Línea Haddington | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea Haddington era una línea ferroviaria secundaria que conectaba el Burgh of Haddington con la red ferroviaria de la línea principal en Longniddry. Fue el primer ramal del North British Railway y se inauguró en 1846. La competencia vial afectó gravemente al transporte de pasajeros en la década de 1930, y la línea se cerró a los pasajeros en 1949. Continuó el tráfico de carbón y productos agrícolas, pero la línea se cerró por completo en 1968 .
Primeros ferrocarriles
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Haddington_branch.png/220px-Haddington_branch.png)
Ya en 1825 se estaba formando la noción de una red ferroviaria que cubriera gran parte del centro de Escocia, pero el costo de formar la línea y las limitaciones de la tecnología de la época hicieron que el esquema se archivara. En marzo de 1836 se publicó un prospecto para una propuesta de ferrocarril de Edimburgo, Haddington y Dunbar . Los promotores habían examinado rutas alternativas para llegar a Dunbar; una ruta costera (cercana a la línea principal actual) era mucho más fácil de construir y operar, pero Garleton Hills se encontraba entre la costa y Haddington. Las rutas a través de la ciudad generaban más tráfico, pero implicaban una ingeniería mucho más compleja e implicaban pendientes pronunciadas que desafiaban la fuerza motriz de la época. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Edimburgo, Haddington y Dunbar no avanzó, pero más tarde, en 1836 , se presentó una propuesta de Great North British Railway . Este tenía el título alternativo de Edinburgh, Dunbar, Berwick y Newcastle Railway , y estaba diseñado para seguir la ruta costera. Consternados al ver que se omitía su ciudad, los magistrados de Burgh encargaron al ingeniero ferroviario George Stephenson que informara sobre la viabilidad de una ruta que sirviera a su ciudad. Su informe de septiembre de 1838 fue superficial, pero señaló que tal ruta costaría £ 100,000 más que la ruta costera; consideró que el tráfico adicional procedente de Haddington generaría otras 5.000 libras esterlinas anuales necesarias para liquidar ese exceso.
En 1838 se autorizó al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow para construir su línea principal; se inauguró en 1842. Ahora la atención de los empresarios en Escocia se centró en la construcción de ferrocarriles troncales, en particular una línea para conectar el centro de Escocia con la red inglesa que estaba tomando forma. Las posibilidades y las supuestas ventajas de las rutas rivales cautivaron la imaginación del público y hubo mucha controversia sobre la línea a adoptar; durante algún tiempo se supuso que sólo una línea al sur podía ser comercialmente viable, y que la selección de la línea era un asunto del gobierno, y se creó una Comisión (conocida coloquialmente como la Comisión Smith y Barlow ) para hacerlo. De hecho, el informe de la Comisión no fue decisivo, y en enero de 1842 los promotores relacionados con el Great North British Railway decidieron seguir adelante con su propio plan para un ferrocarril de Edimburgo a Dunbar, de nuevo siguiendo la ruta costera. Con aspiraciones más tarde de conectarse a Inglaterra, se decidieron por el nombre "The North British Railway ". [1] [ página necesaria ]
La junta de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña no había sido unánime en la decisión, y una facción importante, liderada por Lord Tweeddale , insistió en pasar por Haddington. Fueron respaldados por el hallazgo de la Comisión Smith y Barlow, que anteriormente había tolerado, en ciertas circunstancias, la ruta en la costa este que pasa por Haddington. [2] [ página necesaria ]
