La página de Handley dardo Herald es un 1950 British turbohélice pasajeros de aviones .
Heraldo de dardos HPR.7 | |
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Handley Page Herald of Air UK | |
Papel | Avión de pasajeros turbohélice |
Fabricante | Handley Page (leyendo) |
Primer vuelo | 25 de agosto de 1955 |
Retirado | 1987 (pasajero) 1999 (comercial) |
Estado | retirado |
Producido | 1959-1968 |
Número construido | 50 |
Diseño y desarrollo
A mediados de la década de 1950, Handley Page desarrolló un nuevo avión regional rápido de corto alcance , destinado a reemplazar al venerable Douglas DC-3 , particularmente en los países del tercer mundo. [1] El diseño, originalmente conocido como HPR.3 Herald, emanó de la oficina de dibujo en Handley Page (Reading) Limited, la antigua fábrica de Miles Aircraft , que había desarrollado un diseño de avión de pasajeros anterior, el Miles Marathon . El Herald fue un extenso re-desarrollo del concepto original del Marathon, notable por su ala de montaje alto. [2] Handley Page Reading logró producir un diseño moderno con excelentes características de vuelo y rendimiento. Sin embargo, la compañía cometió un error de juicio grave que, al final, le costó caro a la compañía y, como otros aviones británicos clásicos de la época, el Herald perdió su oportunidad.
Después de una extensa consulta con los operadores de DC-3, se decidió impulsar el nuevo avión con motores de pistón , en lugar de turbopropulsores , que las pequeñas aerolíneas a las que apuntaba el HPR.3 consideraban riesgosos. Handley Page prefirió un diseño de cuatro motores, lo que llevó al nuevo motor radial de 14 cilindros Alvis Leonides Major de 870 hp (650 kW) , que impulsaba hélices de tres palas que se eligieron para el HPR.3. [3] [4] Casi al mismo tiempo, la compañía holandesa Fokker tomó la decisión opuesta para su competidor para el mismo mercado, eligiendo impulsar el F27 Friendship con dos Dardos Rolls-Royce . [4]
El HPR.3 podría transportar hasta 44 pasajeros en su cabina presurizada , que podría convertirse rápidamente para permitir el transporte de carga, con el ala alta de la aeronave, el tren de aterrizaje con rueda de morro y las puertas grandes en la parte delantera y trasera de la cabina, lo que hace que la carga de carga relativamente simple. Se instalaron grandes flaps para ofrecer buenas características de despegue y aterrizaje cortos. [5] [6] Fue diseñado para navegar a una velocidad de 224 mph (360 km / h), tenía un alcance de 1,640 millas (2,640 km), [7] podía aterrizar y despegar en una distancia de menos de 500 yardas (460 m) y tenía una velocidad inicial de ascenso de más de 1.800 pies / min. [8]
Al principio, parecía que Handley Page había tomado las decisiones correctas con el HPR.3, que se llamó "Herald" en agosto de 1954, siendo este un nombre fácilmente traducible al francés y al español. [9] El trabajo extenso del equipo de ventas había generado un interés considerable por parte de los clientes potenciales, y Handley Page tenía 29 pedidos para el Herald (de Queensland Airlines , Australian National Airways y Lloyd Aéreo Colombiano ) cuando el primer prototipo realizó su primer vuelo. de Radlett el 25 de agosto de 1955, tres meses antes del primer vuelo de la Amistad. Se esperaba el punto de equilibrio después de la venta de 75 aviones y Handley Page esperaba ventas totales de hasta 300 Heralds, [10] [11] [12] con las primeras entregas previstas a la aerolínea británica independiente Air Kruise en 1958. [13]
Sin embargo, a estas alturas, el motor turbohélice Rolls-Royce Dart había demostrado su éxito en el Vickers Viscount . Queensland Airlines y Australian National Airways cancelaron sus pedidos de Heralds a favor de Friendships propulsados por turbohélice, mientras que el contrato de Lloyd Aéreo Colombiano se suspendió debido a problemas monetarios y el interés de Air Kruise terminó cuando fue adquirida por British Aviation Services . [5] [11] Antes de que se completara el segundo prototipo, Handley Page se enfrentó al hecho de que no tenía pedidos para el Herald, y que el mercado había cambiado y quería turbopropulsores. [5] [12]
