TT Clase 8
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| TT Clase 8 | |
|---|---|
 Tranvía de clase 8 en St. Olavs Gate | |
| Fabricante | Linke-Hofmann-Busch |
| Apellido | Braunschweig |
| Reemplazado | TS Clase 7 |
| Construido | 1984–85 |
| Servicio ingresado | 1984 |
| Desguazado | 2000– |
| Número construido | 11 |
| Número en servicio | 9 |
| Número desechado | 2 |
| Operador (es) | Trondheim Trafikkselskap (1984–88) Gråkallbanen (1990–2008) Veolia Transport Bane (2008–11) Boreal Transport Bane (2011–12) Boreal Transport Midt-Norge (2012–16) Boreal Bane (2016–) |
| Depósito (s) | Munkvoll (1984–88) Voldsminde (1988–90) Munkvoll (1990–) |
| Línea (s) servidas | Línea Gråkallen |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche | 19,9 m (65 pies) |
| Ancho | 2,6 m (8,5 pies) |
| Altura del piso | 0,91 m (3,0 pies) |
| Puertas | 4 |
| Velocidad máxima | 60 km / h (37 mph) |
| Peso | 27,1 t (26,7 toneladas largas; 29,9 toneladas cortas) |
| Motores primarios) | Siemens IKB2021-OMK02 |
| Salida de potencia | 300 kW (400 caballos de fuerza) |
| Aceleración | 1,2 m / s 2 (3,9 pies / s 2 ) |
| Desaceleración | 1,3 m / s 2 (4,3 pies / s 2 ) |
| Sistema (s) eléctrico (s) | 600 V CC |
| Método de recolección actual | Pantógrafo |
| Bogies | B'2'B ' |
| Trabajo múltiple | Coche 93 + 96 |
| Ancho de vía | 1,000 mm ( 3 ft 3 + 3 / 8 en ) |
TT Class 8 son los únicos tranvías restantes que se utilizan en el tranvía de Trondheim . Construidos por Linke-Hofmann-Busch (LHB) en 1984–85, reemplazaron a los viejos tranvías Clase 7 utilizados por Trondheim Trafikkselskap (TT). De los once construidos, nueve permanecen en servicio en la Gråkallen Line operada por Boreal Bane .
Especificaciones
La Clase 8 está construida para la combinación única de ancho de vía y 2,6 m (8,5 pies) de ancho de vagón de los tranvías de Trondheim. De 19,9 m (65 pies) de largo, tienen una capacidad de 53 pasajeros sentados y 85 de pie en una configuración 2 + 2. Con la cabina de un solo conductor, todos los asientos menos 4 están orientados hacia adelante. Dos motores de 150 kW (200 hp) de Siemens accionan cada uno de los bogies extremos, mientras que el bogie central no tiene energía.
Operación
Se necesitan cuatro tranvías para dar servicio a la línea Gråkallen en un trayecto de 15 minutos. Con dos en reserva, seis tranvías están en servicio regular. El 8 de abril de 1997, los tranvías núm. 91 y 98 chocaron de adelante hacia adelante. Ambos se dejaron de lado y se desguazaron en 2000. Gråkallbanen ha puesto en servicio once de los tranvías, numerados del 90 al 100. Los números 93, 94, 95, 96, 97 y 99 siguen en servicio; 91, 92, 98 y 100 han sido descartados. El número 90 permanece almacenado en el depósito para su futura restauración a condición de servicio.
Historia
Pujas
En 1979, TT comenzó a trabajar en el proceso de pedido de nuevos tranvías. Toda la flota de tranvías de Clase 7 era de 1958, y pronto necesitarían ser reemplazados. Las invitaciones a las licitaciones se enviaron en julio de 1980. Siete personas realizaron un viaje de estudios a las fábricas de ČKD Tatra en Checoslovaquia y Duewag en Alemania. También miraron los tranvías en Brno y Essen . Para el 1 de diciembre, se habían presentado ocho ofertas: [1]
| Fabricante | Escribe | Ejes | Ancho |
|---|---|---|---|
| Duewag | Stadtbahn M6 | 6 | 250 cm |
| La Brugeoise et Nivelles | Charleroi | 6 | 250 cm |
| Linke-Hofmann-Busch | Braunschweig | 4 o 6 | 260 cm |
| Schweizerische Industrie Gesellschaft | Tranvía 2000 | 6 | 250 cm |
| Strømmens Værksted | SL79 (Oslo) | 4 o 6 | 250 cm |
| Valmet | Nr II (Helsinki) | 6 | 260 cm |
| Unión de vagones | Darmstadt | 6 | 250 cm |
| Pragoinvest / Tatra | T5C5 | 4 | 250 cm |
Solo LHB y Valmet podían entregar los tranvías especiales de 260 cm (100 pulgadas) de ancho utilizados en Trondheim. La oferta de Tatra fue la más barata (a NOK 2,2 millones por tranvía), pero se necesitarían 33 unidades, ya que tendrían que funcionar como unidades dobles. Una alternativa con el uso de diez de los remolques más nuevos. En cambio, el comité eligió el tranvía articulado de seis ejes de LHB como Clase 8. Para ambas líneas, se necesitarían tranvías, con un costo de NOK 80 millones. Se hicieron varias sugerencias para evitar una financiación a plena carga. Esto incluyó el uso de NOK 20 millones del fondo de estacionamiento, pero a pesar de que el gobierno está considerando el asunto, el dinero nunca se usó. [2]
Servicio inicial
El primer tranvía articulado llegó a Trondheim el 29 de julio de 1984. Se almacenó en Voldsminde, mientras que parte de la vía que atravesaba el centro de la ciudad se retiró para su mantenimiento. La primera prueba fue el 22 de agosto y el último tranvía se entregó el 4 de enero de 1985. Se reemplazó la vía de la Gråkallen Line y se compró una nueva máquina de embalaje. Las plataformas de la Gråkallen Line tuvieron que reconstruirse a una altura de plataforma más baja. Los tranvías comenzaron con un avance de 10 minutos a lo largo de la parte restante del tranvía, de Lade a Lian . [3]
