El ramal Hawkhurst era una línea ferroviaria corta en Kent que conectaba Hawkhurst , Cranbrook , Goudhurst y Horsmonden con la ciudad de Paddock Wood y las líneas South Eastern y Medway Valley , una distancia de 11 millas 24 cadenas (11,30 millas; 18,19 km ).
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Descripción general | |
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Lugar | Kent , Inglaterra |
Fechas de operación | 1892–1961 |
Sucesor | Abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Largo | 11 millas 24 cadenas (11,30 millas; 18,19 km) |
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/4e/Kent_Railways.svg/220px-Kent_Railways.svg.png)
La línea fue promovida por Cranbrook and Paddock Wood Railway (C & PWR), que se incorporó en 1877, pero tardó hasta 1892 en abrir la primera sección de la línea a Hope Mill. Los servicios fueron operados por South Eastern and Chatham Railway (SECR). La línea se extendió a Hawkhurst en 1893. En 1900, la SECR absorbió el C & PWR. Los servicios dominicales cesaron en 1917. En 1923, la SECR fue absorbida por el Ferrocarril del Sur en la Agrupación . La línea pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos en la Nacionalización el 1 de enero de 1948. La línea se cerró en junio de 1961, antes de que se publicara el Informe Beeching .
Orígenes
Ramal de Hawkhurst | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las distancias son desde Paddock Wood, que está a 34 millas 64 cadenas (56,01 km) de Charing Cross |
Fondo
La construcción entre 1842 y 1853 de la línea Ashford a Hastings , la línea Tonbridge a Hastings y la línea principal del sudeste entre Redhill y Folkestone dejó un triángulo de tierra dentro de Kentish High Weald desprovisto de comunicación ferroviaria. [1] Era un área densamente boscosa y agrícola que comprendía muchos pequeños pueblos y aldeas. Los tres asentamientos más grandes en esta área fueron Cranbrook ; el antiguo corazón de la extinta industria textil de Wealden , Hawkhurst y Tenterden . No había grandes terratenientes ni industriales adinerados para promover un ramal , [2] mientras que la compañía ferroviaria local, el South Eastern Railway (SER), prefirió esperar hasta que la empresa local hubiera financiado la construcción de la ruta. [3]
Se propuso una variedad de esquemas abortados, incluida una propuesta de 1864 por el Weald of Kent Railway, nominalmente independiente, para ejecutar una ruta desde Paddock Wood a Hythe a través de Cranbrook para la cual la SER obtuvo la autorización parlamentaria como medida defensiva contra un esquema similar propuesto por el rival. Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover . El entusiasmo de la SER por el plan se desvaneció después del colapso financiero de su rival a raíz de la crisis de Overend Gurney de 1866 . [4] Se dejó a otra compañía independiente, la Cranbrook and Paddock Wood Railway, promovida localmente, para revivir el esquema en 1877 y seguirlo durante otros 15 años antes de su apertura en octubre de 1892. [5] La compañía se incorporó el 2 Agosto de 1877. [6]
Construcción
El Cranbrook and Paddock Wood Railway obtuvo la autorización para una línea de vía única para unir las dos ciudades de las que la empresa tomó su nombre. Se llegó a un acuerdo con la SER de que proporcionaría 50.000 libras esterlinas [Nota 1] para los costos de construcción una vez que la empresa local hubiera recaudado 25.000 libras esterlinas [Nota 2] en el distrito. [7] No se pudieron recaudar los fondos necesarios y en abril de 1878 solo se habían encontrado £ 11,000 [Nota 3] y, por sugerencia de la SER, se decidió ahorrar costos ubicando la estación de Cranbrook en Hartley , 2 millas (3.2 km) del centro de Cranbrook, donde los precios de la tierra eran más altos. [3] Los trabajos de construcción preliminares se iniciaron en 1879, pero pronto se paralizaron debido a la falta de fondos. Sin disuadir, la compañía ferroviaria obtuvo dos leyes más del Parlamento en 1882 y 1892 que autorizaron una ruta de "precio reducido" entre Goudhurst y Hawkhurst. [8]
