La línea Gråkallen (en noruego : Gråkallbanen ) es una línea de tranvía suburbano de 8,8 kilómetros (5,5 millas) ubicada en Trondheim , Noruega . Como la única parte restante del tranvía de Trondheim , va desde el centro de la ciudad en St. Olav's Gate , pasando por el área suburbana de Byåsen hasta Lian . Se denomina Línea 9 (anteriormente Línea 1) y cuenta con seis tranvías articulados Clase 8 . Después del cierre del tranvía de Arkhangelsk en 2004, se convirtió en el sistema de tranvías más septentrional del mundo.
Línea Gråkallen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Gråkallbanen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Municipio de Trondheim | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Puerta de San Olavs Lian | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tranvía | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Tranvía de Trondheim | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Perdición boreal | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1924 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 7,4 km (4,6 mi) (1924-1988) 8,8 km (5,5 mi) (1990-1988) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Individual ( doble en las calles de la ciudad) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 600 V CC sobrecarga | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea fue inaugurada como el único tranvía privado en Trondheim por A / S Graakalbanen en 1924. Al principio se construyó a Munkvoll , pero se extendió a Ugla en 1925 y a Lian en 1933. Las operaciones fueron asumidas por el municipio de Trondheim Trafikkselskap en 1972, pero fue cerrado junto con el resto del tranvía en 1988. En 1990, la iniciativa privada AS Gråkallbanen abrió la línea, más tarde conocida como Boreal Bane. Ubicado en Munkvoll es el museo y depósito del tranvía .
Servicio
La empresa operadora Boreal Bane posee siete tranvías Clase 8 de los once entregados en 1984-85 para la ruta entonces más larga. Los tranvías están designados con los números 90 a 100. De los once entregados, los tranvías 93, 94, 95, 96, 97 y 99 permanecen en servicio. 91, 92, 98 y 100 han sido desguazados, mientras que 90 está fuera de servicio pero permanece en el depósito. Se requieren cuatro tranvías para la operación diaria de la línea en un intervalo fijo de 15 minutos, lo que se reduce a dos tranvías que circulan en un intervalo de 30 minutos por las tardes y el día completo los domingos. Los tranvías Heritage están disponibles para recorridos fletados.
Historia
Establecimiento
Durante la década de 1910, Fjellseter , cerca del pico Gråkallen, había sido una de las principales áreas recreativas de Trondheim. Robert Millar , jefe de marketing de Nordenfjeldske Dampskibsselskab, tomó la iniciativa necesaria . El 3 de noviembre se celebró la primera reunión y se eligió a Millar para dirigir un comité de investigación. La empresa A / S Graakalbanen se fundó el 6 de septiembre de 1916 y Nils Christoffer Bøckman fue elegido presidente. [1]
Hubo dos sugerencias para la ruta. El primero fue realizado por el ingeniero Ferdinand Bjerke , que trabajaba para los Ferrocarriles Estatales de Noruega , en nombre de la empresa. La línea se conectaría con el tranvía de la ciudad en Ilevolden después de seguir la línea Ila hacia Torvet , y continuaría por Byåsenveien como tranvía hasta la puerta de Bergsli. Aquí continuaría en su propio derecho de paso, como una línea de una sola vía hasta Nyveibakken, pasando Gamle Åsvei a Bygrensen, Breidablikk, girando hacia el oeste en Hoem, Rognheim y Munkvoll. Desde Munkvoll continuaría al sur de Kyvannet y al norte de Lianvannet y luego volvería a dirigirse al norte hacia Fjeldseter. [2]
