El teniente de vuelo Herbert Carmichael "Bird" Irwin , AFC (26 de junio de 1894 - 5 de octubre de 1930) fue un aviador y atleta olímpico irlandés .
Herbert Carmichael Irwin | |
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Nació | 26 de junio de 1894 |
Fallecido | 5 de octubre de 1930 | (36 años)
Causa de la muerte | Accidente R101 |
Lugar de descanso | La Iglesia de Santa María, Cardington, Bedfordshire |
Conocido por | Comandante del dirigible; también atleta olímpico |
Esposos) | Maestra Olivia |
Premios | AFC |
Carrera de aviacion | |
Nombre completo | Herbert Carmichael Irwin |
Fuerza Aerea | RNAS, RAF |
Batallas | Primera Guerra Mundial |
Rango | Teniente de aviación |
Durante la Primera Guerra Mundial , Irwin sirvió en el Royal Naval Air Service (RNAS), donde comandó dirigibles no rígidos . Después de la Gran Guerra, el "irlandés alto y sensible" [1] comandó aeronaves rígidas más grandes , inicialmente para la Royal Air Force (RAF) y luego en comisión de servicio a las Royal Airship Works (civil) como parte del Imperial Airship Scheme .
Tanto antes como después de la Primera Guerra Mundial, Irwin también tuvo una exitosa carrera como corredor de media y larga distancia y de fondo , y representó a Gran Bretaña en los Juegos Olímpicos de Verano de 1920 en Amberes , Bélgica .
La carrera de aviación de Irwin culminó con el mando del dirigible R101 , el dirigible más grande del mundo en ese momento; [2] murió junto con otras 47 personas cuando se estrelló en el norte de Francia en un vuelo de Gran Bretaña a la India .
Vida temprana
Herbert Carmichael Irwin nació en Dundrum , condado de Dublín, el 26 de junio de 1894, el segundo de cuatro hijos de Thomas Frederick Irwin, un abogado , y su esposa Elinor Emily Lindsay Carroll, una hija del rector de Dundrum. [3] [4] [5] Fue bautizado en la parroquia de Taney el 1 de agosto. [3] El padre y dos tíos de Irwin, Herbert Irwin y el general de división Sir James Murray Irwin , eran miembros destacados del Club de remo de la Universidad de Dublín , y una de sus abuelas era hermana del general de división Sir Herbert Benjamin Edwardes . [5] Su padrino fue Sir Thomas Myles , un conocido cirujano Dublín, Gobiernno campaña y, más tarde, traficante de armas para los voluntarios irlandeses . [6]
Irwin asistió a St. Andrew's College, Dublín , desde agosto de 1909 hasta junio de 1913. [7]
Carrera atlética
Irwin era miembro del club atlético de Dublín Clonliffe Harriers , que lo conmemora con un trofeo, la Irwin Memorial Challenge Cup. [8] A los 18 años, en 1914, fue el campeón irlandés de cuatro millas, [9] así como el ganador de los campeonatos irlandeses de esquí de fondo senior y junior. [5] Después de la guerra, pasó a representar a Gran Bretaña en los Juegos Olímpicos de Verano de 1920 en Amberes.
