El Gregor FDB-1 era un caza biplano canadiense , diseñado en 1938 por Michael Gregor y fabricado por Canadian Car and Foundry . A pesar de tener algunas características de diseño avanzadas, como una construcción totalmente metálica remachada al ras y un tren de aterrizaje retráctil, la generación final de cazas biplanos estaba siendo reemplazada por monoplanos y el Gregor FDB-1 estaba obsoleto antes de volar. A pesar de la desesperación de la Real Fuerza Aérea Canadiense por los cazas modernos, el único ejemplar permaneció sin vender y finalmente se perdió en un incendio en 1945. La designación del modelo Gregor FDB-1 significaba F ighter D ive Bomber indicando sus roles previstos.
Gregor FDB-1 | |
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LR: piloto de pruebas George Ayde, representante de Can-Car David Boyd y diseñador Michael Gregor | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Fundición y automóvil canadiense |
Diseñador | Michael Gregor |
Primer vuelo | 17 de diciembre de 1938 |
Estado | Abandonado |
Número construido | 1 |
Diseño
En 1938, el diseñador expatriado georgiano -estadounidense Mikheil Grigorashvili (en inglés como Michael Gregor) se unió a Canadian Car and Foundry , que en ese momento era el principal fabricante canadiense de material rodante ferroviario . Fue contratado para diseñar un luchador. Querían ingresar al mercado aeronáutico, pero no tenían experiencia en esa industria. En lugar de crear sus propios diseños, Can-Car estaba produciendo aviones bajo licencia que habían sido diseñados en otro lugar. En 1936, Grumman y Canadian Car & Foundry o "Can-Car" concluyeron un acuerdo para la producción de 50 aviones de combate biplano Grumman SF -1 conocidos como GE-23 o Grumman Export 23, que se construirían en Canadá. Todavía había algunos que dudaban de los méritos del monoplano sobre el biplano en 1938, y Michael Gregor era uno de ellos. Todas las grandes potencias todavía operaban biplanos en unidades de combate de primera línea, sin embargo, estaban siendo reemplazados por monoplanos en todos los casos.
El tren de aterrizaje operado hidráulicamente se retrajo en pozos en los lados del fuselaje delante del ala inferior. El fuselaje del Modelo 10 FDB-I era una cáscara monocasco de sección transversal circular con un flush-remachada de aluminio con estrés de la piel . Se transportaron 95 galones estadounidenses (360 litros; 79 galones imperiales) de combustible en un par de tanques semicirculares montados uno al lado del otro entre los huecos de las ruedas. La estructura se estresó un 60 por ciento por encima de los requisitos. Un par de calibres .50 montados en el fuselaje. Las ametralladoras, sincronizadas para disparar a través del disco de la hélice Hamilton Standard, eran parte del diseño, pero el armamento nunca se instaló. Además, se podrían transportar dos bombas de 116 lb (53 kg), una debajo de cada ala inferior. [1] La cabina estaba encerrada con un dosel deslizante hacia atrás y el motor estaba revestido con un carenado NACA que recordaba a los cazas monoplano Seversky en los que Gregor había trabajado. Entre los nuevos dispositivos incorporados en el FDB-1 se encontraba un paracaídas anti-giro en el cono de cola. El piloto lo activó desde la cabina con un interruptor que abrió el cono, desplegó el paracaídas y soltó el cable de conexión. [2]
La estructura del ala de metal estaba cubierta de tela detrás del larguero delantero al igual que las superficies de control con marco de metal. El ala superior presentaba listones de envergadura completa, además de flaps divididos totalmente metálicos entre las raíces del ala y los alerones. El ala inferior también incorporó aletas divididas. La sección central del ala superior se curvó hacia abajo para encontrarse con el fuselaje, en una configuración de ala de gaviota como los anteriores cazas polacos y soviéticos, como el Polikarpov I-153 . Las alas estaban reforzadas con puntales interplano en "V". En lugar de volar y aterrizar cables, un solo puntal corría entre la raíz del ala superior y el pie del puntal en V en el ala inferior a cada lado. Los tubos de torsión movieron las superficies de control, excepto el timón, que fue operado parcialmente por cables.
Desarrollo
Un modelo de túnel de viento de madera fue enviado a Hawker Aircraft en Inglaterra para su prueba a principios de 1938, y la construcción del prototipo comenzó en Thunder Bay poco después, y se completó en diciembre de 1938, "en medio de una atmósfera de nerviosismo de guerra, bien salada con historias de Espías alemanes que visitan la fábrica disfrazados ". [3] Cuando se lanzó, el FDB-1 c / n 201 se registró como CF-BMB , con las letras y diez rayas horizontales del timón en blanco sobre un gris metálico brillante oscuro.
El piloto de pruebas de Can-Car, George Adye, realizó su primer vuelo de prueba el 17 de diciembre de 1938, desde el aeropuerto Bishopfield de Can-Car . Notó que el ala de la gaviota restringía severamente la visibilidad hacia abajo y hacia adelante. Otro piloto de pruebas lo describió sucintamente como "ciego como el infierno". [4] Aunque estaba entusiasmado con su maniobrabilidad, los controles eran demasiado sensibles y los flaps bajaban demasiado. En un aterrizaje posterior, el prototipo se volcó sobre su espalda, aunque el daño fue mínimo.