La segunda sugerencia fue del planificador de la ciudad, Trygve Thesen, en 1917. Propuso rutas alternativas. Si bien las secciones superiores eran idénticas o cercanas a las de Bjerke, Thesen sugirió hacer un gran bucle alrededor de Dyrborg , al oeste de Ila . Se esperaba que esta fuera el área de crecimiento inmediato de la ciudad y proporcionaría una base de pasajeros mejorada para la línea. Sin embargo, aumentaría la distancia de viaje a las secciones superiores. El urbanista supuso que la sección dentro del límite de la ciudad sería construida por la municipalidad Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei , mientras que la sección en Strinda sería construida por la nueva empresa. Esto le costaría a la ciudad 743.000 kr, mientras que a la empresa le costaría NOK 413.000. [3]
Graakalbanen se mostró escéptico sobre la sugerencia de Thesen, ya que tendrían que alquilar 4 km (2,5 millas) en lugar de 1,4 km (0,87 millas) de pista desde la ciudad; esto aumentaría las tarifas de arrendamiento de NOK 7.000 a 12.000. La compañía también temía que los pasajeros "se filtraran" en Wullumsgården al sur del Dyrborg Loop y caminaran hacia Ila. La sugerencia de Dyrborg también aumentaría el tiempo de viaje de Torvet a Fjellseter de 36 a 57 minutos. Sin embargo, la sugerencia del planificador de la ciudad fue más barata (NOK 1.300.000 frente a NOK 1.630.000). Bøchman recomendó la sugerencia de Bjerke y la junta estuvo de acuerdo. Después de que el hotel en Fjellseter se incendiara en 1917, se eligió la línea para terminar solo en Lian . [4]
Al mismo tiempo, aún no se determinó la terminal final en el centro de la ciudad. Al terminar en Ilevolden, la empresa podía elegir cualquier material rodante, incluida la corriente más alta de 1.200 V utilizada en la línea Ekeberg de Oslo. En caso de que los tranvías continúen, tendrían que utilizar los 600 V de Trondheim Sporvei, el metro de ancho y el ancho del coche. Sin embargo, Trondheim Sporvei había optado por convertir su sistema en coches anchos de 260 cm (100 pulgadas) de ancho. Si la ciudad decidiera comenzar la reconstrucción de la vía desde el ancho actual de 200 cm (79 pulgadas), le permitiría a Graakalbanen comprar acciones amplias. [5] En su lugar, se eligió ejecutar los tranvías a lo largo de la línea Ila hasta una nueva estación en St. Olavs Gate . Aquí, los tranvías tendrían su tiempo de recuperación y regresarían a la Línea Ila a lo largo de un circuito a través de la puerta Dronningens. El circuito de 232 m (761 pies) fue construido por Trondheim Sporvei y le costó a la ciudad 54.000 NOK. [6]
Construcción
El primer transporte comenzó en 1917, y el siguiente enero el ingeniero de la ciudad comenzó la construcción, pero esta terminó pronto. En junio de 1919, la empresa de ingeniería Grøndahl & Kjørholt se hizo cargo de la obra, planeando terminar en Lian en 1921. Sin embargo, en junio de 1920, el aumento de los precios hizo que el dinero se agotara. Al mismo tiempo, resultó que el material rodante era mucho más caro de lo esperado; Por tanto, se retrasó el pedido de material rodante. En 1921, no se realizó ninguna construcción en la línea. No fue posible continuar la construcción antes de que Trondhjems og Stridens Sparebank emitiera un préstamo de NOK 1,6 millones. Esto se basó en hipotecar todos los activos, así como una garantía de NOK 500.000 del ayuntamiento. Si bien anteriormente el trabajo se había realizado a lo largo de toda la ruta, en ese momento solo se concentró en el tramo Ila- Munkvoll , donde se ubicaría el depósito . [7]
Las vías fueron entregadas por los Ferrocarriles Estatales de Noruega, que estaban reemplazando su vía de 25 kg / m en la Línea Meråker . La longitud de la pista fue de 7 m (23 pies). Al mismo tiempo, la empresa compró el puente de celosía Viaducto de Funna de la línea Meråker, para instalarlo en la línea Gråkallen; era unos 20 metros demasiado corto y se construyó un tramo de madera temporal para cubrirlo. En Munkvoll se construyó una estación transformadora de ladrillos junto con un depósito de madera con tres vías y con capacidad para nueve tranvías y remolques. [8]