En los Juegos, Irwin terminó segundo en la Semifinal 1 de los 5000 metros masculinos el 16 de agosto, logrando la mejor marca de su carrera. Sin embargo, no pudo repetir su actuación en la final del día siguiente, terminando solo duodécimo. Después del evento, Irwin se convirtió en el campeón irlandés de milla y cuatro millas en 1921. También fue campeón de milla de la RAF en 1920 y campeón de tres millas de la RAF en 1919, 1920 y 1922. [9]
Los récords personales de Irwin fueron 4: 33.8 en la milla (establecido en 1920), 15: 15.6 en las tres millas (establecido en 1919) y 15: 17.8 en los 5000 metros (establecido en los Juegos Olímpicos de 1920). [9]
Carrera militar
Irwin se unió a la RNAS en 1915 y fue inscrito como Subteniente de Vuelo Probatorio el 13 de agosto de ese año. [10] Luego pasó a comandar aeronaves no rígidas de los tipos SS Zero , Coastal y NS "en Home Waters y el Mediterráneo Oriental" durante 1916 y 1917 y fue ascendido a Teniente de Vuelo con antigüedad el 1 de abril de 1917. [11] En RNAS East Fortune , Escocia, "disfrutaba de la reputación de tener el barco más inteligente". [12] Bajo la RAF, que subsumió a la RNAS en 1918, se le concedió una comisión de servicio corto como Teniente de Vuelo el 24 de octubre de 1919. [13]
Irwin posteriormente comandó el rígido R29 , con Noël Atherstone, quien volvería a ser su segundo al mando en el R101, como su primer oficial. [14] Se convirtió en capitán del R36 , ahora considerado un avión civil, en 1921. [15] En el vuelo de prueba del R36 el 14 de junio de 1921, con periodistas y representantes de la Policía Metropolitana a bordo, para evaluar el valor del dirigible para el tráfico rodado. control durante las carreras de Ascot , se desempeñó como oficial bajo el mando del mayor George Herbert Scott (quien había comandado el R34 en su cruce del Atlántico en 1919 y se convertiría en otra víctima del desastre del R101). [dieciséis]
El 21 de junio, sin embargo, Irwin y Scott estuvieron involucrados en un incidente con el mismo barco cuando, acercándose a RNAS Pulham , Scott "tomó el relevo del Teniente Irwin y decidió dirigir el desembarco él mismo". Una aproximación excesivamente rápida al mástil de amarre provocó una violenta desaceleración y un desprendimiento accidental de lastre, provocando un repentino cabeceo que dañó gravemente la proa del barco. Irwin "se derrumbó" al ver la escala del daño. El accidente se atribuyó a una falla del equipo, y el R36 nunca voló de nuevo (a pesar de varias propuestas para volver a ponerlo en servicio), permaneciendo en su hangar hasta que se rompió en junio de 1926. [17] El episodio no fue el primer accidente de aterrizaje en el que Scott había sido involucrado y presagió varios incidentes relacionados con la R101. [18] Posteriormente, Irwin se convirtió en capitán del R80 . [19]
Irwin ocupó puestos en tierra en la sede de la RAF (zona costera), en la RAF Leuchars [20] y con el Director de Operaciones e Inteligencia del Ministerio del Aire [21] antes de su primera transferencia al RAW en 1924. Después de ser transferido de nuevo a la RAF (ver más abajo), estuvo al mando de la Escuela de Entrenamiento de Globos de la RAF en Larkhill , Salisbury Plain , entre 1926 y 1928. [22] Se le concedió una comisión permanente como Teniente de Vuelo el 1 de enero de 1926. [23]
Aunque fue adscrito a la RAW, Irwin estaba estudiando en su tiempo libre para su examen promocional de la RAF en el momento de su muerte. [24] (Sin embargo, él era el comandante previsto del sucesor propuesto del R101, el R102 ; Atherstone entonces habría tomado el mando del R101). [25]
El esquema de la aeronave imperial
Las propuestas para una red de dirigibles que uniera a Gran Bretaña con sus colonias y dominios surgieron a principios de la década de 1920, pero, debido a factores económicos y políticos, solo dieron sus frutos con el lanzamiento en 1929 de dos grandes aeronaves de pasajeros prototipo de fabricantes competidores, el R101 de la propiedad estatal. RAW y el R100 de Airship Guarantee Company del sector privado, una subsidiaria de Vickers-Armstrongs . Irwin participó en el programa en dos capacidades: inicialmente al mando del R33 en vuelos experimentales para ayudar en el diseño de los nuevos barcos y más tarde como capitán del R101.
R33
Irwin fue transferido al RAW el 1 de diciembre de 1924. [26] Tomó el mando del R33, que había sido vuelto a poner en servicio como parte del programa después de cuatro años en bolas de naftalina, en Cardington el 2 de abril de 1925. Bajo su mando, el barco voló a Pulham para las pruebas aerodinámicas. Sin embargo, el R33 se desprendió de su mástil, en un momento en que Irwin no estaba a bordo, durante un vendaval en la noche del 16 al 17 de abril y, después de volar hacia los Países Bajos y regresar a salvo a Pulham, pasó seis meses en su hangar, sufriendo reparaciones que incluyeron el reemplazo completo de la sección de morro. El R33 volvió al servicio en octubre, luego fue suspendido nuevamente en la primavera de 1926 y resucitó en octubre de ese año antes de su retiro final en noviembre; finalmente se disolvió en 1928. [27] Irwin se transfirió de nuevo a la RAF en 1926.