El ferrocarril del norte de Gran Bretaña
Los representantes de Haddington estaban naturalmente decepcionados con la ruta de la línea principal que pasaba bien hacia el norte, e indujeron a los promotores de North British Railway a reconsiderarlo. La NBR hizo una inspección para un ramal a Haddington, y para algunos esto no fue suficiente: solo una línea principal sería suficiente. (Una delegación de Burgh dio mensajes contradictorios: dijeron que la gente de Haddington no quería un ferrocarril en absoluto, pero si debían tener uno, entonces una línea principal haría menos daño que una rama). [3] [ página necesaria ] En una tensa reunión, la NBR señaló que el costo adicional de operar a través de Haddington se había estimado en £ 116,000, mientras que el capital autorizado total de la NBR era de solo £ 800,000; pero si la ciudad abandonaba su oposición, la NBR "intentaría asegurar un ramal a Haddington". El prospecto de NBR se emitió sin mencionar a Haddington, pero en noviembre indicaron que era posible un ramal, a expensas de NBR. La facción de los halcones en la ciudad no estaba satisfecha: solo una línea principal sería suficiente, y se opondrían al proyecto de ley NBR en el Parlamento. Sin embargo, prevaleció un consejo más sabio, y la ciudad aceptó lo inevitable y se conformó con un ramal, retirando su oposición parlamentaria en el entendimiento de que su ramal se abriría el mismo día que la línea principal. La Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña se aprobó sin oposición el 4 de julio de 1844, con un capital autorizado de 800.000 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
La sucursal de Haddington
Por tanto, se autorizó la sucursal de Haddington; iba a tener 4 millas 60 cadenas de longitud, dejando la futura línea principal en Longniddry. La terminal de Haddington debía estar a media milla del centro de la ciudad. El 27 de septiembre de 1844 se arrendó un contrato para la construcción a James McNaughton y J Feely por £ 12,311. [1] [ página necesaria ]
Una linea rival
Siguió ahora un episodio extraordinario en el que varios ferrocarriles propuestos juntos amenazaron la prosperidad de la línea principal y el ramal incompletos del norte de Gran Bretaña. En 1844-1845 se produjo una repentina relajación del mercado monetario al mismo tiempo que se comprendió que la construcción de ferrocarriles generaría beneficios, y se propusieron numerosos planes. El 29 de septiembre, el futuro East Lothian Central Railway emitió un prospecto y una invitación para suscribir acciones. Con un capital de 80.000 libras esterlinas, se iba a construir desde la terminal de NBR Haddington hacia el noreste hasta la NBR en East Linton, formando con la NBR una ruta directa de Edimburgo a Dunbar a través de Haddington. La linea era para
permitir las ventajas de la comunicación ferroviaria con los ricos distritos agrícolas y minerales del centro de Haddingtonshire, para los que hasta ahora no se ha hecho ninguna provisión. Conectará Haddington, la ciudad del condado, por una línea directa con East Linton, y el importante puerto marítimo de Dunbar ... Dunbar está, por el ferrocarril británico del norte [ahora en progreso], a 22 millas de la ciudad del condado, mientras que, por este línea, será 11, o sólo la mitad de la distancia ... De esta manera se formará una línea completa ... más corta que la línea actual del Ferrocarril Británico del Norte en aproximadamente una milla y media; y de esta manera una parte considerable del tráfico a través de esa línea debe ser asegurada inmediatamente ...