Los problemas financieros significaron que la construcción se retrasó aún más entre 1884 y 1890, momento en el que la SER se había hecho cargo de la junta del ferrocarril Cranbrook en la que ahora se sentaban Alfred Gathorne-Hardy , Lord Brabourne y Alfred Watkin, hijo del presidente de la SER, Edward Watkin . [9] Edward Seaton, un ingeniero y consultor independiente del Metropolitan Railway , fue designado para supervisar las obras y recomendó a Holman Fred Stephens, de 22 años, como ingeniero residente. El contrato para la construcción se adjudicó a JT Firbank, quien había supervisado la construcción de la línea Metropolitan entre Aylesbury y Quainton Road . El trabajo comenzó en la primavera de 1890, y la primera sección entre Paddock Wood y Hope Mill se abrió el 1 de octubre de 1892. El resto de la línea a Hawkhurst siguió un año después. [10] Las cuatro estaciones fueron construidas por Mancktelow Bros, Horsmonden. [11]
Ruta de la línea
En Paddock Wood , la terminal norte de la línea, la parte trasera de la plataforma Up se adaptó para acomodar los servicios Hawkhurst y Se colocaron 3 ⁄ 4 de milla (1,21 km) de vía única paralela a la línea principal hasta el punto donde las rutas divergían. Este arreglo mantuvo los servicios de sucursales fuera de la línea principal y evitó el costo de instalar una caja de señales para controlar la unión. [12] La rama giró gradualmente hacia el sur y corrió por el nivel, pasando por debajo de un puente de carretera y sobre dos pasos a nivel , mientras subía pendientes de 1 en 78 y 1 en 66 a través de huertos y jardines de lúpulo , antes de llegar al apartadero de Churn Lane. Luego, la línea pasó un cruce de alojamiento y debajo de un puente de carretera que lleva Yew Tree Green Road, subiendo a 1 en 66 antes de correr en un nivel de media milla a través del valle de Swigs Hole en un terraplén de 42 pies de altura (13 m). [13] Después de cruzar un corte arbolado profundo, la línea alcanzó el túnel de Horsmonden de 86 yardas (79 m) que estaba situado en el nivel de la cima al final de una subida de 1 milla (1,6 km) en 1 en 66 y llevó el Carretera B2162 sobre la línea. [14]
Horsmonden fue la primera estación a la que se llegó. Se encontraba a 4 millas y 20 cadenas (4,25 millas; 6,84 km) de Paddock Wood [15] ). La estación tenía una sola plataforma en el lado superior. Las instalaciones de mercancías constaban de un bucle en el lado inferior y dos apartaderos en el lado superior. La señal en el enfoque de Goudhurst tenía brazos para el tráfico en ambas direcciones. [16] Al salir de Horsmonden, el ramal cruzaba Goudhurst Road por un puente de vigas de placas , que corría a lo largo del valle del río Teise hacia las colinas de Wealden . Después de subir gran parte del camino a través de pendientes de 1 en 85 y 1 en 60, se llegó a Goudhurst (6 millas 25 cadenas (6,31 millas; 10,16 km) [15] ), aunque estaba a una milla (1,6 km) de distancia y unos 250 pies (76 m) más bajo que el pueblo de Goudhurst . [17] Inicialmente se llamó más correctamente "Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst". [18] La estación de Goudhurst tenía un circuito de paso y dos plataformas, y estaba señalizada para que cualquiera de las plataformas pudiera ser utilizada por los trenes de pasajeros. [19] Había tres apartaderos en el lado positivo. [20] La ruta continuó luego a lo largo del valle de un afluente del Teise en dirección sureste. Un revestimiento intermedio en Pattenden sirvió a la comunidad agrícola local y a la industria maderera. [21] Cranbrook (9 millas 70 cadenas (9,88 millas; 