R101
Primeros vuelos e incidentes
En 1929, Irwin regresó a Royal Airship Works para comandar el R101 recién completado, que voló por primera vez el 14 de octubre. Sin embargo, el segundo vuelo del barco el 18 de octubre terminó en un desafortunado incidente, que recuerda al que había terminado la carrera del R36 y que nuevamente involucró a Scott, quien ahora era Oficial a cargo de vuelo y entrenamiento en la fábrica. Scott "no sólo insistió en hacerse cargo del desembarco de [Irwin], sino que también arruinó el trabajo", alterando el asiento del barco y permitiéndole anular el mástil de amarre de Cardington. Irwin y Atherstone estaban "profundamente molestos" por el episodio. [18] Posteriormente, el 21 de octubre, Scott tomó el relevo de Irwin mientras movía el R101 del mástil a su cobertizo y "confundió tanto los problemas" que la tarea se prolongó mucho. [28] Otros incidentes tuvieron lugar en el tercer vuelo del barco el 1 de noviembre cuando Scott soltó lastre durante el aterrizaje sin el conocimiento de Irwin [29] y en el vuelo posterior, cuando Scott tomó el mando mientras aterrizaba en Cardington el 3 de noviembre y causó daños a uno de los arrecifes del barco. [30]
El vuelo de resistencia y después
El 17 y 18 de noviembre de 1929, el R101 realizó un vuelo de "resistencia" de más de 30 horas de duración (de hecho, este vuelo iba a ser el más largo que el barco jamás haya completado), llevando el dirigible sobre Inglaterra, Escocia, Irlanda y Gales. [31] [32] Según el diario de Atherstone, cuando el R101 se acercaba a la bahía de Dublín a las 0800 del 18 de noviembre, Irwin "se hizo cargo de la Guardia de la Mañana y voló el barco en majestuosos barridos sobre su tierra y ciudad nativas"; la R101 luego pasó por la costa hasta Bray y "le dio al barco correo de Kingstown - Holyhead un buen comienzo y luego pasó junto a ella y se dirigió al mismo lugar". [33] En Anglesey , el barco sobrevoló Rhosneigr , donde vivía la madre de Irwin. [34] Según el informe de la investigación posterior sobre el desastre del R101, el desempeño del R101 en este vuelo "dio mucha satisfacción" tanto a Irwin como al Mayor Scott. [35]
En este punto, el barco todavía no había sido entregado formalmente a Irwin. Según la entrada del diario de Atherstone del 2 de diciembre, Irwin estaba "harto [hasta los dientes] de que las promesas que le hicieron Colmore [el Director de Desarrollo de Aeronaves] y Scott no se cumplieron". A Irwin se le había "asegurado definitivamente" que el R101 le sería entregado antes de entrar en su cobertizo para un reacondicionamiento que comenzó el 1 de diciembre, pero quedó en lo que Atherstone llamó la "posición poco envidiable de ser el capitán no oficial del barco". [36]
Modificaciones y preparativos para el vuelo a India
Lord Thomson , el Secretario de Estado de Aire , expresó su interés en realizar un vuelo a la India después de viajar como pasajero en el segundo vuelo de la nueva aeronave. [37] Sin embargo, el R101, como se construyó originalmente, no tenía suficiente sustentación desechable para realizar el vuelo. Las medidas de ahorro de peso y los esfuerzos para mejorar la sustentación se iniciaron y completaron a principios de 1930. El R101 realizó tres vuelos a fines de junio de 1930 y, en un informe a Scott el 1 de julio, Irwin expresó su preocupación por el posible "aleteo" de la cubierta exterior del barco. mal funcionamiento de las válvulas de gas y "abundancia de agujeros" en las celdas de gas debido al roce contra las vigas. [38] En una conversación anterior con el líder de escuadrón Ralph Booth , capitán del R100, el 27 de junio, Irwin había expresado la opinión de que "la mayoría de las pérdidas se debían a las válvulas de gas", debido a "pulsaciones y aleteo excesivos" de la tela de sobre. [39]