Se encargaron cuatro tranvías y dos remolques a Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), con motores de Siemens . Los tranvías GB Clase 1 cuestan NOK 360.000, incluidos algunos remolques de trabajo. [9] El stock tenía bogies , tenía 13 m (43 pies) de largo y pesaba 30 t (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas), y tenía 4x 50 kW (67 hp). [10] El chasis se entregó el 20 de julio de 1924, mientras que los motores llegaron el 5 de julio. Fueron reunidos en Dalsenget Depot . Debido a los cuerpos más anchos, todo el transporte desde la vía de Ila a Dalsenget tenía que hacerse de noche, por lo que los tranvías no se encontraban con otros tranvías en la vía opuesta. La primera prueba fue el 5 de julio, pero falló debido a un cortocircuito . El 9 de julio se hizo un intento con éxito. [11]
Las vías se completaron en marzo, pero hasta que se entregaron los tranvías no pudo comenzar el servicio. El tranvía se inauguró el 18 de julio de 1924 a las 18:00. El servicio ordinario comenzó al día siguiente. El primer fin de semana hubo miles de personas que querían ver los nuevos tranvías, y la demanda superó la capacidad. Pronto el número de pasajeros disminuyó considerablemente. [12]
Expansión
El servicio inicial tenía salidas una vez por hora. Los tranvías salían de Munkvoll a la hora y de la puerta de San Olav a la media hora. El tráfico durante el fin de semana era considerable, pero el número de pasajeros entre semana era muy limitado. La dirección consideró que esto se debía a que Munkvoll no estaba lo suficientemente cerca de las áreas recreativas de Bymarka y propuso una rápida expansión a Ugla . Al mismo tiempo, el precio del billete se fijó alto en comparación con los tranvías de la ciudad, 0,60 NOK para adultos. En 1924, había 144.774 pasajeros. [13]
La primera expansión vendría al año siguiente. La construcción de la línea a Ugla había comenzado y se inauguró el 30 de mayo de 1925. Tenía una taberna y un estanque de patos para atraer a los pasajeros. También se colocó una sucursal a Kyvannet , desde la cual se transportaba hielo al centro de la ciudad para venderlo. La empresa siguió perdiendo dinero. [ aclaración necesaria ] [14]
También se consideraron más expansiones a Lian, pero la gerencia se mostró escéptica sobre tener dos destinos, ya que no crearían la masa crítica necesaria. Luego, la taberna y la granja de Ugla se incendiaron en 1931 y la compañía de seguros permitió que el dinero del seguro se utilizara para construir en Lian . Para financiar la ampliación de la línea, Graakalbanen decidió crear una nueva empresa; A / S Ugla – Lian se organizó de tal manera que no tendría gastos, solo ingresos. A / S Ugla – Lian construiría la línea, y Graakalbanen pagaría NOK 0,05 por pasajero cargado en la línea. Graakalbanen cubriría todos los gastos operativos, de mantenimiento y administrativos, incluso para la otra empresa. La construcción de la expansión de 2,1 km (1,3 millas) se inició en el otoño de 1932. La primera prueba se realizó el 29 de septiembre de 1933 y la línea se puso en servicio el 28 de octubre de 1933. En Lian, se desarrollaron varios servicios recreativos. incluyendo un salto de esquí y trote en el invierno, y bañarse y remar en el lago Lianvannet en el invierno [ aclaración necesaria ] . A pesar de esto, el número de pasajeros creció lentamente, pero en 1937 había superado el nivel de 1930. [15]
Guerra y crecimiento