Ya había habido una inversión muy sustancial en el proyecto Herald, de modo que la dirección celebró una reunión para discutir la continuación. Handley Page decidió seguir adelante con el proyecto Herald, en un esfuerzo por recuperar la inversión; anunciando una nueva versión mejorada impulsada por el Rolls-Royce Dart. [14] [15] El avión revisado, ahora designado HPR.7 Dart Herald, estaba propulsado por motores Dart 527 de 1.910 shp que impulsaban hélices Dowty Rotol de cuatro palas de paso variable de 3.81 m (12 pies y 6 pulgadas) , [16] y el El fuselaje se alargó 51 cm, mientras que otras mejoras incluyeron una mayor capacidad de combustible. [12] El primer prototipo se convirtió al estándar Dart Herald, haciendo su primer vuelo el 11 de marzo de 1958, [17] con el primer avión de producción volando el 30 de octubre de 1959. La versión inicial de la Serie 100 del Dart Herald fue certificada en abril de 1958 . [18] El precio de base en el año 1960 fue de alrededor de 185.000 £. [19]
Historia operativa
El primer pedido del Dart Herald fue en junio de 1959 de British European Airways para un arrendamiento de tres aviones para su uso en las rutas de las Highlands e Islas de Escocia. El Herald, para entonces, había perdido su ventaja inicial sobre el Friendship, que había entrado en servicio más de seis meses antes, y para estimular la demanda, Handley Page lanzó en 1960 una versión mejorada, la Serie 200, que se prolongó en 42 pulgadas. (107 cm), con el correspondiente aumento de peso, lo que permite transportar hasta 56 pasajeros, y atrajo un pedido de seis aviones de Jersey Airlines . [11] [20] [21]
El segundo prototipo se convirtió al estándar de la Serie 200 y voló por primera vez en esa forma el 8 de abril de 1961. Jersey Airlines comenzó a operar con una Serie 100 alquilada el 16 de mayo de 1961, recibiendo la primera de sus propias Series 200 en enero de 1962, mientras que BEA comenzó Herald operaciones en marzo de 1962. [20]
El Herald atrajo mucho interés temprano en todo el mundo debido a su asombroso rendimiento en campo corto y excelentes características de vuelo, pero Handley Page no logró cerrar muchos de los acuerdos, ya que el F-27 y el Avro 748 /HS.748 se habían convertido en ofertas rivales. ambos resultaron significativamente más populares. Una característica clave del diseño del Herald fue el ala de montaje alto, pero con un diedro notable. Además, la aleta vertical del Herald estaba cubierta con aspas aerodinámicas en miniatura, lo que se sumaba a la excelente estabilidad del Herald. [ cita requerida ] Los pilotos informaron que el Herald voló como un sueño; muy estable en el aire, pero muy maniobrable incluso a baja velocidad. [ citación necesitada ] Se decía que el manejo en tierra era el único vicio del Herald debido a una aleta de cola demasiado grande. [ cita requerida ]
Si bien la Serie 200 era más atractiva desde el punto de vista comercial, al no solicitarse más Serie 100, las ventas seguían siendo lentas. Si bien el Herald era barato en comparación con sus principales competidores, y en la serie 200 tenía una cabina espaciosa, el Friendship podía transportar una carga útil más grande y tanto el Friendship como el Avro 748 /HS.748 tenían un mejor rendimiento, lo que resultaba en un rendimiento superior a largo plazo. ciencias económicas. [22] En 1963, solo se habían vendido 35 Heraldos en comparación con más de 240 Amistades. [23]
