El ferrocarril Hauenstein es una importante línea ferroviaria de Suiza que conecta las ciudades de Basilea y Olten . [1]
Ferrocarril Hauenstein | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Suiza | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea original se construyó entre 1853 y 1858 bajo el paso de Unterer Hauenstein , un antiguo paso a través de las montañas del Jura , que incluye un túnel de 2.495 m (8.186 pies) de largo debajo del pueblo de Hauenstein. Entre 1912 y 1916 se construyó una nueva línea con un túnel de base de 8.134 m (26.686 pies) de largo más al este, sin pasar por las secciones más empinadas de la línea. [1]
Normalmente, los trenes de larga distancia utilizan la línea del túnel base, y la antigua línea de la cumbre solo la utilizan los trenes que sirven a la población local ( Läufelfingerli ). A veces, durante las interrupciones, los trenes interurbanos operan en la antigua línea, pero es razonablemente rápido y los trenes desviados tardan solo unos cuatro minutos más que los servicios normales. Los trenes de mercancías rara vez utilizan la línea de la cumbre debido a sus grandes pendientes.
Túnel de la cumbre de Hauenstein
El primer ferrocarril en Suiza fue la extensión del ferrocarril francés Estrasburgo-Basilea ( francés : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ) de Mulhouse a Basilea, que se abrió a una estación temporal fuera de las murallas de Basilea el 15 de junio de 1844 y a la estación permanente en 11 de diciembre de 1845. A pesar de las discusiones constantes, pasó algún tiempo antes de que esta línea se extendiera a Suiza. En 1850, el Consejo Federal Suizo invitó a los dos ingenieros británicos, Robert Stephenson y Henry Swinburne, a elaborar planes para una red ferroviaria para la Confederación Suiza. Para conectar las tres principales ciudades de la parte de habla alemana del país, Zúrich, Basilea y Berna, los expertos sugirieron una línea a Basilea a lo largo del Rin o un túnel bajo el Passwang Pass para conectar con la meseta suiza . El Consejo Federal favoreció una línea con un túnel a través del Jura a través del paso de Unterer Hauenstein o el paso de Schafmatt . Ambas rutas siguieron el río Ergolz hasta Sissach ; desde allí se buscó una ruta cerca de Läufelfingen a través de un túnel Hauenstein hasta Olten. Las variaciones investigadas incluyeron una línea a través de Gelterkinden y de allí a Tecknau o Anwil y luego a través de un túnel debajo del paso de Schafmatt a Aarau . El claro ganador de estas variantes fue la línea Läufelfingen, debido a su túnel más corto y su costo de construcción estimado ligeramente más bajo.
Construcción
La construcción del túnel de la cumbre en 1853 por la Schweizerische Centralbahn (SCB) fue un gran desafío, porque nunca antes se había penetrado una cadena montañosa en Suiza. Nadie pensó que fuera posible que el túnel pudiera ser conducido por ambos lados y encontrarse en el medio después de años de trabajo. El contratista inglés Thomas Brassey decidió conducir el túnel desde cinco puntos, ambos extremos y desde tres ejes perpendiculares desde la superficie de la montaña hasta el eje del túnel, para acelerar el proyecto.
Las herramientas utilizadas eran todavía bastante primitivas, como mazos, cinceles, picos, palancas y barras de perforación. Caballos, hombres de muchos países y muchos niños trabajaban bajo gran peligro en los túneles y tenían que respirar humo y polvo sofocantes. Se habían subestimado las trampas y la geología de la complicada estructura del Jura. En el lado sur de Trimbach la unidad avanzó bien, pero en el lado norte se acumularon problemas. Aunque la piedra caliza dura podía perforarse, el agua inundó el túnel y amenazó continuamente con ahogar a los trabajadores. Dado que el túnel descendía ligeramente de norte a sur, el agua tuvo que ser recolectada de la sección norte y laboriosamente bombeada a mano fuera del túnel.
Incendio / Desastre
El 28 de mayo de 1857, un incendio se extendió desde una fragua en la parte superior de uno de los pozos hacia el túnel y prendió fuego a sus tablas de revestimiento y sus vigas de soporte. Algunos trabajadores pudieron escapar antes del colapso de las vigas en llamas. Una enorme cantidad de tierra cayó en el túnel y dejó a 52 trabajadores. Se vertió agua en el túnel para apagar el fuego y se intentó cavar un túnel entre los escombros. Cuando el agua entró en contacto con los escombros muy arcillosos, produjo una gran cantidad de monóxido de carbono tóxico . Sin embargo, los equipos de rescate siguieron adelante, pero tuvieron que ser cancelados cuando 11 rescatistas murieron por intoxicación por monóxido de carbono y muchos otros perdieron el conocimiento. Se hicieron intentos para mejorar la circulación del aire, pero nada ayudó. Al octavo día después del accidente, finalmente lograron abrirse paso. Encontraron a los 52 mineros muertos detrás de la sección colapsada del túnel. Parecía que habían muerto por intoxicación por gas el primer día después del accidente. El accidente costó un total de 63 vidas.
Operaciones
El 1 de mayo de 1858 se inauguró el gran proyecto, la sección más difícil de la red de Schweizerische Centralbahn , con una gran celebración. La ruta a través de Läufelfingen tiene una pendiente del 26,3 por mil, una de las rutas más empinadas de la red Schweizerische Centralbahn . Fue la segunda línea en Suiza construida con doble vía. La línea necesitaba locomotoras de banco para arrastrar los trenes de carga sobre el paso.