La Segunda Guerra Mundial mostraría el mayor número de pasajeros en la línea a lo largo de la historia. Con el racionamiento de la gasolina, pronto sólo funcionaron los tranvías eléctricos. Las ciudades sin tranvías o trolebuses quedaron estancadas sin transporte público. 1940 mostró un aumento a 884.000 pasajeros y, por primera vez, la empresa obtuvo beneficios. El número de pasajeros siguió aumentando, con 1,2 millones en 1941 y hasta 2,16 millones en 1945. Hubo que recurrir a conductores e incluso se empleó a mujeres. Para ahorrar tiempo en la ruta, las estaciones Ferstad , Kyvannet , Vestmarka y Herlofssonløypa no fueron atendidas en el camino. Además, se hizo funcionar un tranvía adicional desde la puerta de St. Olavs hasta Hoem . [dieciséis]
Durante la guerra fue difícil conseguir repuestos. Los tranvías podían operar con solo tres de cuatro motores, y durante la noche no podía haber luces encendidas. Se reconstruyeron dos remolques que funcionaban como un remolque para un solo pasajero. Además, la empresa decidió encargar un tranvía y un remolque a Skabo Jernbanevognfabrikk en 1941. El GB Class 2 se puso en servicio el 9 de junio de 1943 y costó NOK 289.000. En 1947 se entregaron dos remolques adicionales y en 1950 llegó un motor para que el primer remolque pudiera convertirse en un tranvía. [17]
Los altos ingresos durante la guerra le habían dado a la compañía una gran cantidad de efectivo, pero también una flota desgastada. Cada año, las ganancias oscilaron entre 143.000 y 430.000 NOK. Durante la guerra, se compró la empresa A / S Ugla – Lian. Con el efectivo disponible, Graakalbanen comenzó a actualizar la infraestructura. Se construyeron bucles giratorios en la puerta de St. Olav y en Lian. En la puerta de St. Olavs, no era factible un bucle de giro adecuado, y en junio de 1946 se abrió un bucle grande que bajaba por la puerta de Dronningens para un bloque. El 13 de septiembre de 1947, se construyó el bucle Lian, con un radio de solo 20 m (66 pies). Al mismo tiempo, el pequeño garaje de Lian se amplió para albergar dos vagones en lugar de uno. [18]
El 18 de julio de 1947, se construyó la primera (y única) sección de doble vía del derecho de paso exclusivo. Inspirado en Oslo, donde todas las líneas suburbanas tenían esto, se reconstruyeron 800 m (2600 pies) entre Breidablikk y Nordre Hoem. Esto proporcionó una regularidad mucho mejor, ya que los dos tranvías podían encontrarse en cualquier lugar a lo largo de la sección y, por lo tanto, ambos tranvías no se retrasarían si uno lo estuviera. En 1949, toda la pista se había mejorado a 35 kg / m, y la velocidad podía aumentarse de 35 km / h (22 mph) a 40 km / h (25 mph). [19]
Después de la guerra, el número de pasajeros se estabilizó en 1,7 millones. Al principio la empresa operó con avances de 30 minutos, utilizando remolques durante el verano y en hora punta. La introducción de avances de 15 minutos no se pudo realizar hasta que estuvieran disponibles seis tranvías; así que después de la reconstrucción de un remolque a un tranvía en 1950, se introdujo el aumento de frecuencia. Durante la década de 1950, la cantidad de viajes recreativos a Lian disminuyó, pero esto se compensó con el aumento del tráfico de nuevas viviendas construidas a lo largo de la línea. En 1955, la cantidad de pasajeros que viajaban diariamente excedía la cantidad de pasajeros recreativos. [20]
Con la entrega de los nuevos remolques en 1947, la capacidad del depósito superó la flota, por lo que siempre se almacenó un tranvía en Lian. Por lo tanto, se construyó un nuevo depósito al otro lado de las vías en Munkvoll. La construcción comenzó en 1952 y terminó al año siguiente. Tenía cinco pistas; tres tenían lugares para el almacenamiento de seis vagones, mientras que dos eran para el taller que podía dar servicio a dos tranvías simultáneamente. [21]