La conexión directa con Dunbar, por supuesto, iba a ser a través de la NBR desde East Linton. La encuesta de 1836 de George Stephenson fue tergiversada:
El Sr. George Stephenson ... recomendó la Línea propuesta en lugar de la que ha sido adoptada por North British Railway ... [La línea], por un lado, transportará el carbón y la piedra caliza para todo el Distrito Este de el condado; mientras que, por el otro, una gran proporción de los cereales y otros productos agrícolas que se venden semanalmente en el mercado de Haddington se enviarán a lo largo de la línea. [8]
Cuando el ferrocarril de Edimburgo, Portobello y Musselburgh emitió su prospecto (capital £ 200.000) un poco más tarde, señaló que "la línea actual del ferrocarril británico del norte ... es extremadamente tortuosa, y por lo demás bastante inadecuada ..." enlazar con otro ferrocarril propuesto: "El Comité ha dirigido su atención además a las grandes ventajas que probablemente se derivarán de la formación de un ramal para conectar con el ferrocarril de cruce propuesto de Tyne Valley [nota 1] , que también aseguraría para esta línea todo el tráfico directo desde Haddington ". [9]
El ferrocarril Tyne Valley Junction esperaba unir Haddington y Dalkeith, y tendría una estación en el centro de Haddington. [7] [ página necesaria ]
El East Lothian Central Railway, por supuesto, habría dependido por completo de la buena voluntad de los británicos del norte en la práctica, pero los directores de NBR parecen haber perdido los nervios, ya que el 23 de octubre se informó que "The North British Company tiene, nosotros entienden, se aliaron con la Compañía Central de East Lothian ". [10]
East Lothian Central y Tyne Valley Junction se fusionaron, formando East Lothian y Tyne Valley Railway (EL & TVR). Los directores del norte de Gran Bretaña ahora acordaron que la ruta Dalkeith sería la línea principal de Haddington a Edimburgo, siendo la línea Longniddry simplemente una ruta secundaria; y se comprometieron a que la NBR tomaría acciones de EL & TVR por valor de £ 125.000 y pagaría £ 10.000 en efectivo a EL & TVR. Si es necesario, la NBR ampliaría su ramal para terminar más cerca del centro de Haddington. [7] [ página necesaria ] Luego, en 1846, la oferta monetaria repentinamente se volvió muy escasa, y en marzo o abril, EL & TVR cesaron repentinamente sus operaciones y se eliminó su amenaza al tráfico de NBR. [1] [ página necesaria ]
Apertura
En mayo de 1846, la línea estaba lista para ser inspeccionada por el General de División Pasley, el Oficial de Inspección de la Junta de Comercio, y el 22 de junio de 1846 la North British Railway abrió sus líneas, desde la estación North Bridge en Edimburgo hasta Berwick, y desde Longniddry hasta Haddington. La estación de Haddington estaba en el margen occidental de la ciudad y un ómnibus de caballos conectaba con todos los trenes. Los trenes solo llegaban hasta Longniddry: había cinco en cada sentido entre semana y dos los domingos, todos mezclados de pasajeros y mercancías. Los viajes residenciales diarios parecen haber comenzado desde el principio, por la emisión de boletos de temporada para Edimburgo. Hubo apartaderos públicos intermedios en Laverocklaw y Coatyburn. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Una colisión frontal en la línea única se evitó por poco:
North British Railway — Negligencia vergonzosa — En el ramal Haddington del North British Railway el viernes pasado [14 de agosto de 1846], mientras un tren con pasajeros subía desde la estación Longniddry a Haddington (una sola línea) —cuál fue el horror de ¡El maquinista cuando percibió que otro tren bajaba a toda velocidad! Se pensó que una conmoción cerebral era imposible de evitar; sin embargo, se logró un paro justo a tiempo para evitar consecuencias graves, pero, si hubiera habido neblina o neblina, como la que ha prevalecido ocasionalmente durante la semana, las consecuencias deben haber sido espantosas. [11]
A pesar del limitado servicio de trenes, los Directores decidieron colocar una segunda vía, haciendo doble vía en la línea. Esto parece una extravagancia notable; de hecho, la decisión fue revisada en 1856: el 26 de septiembre se ordenó retirar una línea de rieles y el trabajo de singularizar la línea se completó el 7 de octubre de 1856. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El transporte de pasajeros fue muy decepcionante en los primeros años, pero creció constantemente y en 1881 siete trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada sentido, con un tren de mercado adicional a Edimburgo los viernes. [1] [ página necesaria ]
Jane Carlyle , oriunda de Haddington, usó la línea en varias ocasiones en la década de 1850. Ella lo encontró menos que satisfactorio. En una carta a su esposo fechada el 28 de agosto de 1857, ella escribió:
Ayer salí de Edimburgo a las dos, estuve en Longniddry a las dos y media y no llegué a Haddington hasta las cuatro. Existen malentendidos tan completos entre el pequeño tren transversal de Haddington y todos los demás trenes, tener que esperar siempre tres cuartos de hora como mínimo, entonces la sala de espera está `` demasiado cargada para cualquier cosa '' y la estructura de asientos afuera está diseñada expresamente para resfriarse; de modo que uno está dispuesto a colgarse de las piernas en el espacio. ", [12] [ página necesaria ]
.