15,89 km) [15] ) era la tercera estación de la línea y se llegaba tras una subida por el valle a través de un bosque. [22] Había una sola plataforma en el lado inferior, con un bucle de paso enfrente. Cuatro apartaderos estaban en el lado inferior de la línea, pero en el lado Goudhurst de la estación. [23] Dirigiéndose hacia su terminal sur en Hawkhurst (11 millas 24 cadenas (11.30 millas; 18.19 km) [15] ), la rama subió nuevamente en 1 en 85 hasta el Túnel de roble de Badger de 178 yardas (163 m), el cumbre de la línea, antes de caer a 1 en 80. [24] Para ahorrar costos, la estación estaba situada en Gills Green, alrededor de 1+1 ⁄ 4 millas (2,01 km) del pueblo de Hawkhurst. [9] La estación Hawkhurst estaba 46+1 ⁄ 4 millas (74,43 km) de Charing Cross . [25] La plataforma única estaba en el lado inferior de la línea, con un bucle de paso opuesto, que también daba acceso al cobertizo de dos motores de carretera. Los cinco apartaderos se ubicaron en el lado inferior de la estación. [26]
Extensiones propuestas
Se hicieron varias propuestas fallidas para ampliar la línea, cuya naturaleza sin salida la privó de gran parte de su utilidad. [27] Incluso antes de que se completara la construcción, las empresas de Tenterden estaban presionando al SER para que se vincule con su ciudad. En respuesta, la SER le pidió a Edward Seaton que presentara propuestas para una extensión asequible. Se presentaron tres esquemas en octubre de 1893 que verían la línea extendida desde Cranbrook o Hawkhurst. [28] El primero fue esencialmente una continuación a Appledore , [9] pasando cerca de las aldeas de Benenden , Newenden , Sandhurst y Rolvenden , pero solo a 1,5 millas (2,41 km) de Tenterden. En el segundo, la rama Hawkhurst se convertiría en parte de la propuesta Loose Valley Railway que unirá Maidstone con Dungeness a través de Headcorn , Tenterden y Appledore. [29] La propuesta final comenzó con un cruce en la estación de Cranbrook, antes de correr a Appledore a través de Sissinghurst , Biddenden , Tenterden y Reading Street . [30] Ninguno de estos esquemas llegó a buen término debido a la falta de ímpetu por parte del SER [31] y la fusión de las operaciones del SER con el rival London, Chatham y Dover Railway . [32] No obstante, las paradas intermedias en Hawkhurst se colocaron de manera que permitieran la extensión de la línea sin necesidad de alteraciones en el diseño existente. [33]
Holman Fred Stephens, el ingeniero residente de la línea Hawkhurst, más tarde se convirtió en el ingeniero jefe en la construcción del Ferrocarril Rother Valley (RVR), más tarde conocido como el Ferrocarril Kent y East Sussex) que se inauguró en 1900 desde Robertsbridge hasta Rolvenden (entonces conocido como "Tenterden"). [34] En 1899, Stephens obtuvo una orden de tren ligero que autorizaba el tren ligero de Cranbrook y Tenterden , que iría desde la estación de Cranbrook a través de un túnel de 40 pies (12 m) debajo de Hartley Road [35] por una distancia de 9+1 ⁄ 2 millas (15,29 km) para unirse al RVR en un cruce triangular un poco más allá de Rolvenden, donde se uniría a la extensión propuesta del RVR a Headcorn . [36] Debido al aumento en el uso del transporte motorizado, [37] aparte de la sección entre Rolvenden y Tenterden Town , [38] la línea nunca se construyó aunque continuó apareciendo en los informes de Kent y East Sussex Railway hasta 1937. [39]
Operaciones
Apertura oficial
Después de una inspección satisfactoria realizada por el Mayor Marindin de la Junta de Comercio el 3 de septiembre de 1892, la línea entre Paddock Wood y Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst, se abrió al tráfico de pasajeros y mercancías nueve días después. El primer servicio dibujado por Cudworth E1 clase 2-4-0 No. 112 salió de Hope Mill a las 08:25 y se ofrecieron viajes gratuitos durante todo el día. [40] La inauguración oficial tuvo lugar el 1 de octubre de 1892, y los servicios se ampliaron a Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893. La línea fue operada por el SER (que pronto se convertiría en SECR ), que absorbió formalmente el ferrocarril de Cranbrook y Paddock Wood el 29 de enero. 1900. [10]