Para complementar el stock envejecido, en 1954 se encargó el tranvía y el remolque GB Class 3 de Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Entregado en septiembre de 1955, se puso en servicio en diciembre. Debido al aumento del tráfico, se introdujo un nuevo sistema de señalización en 1957 y se construyó una vía doble desde la puerta de Bergsli hasta Ila. Este tramo había estado causando problemas a los automóviles, ya que los tranvías operarían en el lado equivocado de la carretera. Para permitir un avance futuro de 10 minutos, se instaló un nuevo sistema de señalización en 1958 hasta Ugla. Hasta entonces, los tokens se habían utilizado para regular el tráfico. [22]
Integración
En 1960, se desreguló la venta de automóviles y cualquiera podía comprar un automóvil. Al mismo tiempo, Trondheim inició un proceso de fusión con los municipios vecinos y se planificó la construcción de grandes suburbios lejos del centro de la ciudad, que se despoblarían y conectarían los suburbios con las autopistas. En 1966 se abrió una nueva autopista de cuatro carriles a lo largo de Byåsenveien. El tráfico disminuyó rápidamente y la empresa tuvo que reemplazar su vieja flota. Los patrones de tráfico también estaban cambiando, ya que Lian se estaba convirtiendo en mayor medida en un destino de invierno que de verano. En 1963, Trondheim Sporvei reconstruyó uno de sus tranvías para que pudiera operar desde Lade directamente a Lian durante las vacaciones. En 1966, la ciudad compró Graakalbanen y Odd Hovdenak se convirtió en director de ambos operadores de tranvías. [23]
Después de pasar a ser de propiedad pública, la empresa tenía más dinero para gastar. Se construyó un nuevo circuito de giro en Munkvoll, y se introdujo un avance de 10 minutos desde la puerta de St. Olavs hasta Munkvoll, y un avance de 20 minutos hasta Lian. Los precios se redujeron y 1967 mostró un aumento del 10% en el número de pasajeros. La señalización se mejoró con bloques fijos , y solo Munkvoll – Lian todavía usaba tokens. El material rodante estaba pintado del mismo amarillo y azul, pero el escudo de armas utilizado por Trondheim Sporvei no se utilizó en Graakalbanen. [24]
En lugar de comprar nuevo material rodante para la línea Gråkallen, los tranvías de la ciudad debían comenzar a operar en la línea. Sin embargo, faltaba material en Trondheim Sporvei, y hasta el 7 de noviembre de 1966 no se pudo utilizar un tranvía urbano TS Clase 7 . Esto se complementó con un remolque el 6 de febrero de 1967. Además, se operaba una ruta directa de Lian a Lade durante la hora punta de la mañana. En 1968, la empresa adquirió cinco tranvías adicionales. Sin embargo, Trondheim Sporvei tuvo problemas para entregar los tranvías. Con este acuerdo en vigor, los tranvías más antiguos podrían retirarse. Sin embargo, del 30 de junio al 19 de agosto de 1968, Trondheim Sporvei volvió a necesitar los tranvías y el antiguo Clase 1 volvió a estar en servicio. La última carrera de la Clase 1 en servicio regular fue el 29 de noviembre de 1968. A partir del 19 de mayo de 1969, los tranvías perdieron sus conductores. [25]
Graakalbanen se fusionó el 1 de enero de 1972 con Trondheim Sporvei para formar Trondheim Trafikkselskap . [26] Esto permitiría que el servicio atraviese el centro de la ciudad y se conecte con otras rutas. Desde el 28 de enero de 1978, la línea se numeró como 1/5 y siguió la ruta Voldsminde-Ilevolden-Munkvoll-Lian, reemplazando a la antigua línea 1. La terminal en la puerta de St. Olavs se cerró y los pasajeros ya no se ofrecieron a esperar acalorada habitación. [27]
Después de que se introdujera el avance de 10 minutos el 13 de abril de 1975, la sección Ugla-Lian se convirtió en un cuello de botella. Se utilizaron seis tranvías para manejar la ruta entre Voldsminde y Lian. Un accidente ocurrido en el cuello de la botella provocó daños sustanciales y se instaló un sistema de señalización de bloque fijo en toda la línea. [28]
¿Más expansión?