Una esperanza de mejorar las ventas era desarrollar el Herald como transporte militar. La Royal Air Force tenía un requisito de 45 transportes tácticos para reemplazar Vickers Valettas con motor de pistón , y Handley Page comenzó a trabajar en 1960 en el HP.124 para satisfacer esta necesidad. Esto tendría un nuevo fuselaje trasero con una rampa de carga trasera debajo de la cola levantada. El HP.124 fue considerado el favorito para vencer al derivado 748 de Avro, el Avro 780, y se esperaba que el ala alta del Handley Page ofreciera una carga más fácil que el Avro más caro. Si bien las pruebas de campo corto del prototipo Herald 200 en RAF Martlesham Heath en 1961 mostraron el buen manejo y la capacidad del Herald para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas, otros obstáculos fueron más exigentes. El ministro de Aviación , Peter Thorneycroft , se negó a firmar un contrato para el HP.124 a menos que Handley Page aceptara una fusión con British Aircraft Corporation o Hawker Siddeley como parte de la política gubernamental de consolidación de la industria aeronáutica británica. Como Hawker Siddeley ofreció menos de la mitad de la valoración que Frederick Handley Page colocó en la empresa, la fusión no se produjo y el pedido de la RAF fue al Avro 780, que se convirtió en el Andover . [24] [25] El Herald Serie 400 era un transporte táctico más simple con un piso de cabina reforzado y puertas de carga laterales que podían abrirse en vuelo para dejar caer suministros o paracaidistas. Ocho fueron construidos para la Real Fuerza Aérea de Malasia . [26]
Para 1965, casi todo el impulso de las ventas se había perdido, y Handley Page propuso la Serie 700, propulsada por Dart 532 de 2.320 ehp (1.730 kW), con mayor combustible y peso y con capacidad para 60 pasajeros. La aerolínea brasileña VASP realizó un pedido de diez Series 700, con planes hechos para la producción en Brasil, mientras que la aerolínea suiza Globe Air y la aerolínea taiwanesa Far Eastern Air Transport realizaron más pedidos de los 700 , y comenzó la producción del nuevo modelo. Sin embargo, VASP canceló su pedido cuando no pudo obtener financiamiento del gobierno brasileño y Handley Page dejó de trabajar en el 700, desechando seis fuselajes en la línea de producción. [23] [27]
La producción terminó en 1968. Durante los seis años de producción, solo se construyeron 36 ejemplos del modelo de producción de la Serie 200, junto con cuatro de la Serie 100 y ocho de la Serie 400. [22] El 50, y último, Herald (una serie 200 para el Arkia de Israel ) fue volado y entregado en agosto de 1968, [28] después de lo cual cesó la producción del Herald, permitiendo que la atención de Handley Page se centrara completamente en el HP.137 Jetstream . [29]
Handley Page entró en liquidación voluntaria en agosto de 1969, el creciente costo de desarrollar el Jetstream forzó su cierre. El apoyo continuo para los Heralds restantes en servicio se mantuvo mediante la creación de una nueva empresa, Dart Herald (Support) Ltd, en parte propiedad de Scottish Aviation . [30]
El último vuelo de pasajeros del Herald fue operado por British Air Ferries en 1987 con subcharters para Ryanair. [31] El tipo se mantuvo en uso como carguero, pero en 1999 el único que quedaba en servicio era una serie 401 G-BEYF con Channel Express ; fue retirado en Bournemouth después de su último vuelo el 9 de abril de 1999. [32]
Variantes
- Heraldo HPR-3
- Prototipo propulsado por cuatro Alvis Leonides Major 702/1 de 14 cilindros. motores radiales - capacidad de asientos 44
- Heraldo de dardos HPR-7
- Serie 100
- Versión inicial de producción de turbohélice Dart. Cuatro construidos.
- Serie 200
- La longitud del fuselaje aumentó de 71 pies 11 pulgadas a 75 pies 6 pulgadas y el alojamiento máximo aumentó de 47 a 56 asientos. 36 construidos.
- Serie 300
- Versión propuesta con modificaciones para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de los Estados Unidos.
- Serie 400
- Transporte militar de carga lateral derivado de la Serie 200 que incorpora piso reforzado para el transporte de carga, 50 efectivos o 24 camillas de urgencias y auxiliares médicos. Ocho construidos para la Real Fuerza Aérea de Malasia.
- Serie 500
- Versión propuesta más potente del 400. [18]
- Serie 600
- Versión propuesta con un aumento de 5 pies (1,5 m) en la longitud del fuselaje y turbohélices Dart más potentes. Alojamiento de alta densidad para 64 a 68 pasajeros. [18]
- Serie 700
- Versión de mayor alcance similar a la Serie 600 pero sin alargamiento de fuselaje. [18] Diez pedidos por VASP pero no se inició la producción.