Poco antes de que se abriera toda la línea, los residentes de Cranbrook, lamentando que la aldea no fuera atendida directamente, se acercaron al SER con una propuesta para construir una "línea ligera" de 2 millas (3,22 km) entre Hartley y Cranbrook a un costo estimado de £ 10,000, [Nota 4] que se ofrecieron para garantizarse ellos mismos. El plan nunca llegó a buen término. [41]
Tráfico
Pasajeros
El tráfico de pasajeros siempre fue ligero en la sucursal, y la adición de autocares a Londres en la década de 1890 no fomentó el patrocinio. [42] El servicio inaugural de pasajeros de diez trenes diarios en cada sentido (dos los domingos) permaneció sin cambios hasta 1917 cuando, como resultado de las economías impuestas por la Primera Guerra Mundial, la frecuencia se redujo a cuatro servicios entre semana sin servicio los domingos. [43] Inicialmente, los trenes de pasajeros funcionaban con locomotoras Cudworth 118 clase 2-4-0. [44] Más tarde, se utilizaron Cudworth E clase 2-4-0, con el uso ocasional de Stirling Clase B y clase F 4-4-0 . [45] Desde al menos 1912, los servicios habían sido dibujados por una vieja locomotora Stirling Q clase 0-4-4T . [46] Después de la Primera Guerra Mundial , se introdujeron los Kirtley R y R1 de clase 0-4-4T. Estos proporcionaron el pilar de los servicios hasta que fueron retirados en la década de 1950 y reemplazados por Wainwright H clase 0-4-4. [45] En 1922, el horario mostraba seis trenes de bajada y siete trenes de subida todos los días excepto los domingos. [47] La velocidad máxima permitida en la línea era de 30 millas por hora (48 km / h), con una restricción de 10 millas por hora (16 km / h) en el cruce de ocupación de Smugley Farm, que estaba entre Pattenden Siding y la estación de Cranbrook. . [15]
1922 horario de semana sólo días | ||||||||||||||
Tonbridge Jn (dep) | 8:14 | 10:55 | 1:28 | 4:03 | 5:41 | 7:10 | Hawkhurst (dep) | 7:49 | 9:14 | 11:44 | 3:39 | 4:57 | 6:32 | 8:05 |
Paddock Wood (arreglo) | 8:29 | 11:03 | 1:37 | 4:12 | 5:58 | 7:19 | Cranbrook | 7:54 | 9:19 | 11:49 | 3:44 | 5:02 | 6:37 | 8:10 |
Paddock Wood (dep) | 8:33 | 11:08 | 1:50 | 4:28 | 5:59 | 7:32 | Goudhurst | 8:01 | 9:26 | 11:58 | 3:51 | 5:09 | 6:44 | 8:27 |
Horsmonden | 8:42 | 11:17 | 1:59 | 4:37 | 6:07 | 7:41 | Horsmonden | 8:06 | 9:31 | 12:04 | 3:56 | 5:14 | 6:49 | 8:22 |
Goudhurst | 8:48 | 11:21 | 2:03 | 4:41 | 6:11 | 7:46 | Paddock Wood (arreglo) | 8:16 | 9:41 | 12:14 | 4:06 | 5:24 | 6:59 | 8:32 |
Cranbrook | 8:55 | 11:30 | 2:12 | 4:50 | 6:20 | 7:55 | Paddock Wood (dep) | 8:29 | 9:44 | 12:16 | 4:27 | 5:29 | 7:02 | 8:43 |
Hawkhurst (arr) | 9:00 | 11:35 | 2:17 | 4:55 | 6:25 | 8:00 | Tonbridge Jn (arr) | 8:38 | 9:53 | 12:25 | 4:37 | 5:38 | 7:24 | 8:52 |
En 1925, la frecuencia había aumentado a ocho con la introducción del funcionamiento push-pull de las antiguas locomotoras LCDR R1 clase 0-4-4T. [46] En 1926, durante un mes se probó en la línea un autobús ferroviario de vapor Sentinel - Cammell . [48] En 1928 se habían agregado dos servicios adicionales y en 1930 se agregó un trabajo adicional en Paddock Wood los sábados por la tarde. [43] En 1938, el horario había adquirido su forma final de siete servicios ascendentes y seis descendentes más el trabajo de los sábados por la tarde; por reglamentación especial, los servicios push-pull no tenían guardia excepto el primer tren del día. [46]