Durante la década de 1960, la Gråkallen Line experimentó un gran aumento de pasajeros desde el área de Halset . De 1956 a 1971, Halset se construyó con grandes bloques de apartamentos. Estos eran los únicos bloques de apartamentos a lo largo de la línea, ya que la mayor parte de la ruta transcurría por viviendas. En 1970, había 10.500 personas viviendo a lo largo de la línea, y la mitad de ellas se encontraban en el área de Munkvoll / Halset. Graakalbanen sugirió construir un circuito alrededor de Halset; desde Munkvoll, seguiría Selsbakkveien, Allette Beyers vei, A. Andreassens vei y volvería a la Gråkallen Line en Rognheim . La distancia total sería de 1,2 km (0,75 millas) y costaría NOK 1,5 millones. Se estimó que el número de pasajeros aumentaría a 1,2 millones. [29]
Las Fuerzas Armadas de Noruega [ ¿por qué? ] eran escépticos y querían que se cambiara la ruta. En cambio, Trondheim Sporvei puso en servicio un autobús alimentador, pero los pasajeros tuvieron que pagar tanto por el autobús como por el tranvía, por lo que solo atrajo a 278 pasajeros. En su lugar, se sugirió que se debería construir un camino peatonal a lo largo de Waldemar Aunes vei hasta Rognheim, acortando la distancia a pie de 1.000 m (3.300 pies) a 500 m (1.600 pies), pero nunca se construyó. En 1969, Trondheim Sporvei solicitó una concesión de autobús en la ruta. Graakalbanen tenía una concesión desde 1952 para operar desde Ugla hasta Haukåsen y Smistad, pero nunca había comenzado a operar, y fue otorgada a Trondheim Bilruter . Debido a los desacuerdos con respecto a las concesiones que estaban siendo manipuladas dada una nueva ruta a Halset, Trondheim Bilruter recibió una extensión de su concesión de Havstad . Desde el 21 de noviembre de 1971, el autobús Halset estuvo en funcionamiento, servido por dos autobuses de Trondheim Bilruter y uno de Trondheim Trafikkselskap. [30]
En 1979, se lanzó una nueva sugerencia. Como parte de una red de cuatro líneas que conecta todos los suburbios principales, se propuso una nueva ruta que se separa de Munkvoll y pasa por Kystad , Stavsted , Kolstad y Heimdal . La ruta era demasiado cara y no se pasó. [31]
Cierre y reapertura
Durante la década de 1980 hubo mucho debate político sobre el futuro del tranvía en Trondheim, y en 1983 el ayuntamiento decidió cerrar la línea Elgeseter y mantener solo una línea entre Lian y Lade . Al mismo tiempo, se encargaron 11 nuevos tranvías y se construyó un nuevo depósito en Munkvoll, con un costo de más de NOK 100 millones. Pero en 1988, el ayuntamiento cambió de opinión y cerró el tranvía en Trondheim. Se eliminaron las vías entre St. Olav's Street y Lademoen, pero se mantuvieron las vías en Lade, al igual que las vías entre St. Olav's Street y Lian. Esto último se debía a que los entusiastas tenían planes de operar tranvías veteranos como un ferrocarril patrimonial .
Pero el destino tenía otros planes para Gråkallbanen. El tranvía de Trondheim es uno de los dos únicos en el mundo, junto con el tranvía de El Cairo , que utiliza la combinación de vía métrica y vagones de 2,6 metros de ancho. Esto hizo que fuera prácticamente imposible vender los tranvías y financiar los 20 nuevos autobuses Scania que Trondheim Trafikkselskap necesitaba para operar la ruta de autobús a Lian y Lade. Al final, los 11 tranvías no se vendieron y, en cambio , se creó una empresa propiedad de 1400 entusiastas, AS Gråkallbanen , para operar la ruta del tranvía en la única línea restante, que comenzó en 1990. En 2004 , la división de Veolia Transport en Noruega, Veolia Transport Norge compró la empresa y anunció que invertirá otros 10,7 millones de coronas noruegas, tras la compra de una infraestructura mejorada en Gråkallbanen. El 1 de julio de 2008, el nombre de la empresa cambió de AS Gråkallbanen a Veolia Transport Bane AS. [32] Desde entonces, la empresa pasó a llamarse Boreal Transport Bane AS en 2011, Boreal Transport Midt-Norge AS en 2012 y finalmente Boreal Bane AS en 2016.
El 3 de agosto de 2019, la línea obtuvo un nuevo número tras la introducción del nuevo sistema metrobuss en Trondheim. La designación como Línea 1 se entregó a una línea de metrobuss (Ranheim-Sentrum-Kattem) y Gråkallbanen obtuvo una nueva designación como Línea 9.