Hoy
Después de la construcción del túnel base, la antigua línea Hauenstein perdió tráfico y en 1938 se redujo de doble a simple. A finales de la década de 1990, la línea se vio amenazada con el cierre. En 1997, las operaciones fueron reemplazadas por autobuses durante un año, pero desde entonces los trenes regionales vuelven a operar entre Sissach y Olten. En 2006, el "Läufelfingerli" volvió a verse seriamente amenazado por el reemplazo por autobuses, pero el parlamento del cantón de Basilea-País lo rechazó el 16 de noviembre y se aseguró la financiación para los servicios ferroviarios (como la ruta S9 de Regio S-Bahn Basel ) hasta 2009. Los partidarios del reemplazo de autobuses señalaron que la recuperación de costos en la línea fue de aproximadamente el 19 por ciento (contra el 63 por ciento en el servicio S3 en la línea del túnel de base de Hauenstein o del 70 al 80 por ciento para los tranvías en los suburbios de Basilea en Basilea). País) y que los recursos limitados disponibles para el transporte público podrían utilizarse de manera más eficaz para la promoción del transporte ferroviario en las zonas urbanas más densamente pobladas, mientras que los autobuses serían más adecuados para servir a las aldeas del valle de Homburger a las que da servicio la línea con su distancias bastante grandes entre estaciones. Por otro lado, los defensores del mantenimiento de los servicios ferroviarios señalaron que los autobuses nunca ofrecieron un reemplazo equivalente a los trenes (por ejemplo, en términos de comodidad y puntualidad).
Túnel de base de Hauenstein
Durante sus primeros cincuenta años de operación, los trenes que operaban sobre la línea Hauenstein se hicieron más largos y pesados y en sus largas subidas, los trenes de mercancías requerían motores de banco. Era caro llevar a cabo estas complicadas operaciones y proporcionar y mantener instalaciones para acoplar y desacoplar locomotoras en Sissach y Läufelfingen. Cuando los Ferrocarriles Federales Suizos adquirieron la red de Schweizerische Centralbahn en 1901, buscaron una ruta alternativa desde Olten. En 1909 decidió construir una nueva línea a través de Gelterkinden y Tecknau .
Construcción
En 1912 se inició el trabajo de avance en el túnel de base a través del Jura. En cuatro años se construyó un túnel de 8 km de longitud. Durante el medio siglo transcurrido desde que se completó el túnel de la cima, los métodos de construcción de túneles habían cambiado fundamentalmente. Los taladros manuales fueron reemplazados por máquinas y los caballos fueron reemplazados por locomotoras sin humo. Además, como precaución, se construyó una potente estación de bombeo para resistir cualquier inundación del túnel. El 8 de enero de 1916 se abrió la nueva línea. La línea Läufelfingen con su túnel en la cima se convirtió en una línea lateral y el tranvía Sissach – Gelterkinden Bahn , que había abierto entre Sissach y Gelterkinden el 16 de mayo de 1891, cerró.
Hoy
La línea base de Hauenstein es ahora una de las líneas ferroviarias más transitadas de Suiza. Es una parte del eje norte-sur de mercancías, en el que están ocupados los trenes de mercancías de SBB Cargo , BLS Cargo y otras empresas, incluida la operación de la carretera rodante entre Friburgo de Brisgovia y Novara para camiones de hasta cuatro metros de altura en su esquinas. Las operaciones de pasajeros en la línea consisten en trenes interregionales e interurbanos cada media hora o cada hora (algunos de dos pisos) que operan en las rutas entre Basilea y Zúrich, Berna y Lucerna. Además, la ruta S3 de Regio S-Bahn Basel ofrece un servicio local de Basilea a Olten y luego a Laufen cada hora. La sección transversal del túnel de 48 m² permite una velocidad de crucero de 140 km / h. En el túnel, los trenes a menudo cruzan trenes de pasajeros igualmente rápidos que vienen en sentido contrario y trenes de mercancías (un poco más lentos).
El alto tráfico amenaza con crear un cuello de botella en la capacidad. Por tanto, se están investigando formas de incrementar la capacidad de la línea. Recientemente, las estaciones y la señalización se han adaptado para permitir un aumento de la frecuencia de los trenes. El aumento adicional de la capacidad de la línea se ha examinado en relación con el proyecto Neuen Haupttransversale (la mejora de la línea principal entre Zurich y Berna en la década de 1970), la actualización recientemente completada Rail 2000 de muchas líneas suizas y el proyecto actual NRLA . La capacidad se incrementó como parte de Rail 2000 mediante la apertura de un desvío del cuello de botella en Pratteln con un túnel Adler de más de 5 km de largo entre Liestal y Muttenz en diciembre de 2000. Una continuación de esta línea a través de un tercer túnel del Jura, conocido como el El túnel Wisenberg, entre Liestal o Sissach y Olten, se está debatiendo actualmente; tendría conexiones con la línea a Aarau y Zurich y con la línea a Olten y Bern. Hasta ahora, no se ha encontrado financiación para este proyecto.
Referencias
- ^ a b c Eisenbahnatlas Schweiz [ Atlas ferroviario suizo ]. Schweers + Wall. 2012. págs. 2, 10, 62. ISBN 978-3-89494-130-7.