El 6 de julio de 1950, la Reina Madre recorrió la línea hasta Cranbrook cuando visitó el Sanatorio Nacional en Benenden . El Royal Train de cinco vagones fue tirado por un Maunsell E1 clase 4-4-0 No. 31067, Su Majestad usando un auto Pullman llamado Málaga , que estaba flanqueado por dos compuestos de pasillo; había un tercer freno en el pasillo en cada extremo del tren. [39] [49] Málaga era uno de los seis coches de cocina de primera clase de doce ruedas que se habían construido en 1920-1; [50] y tras una extensa remodelación a finales de 1949, se utilizó ocasionalmente en el Royal Train. Fue retirado en 1961 y se conserva cerca de la estación de tren de Shepperton . [51]
Bienes
Revestimiento de batidora, 1908 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El tráfico de mercancías fue más importante, con el envío de frutas, lúpulo y madera y la recepción de carbón. [42] El horario de 1937 mostraba dos trabajos de carga descendente desde Paddock Wood y un trabajo condicional para Goudhurst, mientras que en la otra dirección dos trabajos condicionales corrían desde Hawkhurst y uno desde Goudhurst. Estos eran trenes de mercado y carros transportados para Blackfriars Goods adjuntos a los servicios de carga en Paddock Wood. [52] El volumen de mercancías transportadas cayó en fuerte declive después de la Segunda Guerra Mundial a medida que se llevaban más y más mercancías al mercado por carretera. [53] El tráfico de carbón se mantuvo constante al igual que el transporte de plantas en macetas desde los viveros locales en Flimwell y Wadhurst para FW Woolworth . Esta fue una importante fuente de ingresos para la línea, con un millón de plantas en macetas transportadas al año desde Hawkhurst, [27] lo que genera alrededor de £ 1,000 por semana. [Nota 5] Hasta cuatro paquetes y furgonetas diversas se cargaban diariamente en Hawkhurst y se adjuntaban al último tren a Tonbridge, [54] y posiblemente se hicieran más recolecciones en Horsmonden; se organizaron servicios especiales en el ajetreado período anterior al Domingo de la Maternidad . [55]
Revestimiento Pattenden, 1961 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Había dos apartaderos en la línea que estaban disponibles para uso público. Churn Siding estaba ubicado entre las estaciones Paddock Wood y Horsmonden. El revestimiento estaba en el lado superior de la línea. Se accede por una conexión de frente en cada dirección. Un revestimiento en el extremo de Horsmonden servía a una fábrica de ladrillos . Aunque algunas fuentes afirman que Churn Siding estaba fuera de uso en 1940, las fotografías muestran que todavía estaba en uso en 1951 y fue nombrado en el aviso de cierre. Hacia el final de la existencia de la línea, Churn Siding se utilizó para el almacenamiento de vagones. [56] El apartadero estaba ubicado al comienzo de la subida 1 en 78 a Horsmonden. Si los vagones debían dejarse en la línea de circulación mientras se realizaba la maniobra, tenían que dejarse en el lado de Paddock Wood del paso a nivel, donde había una vía a nivel. [15] Pattenden Siding estaba ubicado entre las estaciones Goudhurst y Cranbrook, justo después del poste de la milla 42 y, por lo tanto, 7 millas 20 cadenas (7,25 millas; 11,67 km) de Paddock Wood. [57] El revestimiento se ubicó en el lado inferior de la línea. se accedió por una conexión posterior en la dirección hacia abajo (hacia Hawkhurst). Su principal uso era la importación de mala hierba que se utilizaba como fertilizante para los jardines de lúpulo. [58]
Especiales