Planes
Gråkallbanen está trabajando en una serie de planes a partir de 2006. Estos incluyen una extensión de la línea al área del puerto a través de la calle Olav Trygvasons y la estación central de Trondheim . Un corto tramo desde la puerta de St. Olavs hasta la cercana Prinsenkrysset, considerada como parte de este plan, recibió luz verde en 2006, se suponía que el edificio comenzaría en 2009, cuando el Nordre Avlastningsvei (circunvalación norte) debía abrirse y supuestamente aliviar el centro de la ciudad del tráfico de automóviles. A partir de 2011, se decidió construir la ampliación durante el verano de 2012, cuando se reconstruirá la principal terminal de autobuses del centro de la ciudad [ cita requerida ] . Al mismo tiempo, se reconstruirá toda la sección de la vía dentro del centro de la ciudad para cumplir con los requisitos del aumento del tráfico y remediar años de abandono. Gråkallbanen afirma que buscan modernizar su flota de seis vehículos a piso bajo, para permitir que los usuarios de sillas de ruedas suban a los tranvías. Sin embargo, como la operación actual requiere financiamiento adicional del municipio, estos planes no están financiados actualmente. El municipio elaborará un informe sobre la financiación de la línea y sus proyectos futuros.
Además, ha habido varias convocatorias de un sistema de tren ligero adicional basado en las líneas ferroviarias actuales que atraviesan la ciudad. Últimamente, se ha sugerido conectar este proyecto de tren ligero con Gråkallbanen para formar un sistema de tranvía-tren, pero los diferentes anchos de vía (Gråkallbanen usa 1,000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 in) y las líneas NSB1.435 mm( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in)) podría ser un problema. También se ha sugerido un sistemaPRT deconexiónen la ciudad. [ cita requerida ]
Referencias
Notas
- ↑ Kjenstad, 1994: 12-17.
- ↑ Kjenstad, 1994: 17-19.
- ↑ Kjenstad, 1994: 19-20.
- ↑ Kjenstad, 1994: 22-20.
- ↑ Kjenstad, 1994: 28.
- ^ Kjenstad, 2005: 78
- ↑ Kjenstad, 1994: 26–31.
- ↑ Kjenstad, 1994: 31–32.
- ^ Kjenstad, 1994: 34
- ^ Aspenberg, 1995: 59
- ↑ Kjenstad, 1994: 34–38.
- ↑ Kjenstad, 1994: 34–43.
- ↑ Kjenstad, 1994: 42–43.
- ↑ Kjenstad, 1994: 43–49
- ↑ Kjenstad, 1994: 53–58.
- ↑ Kjenstad, 1994: 61–66.
- ↑ Kjenstad, 1994: 62–68.
- ^ Kjenstad, 1994: 71
- ↑ Kjenstad, 1994: 71–73.
- ↑ Kjenstad, 1994: 75–76.
- ^ Kjenstad, 1994: 77
- ↑ Kjenstad, 1994: 77–89
- ↑ Kjenstad, 1994: 90–97.
- ↑ Kjenstad, 1994: 97–99
- ↑ Kjenstad, 1994: 99-107.
- ^ Kjenstad, 2005: 252
- ↑ Kjenstad, 1994: 110-111.
- ↑ Kjenstad, 2005: 270-271.
- ↑ Kjenstad, 1994: 107-108.
- ↑ Kjenstad, 1994: 108-109.
- ↑ Aspenberg, 1995: 28.
- ^ COMO Gråkallbanen. "Graakalbanen - 80 år siden åpningen" (en noruego).
Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterspor i Nidaros . Oslo: Baneforlaget .
- Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka . Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9.
- Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år . Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2.
enlaces externos
- Sitio web de AS Gråkallbanen Company (en noruego)
- Tranvías de Trondheim con muchos antecedentes y muchas fotos
- Viajes en tranvía: Gråkallbanen en Trondheim (GB)
Coordenadas : 63 ° 24′51 ″ N 10 ° 22′38 ″ E / 63.41417 ° N 10.37722 ° E / 63.41417; 10.37722