Los probadores RCAF alcanzaron una velocidad máxima de 420 km / h (261 mph) a 4.000 m (13.100 pies), con el mismo motor Pratt & Whitney R- 1535-72 de 700 hp (520 kW) utilizado por el Grumman F3F -1 para alcanzar 231 mph (372 km / h). Sin embargo, esto fue sin equipo militar como armas, municiones o armaduras, y fue mucho más bajo que las afirmaciones de Canadian Car and Foundry. [5] Se anticipó que la velocidad máxima llegaría a 480 km / h (300 mph) con un Pratt & Whitney R-1535-SB4-G de 750 hp (560 kW), sin embargo, la instalación de equipo militar habría eliminado con creces cualquier ganancia. En el momento de la prueba, Gregor lo estaba rediseñando para aceptar el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp (890 kW) que esperaba que aumentara la velocidad máxima.
Diseñado, construido y volado en menos de ocho meses, el FDB-1 Model 10 fue enviado a la Royal Canadian Air Force para su prueba. Se experimentaron vibraciones severas del dosel a alta velocidad o durante las acrobacias aéreas, y las pruebas se restringieron hasta que esto se remedió. Pruebas adicionales mostraron que las afirmaciones de Gregor eran demasiado optimistas y la RCAF dudaba que más refinamientos hicieran alguna diferencia. Como se puede esperar de un biplano sin el peso de 8 ametralladoras, o blindaje para reducir la velocidad, el FDB-1 demostró una maniobrabilidad asombrosa y, a pesar de la ventaja de velocidad, los monoplanes Hawker Hurricane Mk.I de la RCAF no pudieron girar con él debajo. 15.000 pies (4.600 m).
Disposición
Can-Car participó en la carrera aérea de enero de 1940 entre Nueva York y Miami en un esfuerzo final por generar interés, pero poco después de que se perdiera la presión del aceite en el despegue, obligó al FDB-1 a aterrizar, descalificándolo. Durante las pruebas, dos meses después, su tren de aterrizaje colapsó. Aunque las autoridades mexicanas estaban interesadas y se reservó un registro, el gobierno canadiense rechazó una licencia de exportación y no hubo otros clientes potenciales.
Gregor afirmó: "Comenzarán esta guerra con monoplanos, pero la terminarán con biplanos". Ni su predicción ni su avión sobrevivieron a la guerra. Después de varios años de almacenamiento, el FDB-1 fue destruido en un incendio en el hangar del aeropuerto de Cartierville . [6]
Especificaciones: Gregor FDB-1
Aviación en Canadá. [7]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 21 pies 8 pulgadas (6,60 m)
- Envergadura: 28 pies (8,5 m) [8]
- Altura: 2.858 m (9 pies 4.5 pulg.)
- Área del ala: 329 pies cuadrados (30,6 m 2 )
- Peso vacío: 2.880 lb (1.306 kg)
- Peso bruto: 4,100 libras (1,860 kg)
- Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R- 1535-72 de 9 cilindros refrigerado por aire , 700 hp (520 kW)
- Hélices: 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 261 mph (420 km / h, 227 kn) a 13,100 pies (4,000 m) desarmado
- Velocidad de crucero: 205 mph (330 km / h, 178 nudos)
- Velocidad de pérdida: 72 mph (116 km / h, 63 nudos) limpio y 58 mph (93 km / h; 50 nudos) con flaps y listones hacia abajo
- Alcance: 1.585 km (985 millas, 856 millas náuticas)
- Techo de servicio: 27.700 pies (8.400 m) Cifras RCAF [9]
- Velocidad de ascenso: 2800 pies / min (14 m / s) al nivel del mar, desarmado, cifras RCAF [10]
Armamento
- Armas: 2 ametralladoras de 13 mm (0,50 in)
- Bombas: 2 bombas de 53 kg (116 lb) debajo de las alas
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Blériot-SPAD S.510 (último caza biplano francés)
- Fiat CR.42 Falco (último caza biplano italiano)
- Gloster Gladiator (último caza biplano británico)
- Grumman F3F (último caza biplano estadounidense)
- Heinkel He 51 A (último caza biplano alemán)
- Kawasaki Ki-10 (último caza biplano japonés)
- Polikarpov I-153 (último caza biplano soviético)
Referencias
Notas
- ^ Milberry, 1979, p. 111.
- ^ Burkowski y Beauchamp 1997, p. 12.
- ^ Burkowski y Beauchamp 1997, p. 10.
- ^ Smith, 1981, p. 49.
- ^ Robinson, 1985
- ^ Burkowski y Beauchamp 1997, p.14
- ^ Milberry, 1979, págs. 110-111.
- ^ Aero digest, volumen 34, 1939 p.90.
- ^ Robinson, 1985
- ^ Robinson, 1985
Bibliografía
- Burkowski, Gordon; Beauchamp, Gerry (junio de 1997). "Alas gemelas y ni siquiera una oración". Alas . 27 (10).
- Milberry, Larry (1979). Aviación en Canadá . Toronto: McGraw-Hill Ryerson. ISBN 0-07-082778-8.
- Molson, Ken M .; Taylor, Harold A. (1982). Aeronaves canadienses desde 1909 . Stittsville, Ontario: Canadá's Wings, Inc. ISBN 0-92000211-0.
- Robinson, Harry (febrero de 1985). "Descrito No 262 - Gregor FDB-1". Aeromodelador .
- Smith, Fred (mayo de 1981). "Uno para recordar: volar el Gregor FDB-1". Clásicos del aire . 17 (5).
enlaces externos
- Aviones militares canadienses
- mejor caza biplano de la guerra
- Castrados de Gregor. . . FDB-1 y GR-1