A principios de la década de 1950, más de 4.000 recolectores de lúpulo y unos 23.000 visitantes viajaron en 56 "ofertas especiales de Hopper", servicios adicionales que se ofrecieron durante la temporada de lúpulos a fines de agosto y principios de octubre; [59] en el período de mayor actividad, hasta seis trenes por día pasaban por la sucursal de Londres. [60] En 1912 había 26 especiales cada uno con hasta 350 personas; generalmente comenzaban en London Bridge y llegaban a New Cross o New Cross Gate . [61] Los granjeros acordaron entre ellos cuándo comenzaría la recolección e informaron al ferrocarril que luego se puso a planificar los trenes especiales. [60] Se estableció un "Centro de control de lúpulo" en Paddock Wood para organizar estos servicios, asegurando que las tolvas pudieran bajarse en el Puente de Londres y ser llevadas directamente a la granja de lúpulos más cercana. [62] Dado que la temporada de salto coincidía generalmente con el final de la temporada navideña, la mayoría de los trenes en servicio ya estaban en uso en otros lugares, por lo que el material rodante de repuesto se sacaba del almacenamiento y se ponía en servicio durante solo tres semanas; a veces había que pedir prestados carruajes de otras partes del país. Los carruajes solían ser viejos o estar en mal estado, ya que las tolvas tenían fama de borracheras y violencia. [63] Sin embargo, este tráfico ya estaba en declive debido a que el aumento del nivel de vida y las vacaciones pagadas provocaron una disminución en la fuerza laboral de los recolectores de lúpulo, y muchos de los que se quedaron eligieron viajar en automóvil o camioneta. En 1959, el servicio dominical consistía en una sola unidad de dos vagones, con una tarde de trabajo en el Puente de Londres. A medida que los recolectores mecánicos reemplazaron gradualmente a la fuerza de trabajo humana, la recolección de lúpulo se había convertido en un recuerdo cuando la sucursal cerró en 1961. [64]
También se prestaron servicios especiales para los internados de Benenden y Cranbrook . Se instalaron trenes especiales a Benenden desde Charing Cross , a menudo con vagones de seis corredores arrastrados por locomotoras E1 o D1 de clase 4-4-0 . El último tren especial salió el 2 de mayo de 1961 desde Charing Cross a las 2:46 pm, [65] remolcado por la clase D1 31749. [59] Los baúles de los huéspedes y otras pertenencias ocupaban tanto espacio que se requerían camionetas de servicios públicos al final de cada período. . Estos se cargaron en Hawkhurst y Cranbrook, se adjuntaron al trabajo diario de mercancías y se enviaron a Paddock Wood en un tren de paquetes. [52] El comportamiento de los alumnos de ambas escuelas fue descrito por un pasajero habitual como "histérico", y las niñas de Benenden fueron comparadas con las de la ficción St Trinian's . [66]
Accidentes
El 18 de febrero de 1948, la locomotora 1225 de la Clase C se envió por error a los apartaderos norte de Goudhurst y se descarriló. [67]
Declive y cierre
La ubicación inconveniente de las estaciones y la disminución de la recolección de lúpulo en el área contribuyeron a la disminución de los rendimientos de la línea a fines de la década de 1950. Aparte del trabajo diario de las 16:25 desde Paddock Wood, que era muy frecuentado por niños, pocos trenes transportaban a más de una docena de pasajeros. [46] Los viajes de pasajeros se estimaron en 1958 en alrededor de 170 por día, a los que se sumaron alrededor de 100 escolares. [54] Incluso el tráfico de la escuela se perdió una vez que la autoridad local contrató los servicios de Maidstone & District Motor Company . [68] La línea era impopular entre los viajeros debido a las malas conexiones desde y hacia Londres. Solo el servicio de las 07:34 aseguraría la llegada a Charing Cross antes de las 10:00 con un cambio en Paddock Wood , el siguiente tren a las 08.20 solo llevaría al pasajero a Cannon Street a las 10.15 después de dos cambios. [54] Por la noche, las 16:32 partieron demasiado temprano para muchos viajeros mientras que el servicio Ramsgate de once carruajes a las 18:18 estaba abarrotado y dividido en Tonbridge, donde tres autocares estaban separados para Ashford. Los pasajeros con destino a Hawkhurst tuvieron que hacer transbordo en Paddock Wood y cruzar a la plataforma de la bahía para el servicio de sucursal que llegó a Hawkhurst a las 19:58. [69] Los lugareños prefirieron los servicios de autobús directo a Maidstone y Tunbridge Wells sobre el viaje en tren indirecto, [68] como lo demuestra el hecho de que no se vendieron más de 250 billetes de ida y vuelta desde Hawkhurst en los últimos años de la línea. [54] Solo el creciente tráfico de plantas en macetas de la línea justificaba su existencia continua. [54]