La Clase 8 tenía problemas graves con fugas de agua en el aceite del engranaje. Cuando se descubrió en enero de 1985, todos los tranvías estaban parados. Se pusieron en servicio los viejos tranvías y LHB envió técnicos para localizar el error. Después de que esto se solucionó, se realizaron recorridos de prueba y los tranvías se pusieron nuevamente en servicio. Esto resultó no ser suficiente, y el Instituto Noruego de Tecnología realizó más pruebas . Finalmente, los problemas se solucionaron. [4]
Intento de venta
Después de que se instalaron nuevos tranvías, vías y depósitos, el debate sobre los tranvías comenzó de nuevo. En 1985, el ayuntamiento votó a favor de un análisis económico completo de los costos de los tranvías frente a los autobuses diésel. La pregunta era si sería posible vender los tranvías a otras ciudades. Trondheim había elegido una combinación inusual de vía métrica y vagones de 260 cm (100 pulgadas ) de ancho. Oslo Sporveierfue considerado como un posible comprador, pero luego los tranvías tendrían que ser reconstruidos, con un costo de NOK 1,9 millones por unidad. Además, Oslo Sporveier tenía tranvías un poco más grandes y consideraba que la Clase 8 era demasiado pequeña para sus necesidades. El presidente conservador de Oslo Sporveier, Haakon Magnus Preus, dijo en vivo en una reunión pública del sindicato en enero que no querían los tranvías. TT todavía pensaba que sería posible vender los tranvías por NOK 45 millones. [5]
Después de la decisión de cerrar el Tranvía de Trondheim en 1988, el último tranvía funcionó el 12 de junio y transportó a unos 20.000 pasajeros durante todo el día. Luego, todos los tranvías se estacionaron en Voldsminde Depot, mientras que los tranvías patrimoniales se trasladaron a Munkvoll. La línea Gråkallen, incluida la línea Ila y el circuito de la puerta de St. Olavs, se salvaría y se convertiría en un ferrocarril patrimonial, con un museo ferroviario en Munkvoll. Los tranvías de Clase 8 se almacenarían en Voldsminde hasta que se pudiera encontrar un comprador adecuado. En Voldsminde, ubicado justo al lado de la línea Nordland , se pueden transportar en tren. Para garantizar que no se pudiera volver a abrir el tranvía, el 14 de junio se retiraron las vías que atravesaban el centro de la ciudad. [6]
El 22 de junio de 1989, el ayuntamiento votó a favor de reabrir la línea desde la puerta de St. Olavs hasta Lian. Se había fundado una empresa privada, Gråkallbanen, para operar los tranvías sin subsidios. Se llegaron a acuerdos para hacerse cargo de siete de los tranvías de Trondheim Trafikkselskap. Los tranvías seguirían siendo propiedad del municipio, pero se alquilarían gratuitamente a la nueva empresa. [7]
Una vez que todos los acuerdos estuvieron en vigor, TT anunció el 30 de diciembre de 1989 que había encontrado un nuevo comprador para los tranvías. Se había llegado a un acuerdo con Unimex Engineering, con sede en Copenhague , que vendería los once tranvías al Cairo Tramway . El 2 de enero de 1990, TT envió una carta a Gråkallbanen dándoles la opción de comprar los tranvías por el mismo precio que los egipcios, en un estimado de NOK 17-20 millones. Sin embargo, Gråkallbanen señaló a los políticos que era posible comprar tranvías articulados usados por 20.000 DEM en la Stadtbahn de Stuttgart . La empresa se llevó consigo la prensa a Stuttgart para negociar el acuerdo, y el siguiente Adresseavisenpresentó a la gente los nuevos tranvías de las ciudades. Sin embargo, cuando la delegación regresó, se les informó que el trato había sido anulado. Adresseavisen intentó localizar Unimex en Copenhague, pero resultó ser una empresa que nunca había vendido un tranvía. En una conferencia de prensa en Trondheim, el director de TT culpó a los periodistas de Arbeider-Avisa por el incumplimiento del acuerdo. Cuando se les preguntó sobre el asunto, representantes de la compañía de tranvías en El Cairo dijeron que el trato no se concretó porque los tranvías no encajaban. [7]
Referencias
Notas
- ^ Kjenstad, 2005: 280–81
- ^ Kjenstad, 2005: 282
- ↑ Kjenstad, 2005: 294–95.
- ↑ Kjenstad, 2005: 296–97.
- ↑ Kjenstad, 2005: 298–99.
- ^ Kjenstad, 2005: 309–313
- ↑ a b Kjenstad, 2005: 321–329
Bibliografía
- Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år (en noruego). Trondheim: Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2.
enlaces externos
Medios relacionados con los tranvías articulados LHB en Trondheim en Wikimedia Commons
- Stock de tranvía de Trondheim
