrizaje de helicópteros para personal alistado (LSE)
rojo
  • Manipulador de artillería
  • Tripulación de accidentes y salvamento
  • Eliminación de artefactos explosivos (EOD)
  • Partido de bombero y control de daños
Púrpura
  • Manipulador de combustible de aviación
Azul
  • Manipulador de avión en prácticas
  • Calzos y cadenas: trabajadores de cubierta de vuelo de nivel de entrada debajo de las camisas amarillas
  • Operador de ascensor de aeronaves
  • Conductor de tractor
  • Mensajeros y hablante telefónico
marrón
  • Capitán de avión de ala aérea : personal del escuadrón que prepara la aeronave para el vuelo
  • Suboficial líder de la línea del ala de aire
blanco
  • Garantía de calidad (QA)
  • Inspector de avión de escuadrón
  • Oficial de señales de aterrizaje (LSO)
  • Oficial de transferencia aérea (ATO)
  • Tripulación de oxígeno líquido (LOX)
  • Observador de seguridad
  • Personal médico (blanco con emblema de la Cruz Roja )

Ver también [ editar ]

  • Catapulta de avión
  • Cubierta de helicóptero
  • Operaciones modernas de portaaviones de la Marina de EE. UU.

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

  1. ^ Manual de vuelo de instrumentos NATOPS NAVAIR 00-80T-112: "Procedimientos de operación de helicópteros para buques con capacidad aérea" . Comando de Sistemas Aéreos Navales, Departamento de Marina. 2006.
  2. ^ "Vuelo de la Hibernia". The Times (39895). Londres. 10 de mayo de 1912. col 3, p. 8.
  3. ^ Hone, Thomas C .; Friedman, Norman; Mandeles, Mark D. (1999). Desarrollo de portaaviones estadounidenses y británicos, 1919-1941 . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval. pag. 125. ISBN 9781557503824.
  4. ^ USS Bennington . Informe de acción, operaciones en apoyo de la ocupación de Okinawa, incluida la huelga contra el aeródromo de Kanoya , Kyushu. 28 de mayo al 10 de junio de 1945 . pag. 18. El 5 de junio de 1945, el USS Bennington informó que su capacidad máxima de hangar era de 51 aviones, 15 SB2C y 36 F4U, y que 52 se transportaban como estacionamiento en cubierta. En ese momento llevaba 15 tuneladoras, 15 SB2C y el resto eran una mezcla de F6F y F4U. Se le pidió que utilizara e informara sobre su almacenamiento máximo de hangar debido a un tifón.
  5. ^ Eadon, Stuart, ed. (1991). Kamikaze, la historia de la flota británica del Pacífico . Worcester. págs. 338–339. ISBN 1-872017-23-1. En nueve ataques kamikaze "... El Fleet Air Arm sufrió ... 44 miembros del personal muertos ... Por el contrario, Bunker Hill perdió 387 muertos en el ataque Kamikaze del 11 de mayo de 1945".
  6. ^ Roberts, John (2000), Buques de guerra británicos de la Segunda Guerra Mundial , Londres, Reino Unido: Publicaciones de Chatham, p. 62, ISBN 9781861761316
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Bibliografía [ editar ]

  • Layman, RD; McLaughlin, Stephen (1991). El buque de guerra híbrido: la fusión de grandes cañones y aviones . Londres: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-555-1.

Lectura adicional [ editar ]

  • Truebe, Carl (septiembre de 2017). "Pregunta 29/53: Plataformas RN WWI 'Flying-off'". Pregúntale a Infoser. Buque de guerra internacional . LIV (3): 190-192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (requiere suscripción)

Enlaces externos [ editar ]

  • Medios relacionados con las cubiertas de vuelo en Wikimedia Commons