Por lo tanto, no fue una sorpresa cuando se publicaron avisos de cierre en marzo de 1961. [70] El último día de servicios regulares fue el sábado 10 de junio de 1961 cuando un par de 0-6-0 de clase C reemplazaron a los tanques de clase H habituales . El evento fue grabado por un camarógrafo de la BBC que filmó la salida a las 09:07 de Paddock Wood. La tripulación de Tonbridge había escrito con tiza en el lado de la cabina del motor: " No derrames lágrimas por la pista única, porque quizás podamos regresar. Y si lo hacemos, puedes estar seguro de que los volveremos a ver a todos ". Más tarde en el día, los trenes se alargaron con la adición del antiguo conjunto de empuje y tracción de LSWR No. 656 y un vagón de pasillo Maunsell . [71] La misma locomotora funcionó en el último tren de las 17:00 de Hawkhurst, [72] mientras que todos los asientos fueron ocupados por lugareños y entusiastas del ferrocarril. [68] La hija del líder de la banda Jack Payne estuvo presente para brindar por la partida final. [73]
El último tren público de la línea corrió al día siguiente, remolcado por la Clase O1 0-6-0 No. 31065 pilotando la Clase C No. 31592. [74] Esto fue parte de un railtour organizado por el Locomotive Club de Gran Bretaña. Con la placa de identificación "The South Eastern Limited", el tren recorrió la línea como parte de su gira "Farewell to Steam". [72] Más tarde ese día también navegó por la sección restante del K & ESR desde Robertsbridge a Tenterden - la sección norte hasta Headcorn se cerró en 1954. [75] Entre los vagones que formaban el tren estaba el S7874, un vagón Pullman construido en 1926. [76] Ambas locomotoras se conservan en el Bluebell Railway . Theodora se conserva en Kent y East Sussex Railway .
La vía fue levantada en 1964, [42] el contrato para el trabajo fue adjudicado a The Demolition and Construction Co Ltd, de Croydon , Surrey . [77] En marzo de 1964, el patio de la estación de Goudhurst estaba en uso para el desmantelamiento de paneles de vía en sus partes componentes. Los durmientes con sillas adjuntas y rieles se cargan por separado en vagones de mercancías para su extracción. [78] El levantamiento de la vía se completó en octubre de ese año. [77] Los sitios de la estación se ofrecieron a la venta en 1967. Los servicios eléctricos en la línea principal del sudeste a través de Paddock Wood comenzaron el 12 de junio de 1961, el primer día en el que no hubo servicio en la rama Hawkhurst. [79]
La serie de televisión Old Pull N 'Push
Elisabeth Beresford , quien posteriormente fue conocida como la creadora de The Wombles , escribió un libro para niños Danger on the "Old Pull 'n Push" basado en la rama Hawkhurst. Posteriormente, esto fue televisado por Rediffusion para ITV en dos series de seis partes The Old Pull 'n Push y Return of the old Pull' n Push , mostradas en 1960-1961. Estos fueron filmados en Hawkhurst Line poco antes de que cerrara. [80] [81]
Escena actual
Restos
La bahía del andén en Paddock Wood desde donde partieron la mayoría de los trenes de la línea ahora es parte de un estacionamiento, con el borde del andén vallado. [82] Partes de la línea aún son visibles, como el terraplén que atraviesa el valle de Swig's Hole y el acceso al túnel de Horsmonden. [83] Aún quedan algunos puentes, aunque se ha eliminado el puente de vigas de placas sobre Goudhurst Road, Horsmonden. [84]