- HPR-8
- Derivado de transbordador de automóviles planeado del Herald para cumplir con el requisito de Silver City Airways de 1959 . Tenía un fuselaje nuevo, sin presión, con puertas de concha en la nariz, capaz de transportar seis coches o 100 pasajeros. Fue rechazado a favor de Aviation Traders Carvair y quedó sin construir. [33] [34]
- HP.124
- Transporte táctico propuesto con rampa de carga trasera para RAF. Sin construir. [24]
- HP.125
- Transporte V / STOL propuesto basado en HP.124, con 18 chorros elevadores Rolls-Royce RB162 en vainas debajo de las alas. Sin construir. [35]
- HP.127 "Jet Herald"
- Estudio de 1962 para el desarrollo puro del Herald con propulsión a chorro. Basado en el diseño básico del Herald pero con un fuselaje alargado, con capacidad para 70 pasajeros, y propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Spey colocados en cápsulas debajo de las alas acortadas pero aún rectas. Proyecto sin construir. [36] [37]
- HP.129 "Mini Heraldo"
- Diseño para un derivado más pequeño del Herald con propulsión a chorro, propulsado por dos Speys y capacidad para 30 pasajeros. Sin construir. [36]
- HP.131
- HP.124 mejorado ofrecido a Bélgica en 1965 junto con HP.132 y HP.133. Sin construir. [29]
- HP.132
- Variante de HP.133 con motores impulsores General Electric CF700 adicionales en las puntas de las alas. Sin construir. [29]
- HP.133
- Como HP.132 pero con CF700s en góndolas retráctiles. Sin construir. [29]
Operadores
Operadores civiles
- Brasil
- SADIA SA Transportes Aéreos (luego rebautizada como Transbrasil ) - 8 como primer operador
- TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica
- Canadá
- Eastern Provincial Airways - 4 como primer operador
- Maritime Central Airways - 1 como primer operador
- Nordair - 1 como primer operador
- Colombia
- Líneas Aéreas La Urraca
- Francia
- Servicio Aero Europa
- Alemania
- Bavaria Fluggesellschaft - 2 como primer operador
- Guatemala
- Aerovías
- Israel
- Arkia - 5 como primer operador
- Italia
- Aerolinee Itavia - 4 como primer operador
- Jordán
- Alia Jordanian Airlines - 1 como primer operador (civil)
- Filipinas
- Air Manila International - 1 como primer operador
- Suiza
- Globe Air - 3 como primer operador
- Taiwán
- Transporte aéreo del Lejano Oriente
- Reino Unido
- Air Reino Unido
- Aerolíneas internacionales Autair
- Carta BAC
- BAC Express
- British Air Ferries - 7 como primer operador (civil)
- British European Airways - 3 como primer operador
- British Island Airways
- British Midland Airways
- British United Airways - 6 como primer operador
- British United Island Airways
- Brymon Airways [38]
- Channel Express
- Línea de corte
- Janes Aviación
- Jersey Airlines - 3 como primer operador
- Securicor (operado por Skyguard) [ cita requerida ]
- South East Air
- Zaire
- Servicio MMM Aero
Operadores militares
- Jordán
- Real Fuerza Aérea de Jordania
- Malasia
- Real Fuerza Aérea de Malasia
Accidentes e incidentes
- El 10 de agosto de 1958, el prototipo Dart Herald debía aparecer en el salón aeronáutico de Farnborough , pero sufrió una falla en el motor en el camino desde Woodley. Las líneas de combustible se rompieron y se produjo un incendio grave. Los portadores del motor se quemaron y el piloto, el líder de escuadrón Hedley Hazelden, finalmente aterrizó de manera forzada en un campo. El aterrizaje fue reconocido como una asombrosa hazaña de pilotaje. [39]
- El 17 de marzo de 1965, después de una falla estructural del fuselaje, el vuelo 102 de Eastern Provincial Airways en ruta de Halifax a Sydney se estrelló cerca de Upper Musquodoboit , Nueva Escocia , matando a las ocho personas a bordo. [40] El fuselaje se había dividido longitudinalmente en el aire a lo largo de su vientre debido a la corrosión. Después de que se encontraron signos de corrosión tanto en un Herald de British European Airways como en los Heralds operados por Alia , Handley Page llamó a todos los Heralds en servicio para su reparación y protección contra la corrosión. [41]
- El 10 de abril de 1965, JY-ACQ a Royal Jordanian Airlines Herald se estrelló contra una colina cerca de Damasco , Siria , matando a los 54 pasajeros y la tripulación a bordo. [42]
- El 3 de noviembre de 1967, un Sadia Handley Page Dart Herald 214 matrícula PP-SDJ que volaba de São Paulo-Congonhas a Curitiba-Afonso Pena chocó con una colina durante la aproximación a Curitiba. Toda la tripulación y 21 pasajeros murieron; cuatro pasajeros sobrevivieron. [43] [44]
- El 24 de febrero de 1969, el vuelo 104 de Far Eastern Air Transport se estrelló en la aproximación después de que el motor dos fallara cerca de Tainan , Taiwán , matando a los 36 a bordo.