Luego, el R101 regresó a su cobertizo para su reconstrucción con una sección adicional. Salió del cobertizo el 1 de octubre y partió más tarde ese mismo día en lo que sería su único vuelo de prueba antes de partir hacia la India. Sin embargo, el vuelo, que tenía una duración prevista de 24 horas, se acortó a 16 horas y 51 minutos. [40] En la investigación posterior al accidente, Irwin y los otros oficiales fueron descritos como "indudablemente muy satisfechos con el desempeño del barco", pero el líder de escuadrón Booth dijo a la investigación que no tenía ninguna razón para pensar que Irwin había cambiado su opinión anterior de que "Sería conveniente realizar ensayos más elaborados con mal tiempo", y el informe de la investigación indicó que era "imposible evitar estar de acuerdo" con la opinión de Booth. [41]
Finalmente se decidió que el vuelo de Cardington a Karachi (entonces el norte de la India británica, ahora Pakistán ) y de regreso, con una escala en Ismaïlia , Egipto, en ambas direcciones, saldría el 4 de octubre de 1930. [42] Lord Thomson, Director Sefton Brancker, de Aviación Civil, y otros dignatarios estarían a bordo. El mayor Scott estaba a cargo del vuelo. Había viajado en el viaje del R100 a Montreal y de regreso en julio y agosto de 1930. Cuando explicó su posición a un corresponsal de vuelo , era "oficial al mando del vuelo" y decidió "todos los puntos como cuándo zarparía el barco, su Por supuesto, su velocidad, su altitud ". Irwin era el capitán de la aeronave, a cargo de la tripulación y la disciplina ". [43] Como lo expresó James Leasor en su libro The Millionth Chance ," Scott estaba en la posición de almirante en su nave insignia ; Irwin era el capitán insignia y responsable de la disciplina [de la tripulación] ". [44]
Las fuentes difieren en el grado en que Irwin expresó su preocupación a medida que se acercaba el vuelo a India. Leasor citó a Elsie O'Neill, la viuda de uno de los pasajeros, en el sentido de que Irwin "seguía diciendo 'Nos están apurando. No estamos listos, simplemente no estamos listos'" cuando ella y su esposo visitó el barco antes del vuelo. [45] Además, según el historiador de aeronaves Giles Camplin, "se decía a menudo" que Irwin "consideraba dimitir", pero fue disuadido de ello por "la certeza de que otros darían un paso adelante para ocupar su lugar". [46]
Sin embargo, Sir Peter Masefield, otro historiador del R101, creía que "Colmore, Scott, Richmond [el diseñador del barco] e Irwin estaban todos satisfechos de que el dirigible era sólido y en condiciones de volar y que el vuelo ... podía montarse con confianza". . [47] No obstante esto, tanto Masefield [48] como el informe de investigación [49] observaron que el programa de vuelos de prueba que el propio Irwin elaboró en 1929 no se había completado en el momento de la salida.
Vida personal
Irwin se comprometió con Olivia Marjory Macdonald Teacher, hija del Dr. y la Sra. Charles C. Teacher de Fareham, Hampshire , y anteriormente de North Berwick , a principios de 1925. [50] La pareja se casó en Holy Trinity Church, Fareham, el 23 de septiembre. 1926. [51] En Bedford, los Irwin vivían en Long Acre, Putnoe Lane; [52] el R101 sobrevoló su casa en su último y desafortunado vuelo. [53]
Después de la muerte de Irwin, su viuda recibió una pensión anual de £ 100, más una propina de £ 200. La pareja no tuvo hijos. [54]
Muerte
Vuelo final del R101
Irwin entró en servicio antes de las 06:00 GMT del 4 de octubre de 1930, en preparación para partir ese mismo día; "descansó muy poco mientras asumía la responsabilidad principal de los preparativos para la salida y de los pasajeros VIP a bordo". Además, aunque en teoría no se requería que el capitán hiciera guardia , la presencia de solo tres oficiales de guardia - Irwin, Atherstone y el segundo oficial Maurice Steff - a bordo significaba que "no había otra alternativa que ... su turno en turnos de tres horas ". [55] (Atherstone había calificado esta situación como "realmente bastante incorrecta" en su entrada del diario del 26 de agosto). [46]
Irwin estuvo a cargo de la salida del barco del mástil de Cardington, que tuvo lugar a las 18:36. [43] [56] Según Masefield, en las condiciones reinantes, habría estado "en el carácter" tanto de Irwin como de Atherstone considerar "un regreso temporal y preventivo a la base para esperar un mejor tiempo", alrededor de las 19:00, como el barco completó su circuito de salida de Bedford, pero también para que Scott estuviera "dispuesto a seguir adelante". [57] Masefield creía que la decisión final de no dar marcha atrás se tomó a las 19:19, con Scott "sin duda el árbitro final". [58]