El edificio original de la terminal de pasajeros en Haddington era básico, y en la década de 1880 se proporcionó un edificio nuevo e impresionante. Al mismo tiempo, se construyó una extensión considerable del galpón de mercancías, junto con instalaciones mejoradas para la carga de ganado. La estación de Longniddry también estaba mal equipada; la plataforma baja se alargó en julio de 1894 y se proporcionó un alojamiento mejorado para los pasajeros en 1898, en relación con la apertura del ramal de Gullane, que también utilizaba Longniddry como estación de enlace. La plataforma Down se convirtió en una isla, y los trenes de pasajeros de Haddington utilizaron su cara exterior. En el siglo XX, los viajes residenciales diarios aumentaron considerablemente, y se corrieron trenes de Haddington a Edimburgo para acomodarlos.
El siglo veinte
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte Británico era un componente del nuevo Ferrocarril del Nordeste y Londres (LNER). En esa década y en la siguiente hubo pocos cambios en la actividad de la sucursal, pero después del final de la Primera Guerra Mundial , los vehículos de motor de carretera aparecieron en cantidades significativas y comenzaron a abstraer el negocio de la línea. Siguieron mejoras en las carreteras:
Haddington Bye-Pass Road: Se ha comenzado a trabajar en la nueva carretera de bye-pass para la ciudad de Haddington. El costo del plan se estima en £ 50,000, y se están realizando las obras para aliviar el desempleo ... La nueva carretera tendrá casi dos millas de longitud y se prevé la construcción de un nuevo puente sobre el Ramal Haddington de London and North-Eastern Railway ... Esta será la tercera gran mejora en Berwick - Edinburgh Road, ya que se realizaron mejoras anteriores en East Linton y Tower Bridge. [13]
El puente sobre el ramal de Haddington se hizo suficiente para doble vía, aunque era poco probable que la línea volviera a doblarse. De hecho, la Great North Road, que se convirtió en la A1, se mejoró progresivamente y, más tarde, en la década de 1930, los autobuses comenzaron a circular a intervalos de quince minutos y los camiones de motor se convirtieron en transportistas populares. Por ahora, no había trenes directos a Edimburgo desde Haddington (excepto el tren del mercado de los viernes), lo que empeora aún más la posición competitiva del ferrocarril.
Durante la Segunda Guerra Mundial, una base del ejército en Amisfield y en la estación de la RAF en Lennoxlove trajo tráfico militar a la sucursal. Después de la guerra, los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, y el área pasó a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos.
La pérdida de tráfico de pasajeros y mercancías para los operadores de carreteras siguió siendo un problema grave y ahora se puso en duda la viabilidad del ramal. De hecho, en septiembre de 1949 se anunció que la sucursal cerraría a los pasajeros. Hubo protestas en Haddington, pero el Secretario Municipal declaró que viajaba un promedio de tres personas en cada tren, a pesar de la introducción de billetes baratos. Era obvio que cualquier protesta era inútil y se anunció el cierre para el 5 de diciembre de 1949.
El tráfico de carbón y alimento para ganado mantuvo la sucursal en funcionamiento para fines de mercancías, pero también disminuyó constantemente a lo largo de los años y el 5 de marzo de 1968 solo el tráfico de carbón continuó durante unas pocas semanas, cerrándose completamente la sucursal el 30 de marzo de 1968. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Los durmientes y rieles del ferrocarril fueron levantados y el terreno ocupado por el ramal comprado por East Lothian Council en 1978. [1] [ página necesaria ] La antigua ruta del ramal es utilizada actualmente por caminantes, ciclistas y jinetes. Una sección de la ruta dentro de la ciudad entre Gateside Road y Alderston Road está pavimentada y se utiliza como sendero.