Supervivientes
Reino Unido
- En exhibicion
- Herald 100 G-APWA en el Museo de Aviación de Berkshire , Woodley. [45]
- Herald 201 G-APWJ en el Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, propiedad de la Duxford Aviation Society en las marcas de Air UK . [46]
- Herald 211 G-ASKK en el Museo de Aviación de la ciudad de Norwich , aeropuerto de Norwich, Norfolk. [47]
- Almacenado o en restauración
- Herald 209 G-CEXP en el aeropuerto Gatwick de Londres , antiguo entrenador de remolques. [48]
Especificaciones (Dart Herald 200)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [49]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: 50-56 pasajeros / 11,700 lb (5,307 kg) de carga útil máxima
- Longitud: 75 pies 6 pulg (23,01 m)
- Envergadura: 94 pies 9,5 pulgadas (28,893 m)
- Altura: 24 pies 1 pulg (7,34 m)
- Área del ala: 886 pies cuadrados (82,3 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23016.5 ; consejo: NACA 4412 [50]
- Peso vacío: 25.800 lb (11.703 kg) equipado
- Peso máximo al despegue: 43,700 lb (19,818 kg)
- Peso máximo sin combustible: 37.500 lb (17.010 kg)
- Peso máximo de aterrizaje: 39,500 lb (17,917 kg)
- Capacidad de combustible: 1.080 imp gal (1.297 US gal; 4.910 l) + 2x tanques opcionales de 600 imp gal (721 US gal; 2.728 l) debajo del ala
- Planta motriz: 2 × motores turbohélice Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 , 2,105 shp (1,570 kW) cada equivalente
- (1.910 shp (1.424 kW) + 505 lbf (2.246 N) de empuje residual)
- Hélices: Rotol de 4 palas, hélices completamente abanderadas de velocidad constante de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) de diámetro
Actuación
- Velocidad de crucero: 239 kN (275 mph, 443 km / h) a 15.000 pies (4.572 m) a 39.500 lb (17.917 kg) AUW
- Velocidad de pérdida: 65 kN (75 mph, 120 km / h) a 30.000 lb (13.608 kg) AUW
- Nunca exceda la velocidad : 304 kN (350 mph, 563 km / h)
- Alcance: 608 millas náuticas (700 mi, 1.126 km) con máx. carga útil, desvío de 87 nmi (100 mi; 161 km), 45 minutos de espera
- 1.529 millas náuticas (1.760 millas; 2.832 km) con máx. combustible estándar, sin asignaciones
- Techo de servicio: 27.900 pies (8.500 m) a 35.000 lb (15.876 kg) AUW
- Techo de servicio en un motor: 13.000 pies (3.962 m) a 35.000 lb (15.876 kg) AUW
- Velocidad de ascenso: 1.805 pies / min (9.17 m / s) a 41.000 lb (18.597 kg) AUW
- Carga alar : 48,5 lb / ft2 (237 kg / m 2 )
- Potencia / masa : 0,098 shp / lb (0,161 kW / kg) (hp equivalente)
- Distancia de despegue a 35 pies (11 m): 2.700 pies (823 m) a 39.500 lb (17.917 kg) AUW
- Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1,900 pies (579 m) a 39,500 lb (17,917 kg) AUW
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-24
- Fairchild Hiller FH-227
- Amistad Fokker F27
- Hawker Siddeley HS 748
Referencias
- Notas
- ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, p. 260.
- ^ Payne 1997, págs. 336–337.
- ^ Payne 1997, p. 336.
- ↑ a b Barnes, 1976, p. 531.
- ↑ a b c Barnes, 1976, p. 534.
- ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, págs. 260–265.
- ^ Barnes 1976, p. 535.
- ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, p. 263.
- ^ Barnes 1976, p. 532.
- ^ Barnes 1976, págs. 532–533.
- ↑ a b c Mellberg, 2007, p. 64.
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- ^ Vuelo 27 de julio de 1956, p. 149.
- ^ Vuelo , 10 de mayo de 1957, p. 644.
- ^ Vuelo 17 de mayo de 1957, p. 652.
- ^ Vuelo 25 de julio de 1958, p. 134.
- ^ Barnes 1976, p. 537.
- ↑ a b c d Taylor, 1965, pág. 145.
- ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202696.html
- ↑ a b Payne, 1997, p. 338.
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- ↑ Chorlton Airplane Summer 2013, p. 93.
- ↑ Air-Britain Aviation World, junio de 2017, p. 63.
- ^ Barnes 1976, págs. 540–543.
- ^ Payne 1997, págs. 339, 341.
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- Bibliografía
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- Taylor, John WR , editor. Jane's All The World's Aircraft 1965-1966 . Londres: Sampson Low, Marston, 1965.
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Otras lecturas
- Clayton, Donald C. Handley Page, un álbum de aviones . Shepperton, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8 .
enlaces externos
- Airliners.net
- "Handling the Herald", un artículo de 1959 Flight sobre el Herald