Irwin entró en guardia a las 23:00; unas dos horas más tarde, habló con Harry Leech (un ingeniero capataz de Airship Works, que sobrevivió al accidente posterior) y William Gent (ingeniero jefe del R101, que no sobrevivió) en la sala de fumadores del barco, pero "no hizo ningún comentario sobre el comportamiento del barco, excepto que el motor posterior [que había dado problemas antes] seguía funcionando satisfactoriamente ". [59] (Durante el vuelo, Irwin y Leech también habían discutido los continuos problemas del barco con las fugas de gas). [39]
A las 02:00 del 5 de octubre, momento en el que el barco navegaba en condiciones de tormenta sobre el norte de Francia (el pronóstico meteorológico había empeorado significativamente desde la partida), [60] Irwin fue relevado por Steff y se fue directamente a la cama. En este momento, aparentemente "no sintió ninguna preocupación por el progreso del vuelo o la integridad del R101". [56] [61] Sin embargo, los errores en el mensaje de radio de medianoche de Irwin pueden haber reflejado los efectos de la fatiga ; [55] además, Steff tenía menos experiencia que Irwin y, del mismo modo, los timonel que operaban los controles de timón y elevador de la aeronave tenían menos experiencia que sus contrapartes en la guardia anterior; además, no se habrían acostumbrado a la "sensación" del barco. Por lo tanto, es posible que se haya reducido la capacidad de la tripulación para hacer frente a cualquier crisis que pudiera surgir. [62]
A los siete minutos del cambio de guardia, el R101 entró en una inmersión sin mando, luego se recuperó ligeramente antes de entrar en una segunda inmersión, haciendo contacto con el suelo a baja velocidad y chocando contra el borde de un bosque (el Bois des Coutûmes en Allonne, Oise , cerca de Beauvais ) y se incendió alrededor de las 02:09. [63] De las 54 personas a bordo, 46, incluidos Irwin y todos los demás oficiales del barco, murieron; dos más murieron más tarde en el hospital.
La investigación posterior atribuyó el descenso del barco a una "pérdida sustancial de gas". [64]
Funeral
Irwin y las otras víctimas recibieron " honores estatales plenos ". Los cuerpos fueron transportados a Londres a través de trenes especiales y buques de guerra antes de permanecer en el estado en Westminster Hall. El cuerpo de Irwin fue identificado en Londres. Después de un servicio conmemorativo en la catedral de St. Paul el 11 de octubre, las víctimas fueron llevadas en un tren especial a Bedford para ser enterradas en una fosa común en el cementerio de Santa María la Virgen, Cardington. [65] [66]
Reclamaciones paranormales
Eileen J. Garrett , una médium irlandesa , afirmó haber hecho contacto con Irwin en una sesión celebrada con Harry Price en el Laboratorio Nacional de Investigación Psíquica dos días después del desastre, mientras intentaba contactar al entonces recientemente fallecido Sir Arthur Conan Doyle , y discutió las posibles causas del accidente. [67] El evento "atrajo la atención mundial", gracias a la presencia de un reportero. [68] El mayor Oliver Villiers, un amigo de Brancker, Scott, Irwin, Colmore y otros a bordo del barco, participó en más sesiones de espiritismo con Garrett, en las que afirmó haber contactado tanto a Irwin como a otras víctimas. [69] Sin embargo, las afirmaciones de Garrett han sido cuestionadas por varios comentaristas. El investigador Melvin Harris, que estudió el caso, escribió que la información descrita en las sesiones de Garrett eran "fragmentos y piezas comunes y fáciles de absorber, o simples palabrerías. La llamada información secreta simplemente no existe". [70] El mago John Booth analizó la mediumnidad de Garrett y las afirmaciones paranormales de R101 y la consideró un fraude. [71]
Notas
- ^ Masefield, pág. 71.
- ^ Informe de la investigación R.101 , p. 7.
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