La estación de Horsmonden se ha convertido en un garaje privado que se comercializa como el "Antiguo garaje de la estación", con la antigua casa del jefe de estación en uso como vivienda privada. [85] Se conserva un letrero de estación en la pared del garaje y parte de la plataforma sobrevive en el taller. [86] La estación, el patio y el paso a nivel de Goudhurst han desaparecido como resultado de la ampliación de la carretera y el desarrollo residencial; [87] una casa privada llamada "Haltwhistle" se encuentra en una parte del antiguo patio de mercancías. Las antiguas luces de la estación se han reutilizado a lo largo del camino de entrada a la casa. [88] La estación de Cranbrook se utilizó durante muchos años como cerámica, y la casa del jefe de estación es ahora una vivienda privada, y parte del patio de mercancías también ha sobrevivido. [89] La caja de señales ha sobrevivido y el edificio de la estación se ha ampliado para encontrarla; la pista ahora es parte del césped. [90] El sitio de la estación Hawkhurst ahora está ocupado por Kent Woodware Co, una empresa de tornería de madera . El edificio de la estación principal fue demolido en la década de 1960, pero el cobertizo de motores y mercancías, la casa del jefe de estación y la caja de señales aún se conservan. El propietario, un entusiasta de los ferrocarriles, asegura que la caja de señales recibe "una buena capa de pintura cada dos años". [91]
Carril bici propuesto
En septiembre de 2008, representantes de los consejos parroquiales de Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden y Paddock Wood se reunieron para discutir la posibilidad de convertir toda o parte de la línea anterior en un sendero que pudiera ser utilizado por ciclistas y caminantes. [92] La propuesta fue apoyada por el Consejo del Condado de Kent y una sección de 2 millas (3,22 km) entre Hawkhurst y Goudhurst se ha identificado como fácilmente convertible en un sendero. Se dice que el resto hasta Paddock Wood es "más difícil pero no imposible". [93] El consejo parroquial de Horsmonden se ha negado a participar en el plan sobre la base de que ningún sendero podría seguir la antigua alineación ferroviaria en su área debido a la propiedad privada y las secciones llenas . [94] El 10 de junio de 2011, el Consejo del Condado de Kent organizó una caminata por la pista de Gills Green para demostrar el trabajo que sería necesario para convertir la pista para que la usen caminantes y ciclistas. El Kent and Sussex Courier informó que el proyecto recibió un gran apoyo de todos los consejos parroquiales involucrados, excepto Horsmonden. El esquema fue sugerido inicialmente por Hawkhurst Community Partnership. [95] La ciclovía propuesta se conocerá como la línea de los recolectores de lúpulo en caso de que se construya. El 15 de julio de 2011, se informó que una solicitud para una subvención de £ 1,000,000 del Heritage Lottery Fund debía presentarse la próxima semana, y el resultado de la solicitud se conoció en septiembre de 2011. [96] En marzo de 2013, Se informó que aún se esperaba una decisión del Heritage Lottery Fund. [97]
El puente de Swig's Hole
Estación de Horsmonden, enero de 2010
La vía entre Pattenden Siding y la estación Cranbrook, marzo de 2008
La caja de señales conservada en Hawkhurst
Túnel de Badgers Oak (entrada norte), junio de 2013
Notas
- ^ £ 4,74 millones en 2019.
- ^ £ 2,37 millones en 2019.
- ^ £ 1,080,000 en 2019.
- ^ £ 1,120,000 en 2019.
- ^ £ 20,000 en 2019.
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enlaces externos
- Calendario del ramal Hawkhurst, septiembre de 1950
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- La línea, a través del Museo Colonel Stephens
- La línea, a través de Colonel Stephens Society