El tránsito por gravedad-vacío ( GVT ) fue una forma de transporte desarrollada por el inventor estadounidense Lawrence Edwards a principios de la década de 1960. [1] [2] [3]
Origen
El origen de esta tecnología es Alfred Ely Beach en 1865. Cuando el Departamento de Defensa de EE. UU. Encargó a todos los contratistas que contemplaran qué los sostendría si los fondos de defensa disminuían, Lockheed Management pidió ideas a las tropas. Durante el largo fin de semana posterior al asesinato del presidente estadounidense John F. Kennedy , Edwards clasificó industrias y líneas de productos y se centró en los ferrocarriles de pasajeros , que habían perdido su antigua popularidad debido a la velocidad de los aviones y la conveniencia de los automóviles. Se preguntó si los trenes podrían viajar a la velocidad de un avión y converger en el centro de las ciudades en lugar de en los aeropuertos a 20 millas de distancia.
Claramente, tal velocidad exige un camino casi recto, evitando el revoltijo de calles y edificios de la ciudad, e incluso el metro y los servicios públicos inmediatamente subterráneos. Pero solo unos túneles un poco más profundos y casi rectos serían prácticos, incluso pasando por debajo de ríos y bahías junto a muchas ciudades importantes. Esto apuntaba a un diseño en el que cada túnel incluía un par de tubos de acero para el tráfico de dos vías, cada tubo se había bombeado hasta que la presión del aire estaba por debajo de la experimentada por los aviones de pasajeros modernos.
Basándose en la sabiduría de los tecnólogos y planificadores urbanos, así como en largas visitas a las principales bibliotecas, Edwards sintetizó progresivamente su sistema en el que los trenes de casi diez pies de diámetro y con 500-1500 pasajeros acelerarían hasta 250 mph (urbano) y 400 mph ( regional) a través de los tubos, protegido de la intemperie y otros peligros. La Asociación del Plan Regional ofreció consejos y aliento, visualizando tres líneas suburbanas principales que pasan por Manhattan , Nueva York. También publicó un mapa de Boston a Washington, DC, con la parte de Manhattan a Washington que toma solo 75 minutos, incluso con más de 10 paradas intermedias. [4]
Detalles específicos
La clave de este espectacular desempeño, validado en artículos profesionales revisados por pares, es el efecto combinado del vacío y la gravedad . Dejando atrás una estación con plena presión atmosférica pero casi al vacío por delante, el tren está sujeto a 75 toneladas de empuje, muy por encima de lo que puede hacer una locomotora a velocidades moderadas. Al acercarse a la siguiente estación, el tren se desacelera con un diferencial de presión similar, pero en reversa. Los pasajeros experimentan una aceleración / desaceleración rápida pero aceptable, siempre que los diseñadores tengan cuidado de no hacer que los autos de acero sean demasiado livianos.
No hay ningún equipo propulsor en el tren; en cambio, hay bombas de vacío masivas (pero a escala comercial) que extraen constantemente el aire de los tubos y lo exhalan al aire libre. Y su tarea se ve facilitada por el hecho de que la cantidad de aire que ingresa al tubo para acelerar un tren es solo un poco más que la que se devuelve a la atmósfera cuando el vehículo se detiene. Las bombas marcan la diferencia y pueden hacerlo mientras funcionan a una velocidad constante. Al Dr. Holt Ashley de Stanford , mientras era ejecutivo científico nacional en 1974, se le preguntó acerca de la GVT y dijo que era "la forma de transporte con mayor eficiencia energética que jamás hayamos visto".
Características unicas
GVT tiene una poderosa ventaja que no comparten los aviones o cualquier forma de tránsito que se mueva horizontalmente. Al rodar por una pendiente moderada, por ejemplo del 20%, hay una fuerte aceleración que los pasajeros "no sienten en absoluto". Esto puede superponerse a la aceleración neumática discutida anteriormente. Luego, con la profundidad máxima del túnel limitada a aproximadamente 1000 pies, la gravedad por sí sola puede agregar 100 mph a la velocidad del tren en el punto medio de un segmento de tres millas, por un tiempo transcurrido de 1.5 minutos de parada a parada sin exceder la comodidad habitual de los pasajeros. límites. La característica esencial de este fenómeno fue reconocida por un ingeniero británico, Kearney [ ¿cuál? ] , alrededor de 1910; quería aplicarlo a los tranvías pero no pudo convencer a sus compañeros y fue olvidado ". [1] Edwards lo leyó en la biblioteca pública de Nueva York, lo adaptó para velocidades mucho más altas e improvisó formas de convencer a los escépticos.
Esta característica única fue validada en un estudio por contrato realizado por el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins y otros. [5]
Final de la línea
Se sugirieron más estudios y pruebas de laboratorio de GVT, [5] pero estos no fueron financiados y fueron una víctima de un recorte general en los fondos federales para la mayoría de las formas de tránsito ferroviario avanzado en 1969. La empresa de Edwards, Tube Transit Inc., cerró sus puertas y pasó a buscar un sistema de tránsito aéreo, Proyecto 21 Monobeam, que se concibió primero como un sistema local para alimentar pasajeros a GVT.
Referencias
- ^ a b Scientific American, agosto de 1965: transporte en tubo de alta velocidad.
- ^ Editorial del New York Times 30 de agosto de 1965: Tránsito ferroviario de alta velocidad.
- ^ Editorial de Engineering News-Record 22 de febrero de 1968: No Pipe Dream.
- ^ Noticias del plan regional no. 90, septiembre de 1969, The Atlantic Seaboard: Development Issues and Strategies.
- ^ a b Memorando técnico TG-984 de JHU / APL, mayo de 1968.