Señalización
Después de la señalización primitiva proporcionada originalmente en la línea, el personal del tren y el sistema de boletos se implementaron en la década de 1860. Había cajas de señales en Longniddry y Haddington. En 1892 se instaló el sistema de tabletas de tren eléctrico Tyers; los apartaderos intermedios en Coatyburn y Laverocklaw fueron accedidos por un marco de tierra liberado por la tableta. El 3 de agosto de 1952, la rama se convirtió en un motor en funcionamiento a vapor, y la caja de señales de Haddington se
Topografía
Desde Longniddry, la línea subió en 1 en 66 hasta el poste de 2 1/2 millas, aflojándose un poco allí a 1 en 80 hasta el poste de 3 millas. La línea luego cayó en 1 en 80 a Haddington. Había apartaderos intermedios en Coatyburn, un poco menos del poste de 2 millas, y apartaderos de Laverocklaw, a aproximadamente 2 1/4 millas.
La evidencia restante de la línea ferroviaria incluye el edificio original de la estación, la plataforma de la estación Haddington, los terraplenes de la estación en West Road / Somnerfield Court y una serie de puentes de piedra entre Longniddry y Haddington. También permanece al menos parte de la antigua plataforma de la estación en Coatyburn Sidings. Los restos más obvios del ramal son el terreno despejado y nivelado físicamente sobre el que se construyó la línea ferroviaria.
Alcance futuro
Hay una campaña para reabrir el servicio ferroviario de Haddington liderada por el grupo RAGES (Rail Action Group East of Scotland). La mayor parte del tramo de 4.8 millas de la línea Haddington es ahora un sendero; sin embargo, en el extremo este de Haddington hay unidades industriales que ocupan la antigua ubicación de la estación. Esto significa que las unidades industriales deben trasladarse o se debe encontrar una nueva ubicación para la terminal de la sucursal. Hay problemas adicionales con respecto al lugar donde la autovía A1 cruza el antiguo ramal; porque aquí el ramal es destruido por un camino moderno. Queda por ver si la campaña de RAGES ganará el apoyo de Transport Scotland o del gobierno escocés .
Notas
- ↑ No el Northumberland Tyne, sino el Haddington Tyne, que fluye desde Pencaitland a través de Ormiston, Haddington y East Linton, y desemboca en el Firth of Forth en West Barns.
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j Hajducki, Andrew M. (1994). Los ramales de Haddington, Macmerry y Gifford . Oxford: Prensa de madera de roble. ISBN 0-85361-456-3.
- ^ Robertson, CJA (1983). Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 . Edimburgo: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-85976-088-X.
- ^ Ross, David (2014). El ferrocarril británico del norte: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4.
- ^ a b c d Thomas, John (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras . revisado por JS Paterson. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-12-7.
- ^ Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b Smith, WAC; Anderson, Paul (1995). Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Edimburgo . Caernarfon: Irwell Press. ISBN 1-871608-59-7.
- ^ a b c Thomas, John (1969). The North British Railway, volumen 1 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4697-0.
- ^ "Prospecto del ferrocarril central de East Lothian" . Mercurio de Caledonia . 29 de septiembre de 1845 - vía Newspapers.com.
- ^ Correo de Liverpool . 18 de octubre de 1845. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Observador de Stirling . 23 de octubre de 1845. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Observador de Stirling . 20 de agosto de 1846. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Froude, JA, ed. (1883). Las cartas y memoriales de Jane Welsh Carlyle, vol. II . Londres: Longmans, Green & Co.
- ^ Berwickshire News y anunciante general . 10 de junio de 1930. Falta o vacío
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enlaces externos
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- Página de RAGES sobre la reapertura de la línea ferroviaria de Haddington
Coordenadas :55 ° 57′55 ″ N 2 ° 50′25 ″ W / 55,9652 ° N 2,8404 ° W / 55,9652; -2,8404