Herbert O. Fisher (6 de marzo de 1909-29 de julio de 1990) fue un piloto de pruebas estadounidense y un ejecutivo de aviación que supervisaba proyectos de aviación en la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Trabajó para Curtiss-Wright Corporation . Fisher voló como piloto durante más de 50 años, acumulando 19,351 horas libres de accidentes y violaciones.
Herbert O. Fisher | |
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Nació | Tonawanda, Nueva York , EE. UU. [1] | 6 de marzo de 1909
Fallecido | 29 de julio de 1990 Chilton Memorial Hospital , Kinnelon, Nueva Jersey , EE. UU. | (81 años)
Nacionalidad | americano |
Conocido por | Piloto de prueba, administrador |
Esposos) | Emily Fisher (de soltera Yucknat) [2] |
Premios | Medalla de aire |
Carrera de aviacion | |
Nombre completo | Herbert Owen Fisher |
Fuerza Aerea | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos |
Batallas | Segunda Guerra Mundial |
Durante la Segunda Guerra Mundial, Fisher fue enviado al teatro China-Birmania-India para entrenar a los Flying Tigers como civil. Él voló muchas misiones de combate y fue galardonado con la medalla de aire por Franklin D. Roosevelt .
Al refutar la percepción pública del heroico piloto de pruebas, entre sus compañeros, el corpulento Fisher fue considerado uno de los mejores pilotos de su tiempo. "Herbert O. Fisher es una de esas personas que generalmente pasa desapercibida. Eso es hasta que se subió a la cabina de un avión". [3]
Primeros años
Fisher nació el 6 de marzo de 1909 en Tonawanda , Nueva York , hijo de Harold O. Fisher y Emma Rose Fisher (de soltera Wortley). [1] A la edad de 16 años, tuvo su primera experiencia de vuelo a manos de un barnstormer, y estaba "enganchado" a volar. [4] Después de completar dos años en la universidad, Fisher comenzó a explorar la aviación como carrera. [2]
Carrera de aviacion
La carrera de aviación de Fisher comenzó con su inscripción en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1927, convirtiéndose en miembro del Escuadrón de Reserva de Observación 309, Schoen Field, Fort Benjamin Harrison , Indiana. Comenzó el entrenamiento de vuelo en 1928. [5] [N 1] En 1931, como Secretario del Comité de Aviación de la Cámara de Comercio de Indianápolis , Fisher participó activamente en los intereses de la aviación en el área, incluida la operación del aeropuerto municipal. . [6]
Curtiss-Wright
Después de dejar el ejército en 1933, Fisher se unió a Curtiss-Wright y fue asignado a tareas de piloto de prueba. Al revisar los aviones de las líneas de producción en la planta de Buffalo, Nueva York , en su primer día, voló 10 aviones. [N 2] Durante sus 15 años con Curtiss-Wright como piloto principal de pruebas de producción, Fisher registró miles de horas de vuelo de prueba en el Curtiss C-46 Commando , Curtiss P-36 / Model 75 Hawk , Curtiss SB2C Helldivers , Curtiss P-40 Warhawks y cazas Republic P-47 Thunderbolt . [N 3] Voló 2,498 P-40 en su papel de piloto de pruebas de producción. [4] [N 4]
En 1942, debido a las prioridades de la guerra que prohibían el uso de aviones militares para las producciones de Hollywood , Republic Studios se acercó a Curtiss-Wright en Buffalo para recrear las secuencias de batalla aérea necesarias para Flying Tigers , protagonizada por John Wayne . [11] Varios aviones de combate P-40E que esperaban la entrega de USAAC fueron repintados con las marcas AVG y, con la ayuda de los pilotos de prueba de Curtiss, volaron en la película. El papel de Fisher en la pantalla fue sustituyendo a John Wayne. [12]
A pedido del comandante de los Flying Tigers, Claire Chennault , el ingeniero jefe Don R. Berlin envió a Fisher al extranjero como la mejor manera de "haber impartido su experiencia a esos valientes jóvenes de allí con conocimientos que no podrían tener". [7] Durante 13 meses en el extranjero desde 1943 en adelante, a pesar de ser un piloto de pruebas civil, mientras estaba en el teatro China-Birmania-India (CBI) , Fisher voló hasta 50 misiones para probar el P-40 en condiciones de combate. También dio conferencias y realizó demostraciones de vuelo P-40 en casi todas las bases de combate en CBI, Medio Oriente, África del Norte y Central. [5]
Fisher también jugó un papel decisivo en el apoyo a la introducción del Curtiss C-46 en la sección de Ingeniería y Operación del Comando de Transporte Aéreo. El 6 de agosto de 1942, la experiencia de primera mano con un tren de aterrizaje defectuoso en un C-46 de producción temprana, llevó a un ejemplo de su frialdad en situaciones críticas. [13] Durante un re-vuelo de aceptación, el avión fue cargado con ejecutivos de Curtiss y un invitado especial, recién salido del combate en el norte de África, el as australiano del P-40 , el capitán del grupo Clive "Killer" Caldwell . Con el tren de aterrizaje atascado en una posición de tres cuartos hacia abajo, y después de un intento prolongado de ocho horas para soltar el tren, Fisher aterrizó tranquilamente con el C-46. Con el peso de la aeronave empujando suavemente el engranaje hacia los huecos de las ruedas, resultó un daño mínimo. Caldwell había asumido el cargo de copiloto en las ocho horas de dar vueltas en círculos sobre Buffalo, recibiendo la certificación de que estaba registrado en el C-46, bajo la tutela de Fisher. [14] Al reconocer que el nuevo transporte estaba sujeto a problemas iniciales comunes a cualquier nuevo tipo, Fisher pudo ayudar a las unidades operativas en la técnica de volar y mantener los transportes C-46. Eventualmente volaría 96 "misiones de investigación" sobre " The Hump " como un medio para probar todos los sistemas críticos y solucionar una tendencia peligrosa de los incendios y explosiones del motor que habían plagado al C-46. [15] El piloto del CBI C-46, Don Downie, recordó: "Los informes detallados de Herb Fisher fueron algunos de los mejores informes de pilotos que tuvimos". [dieciséis]
A través de su arduo trabajo y persistencia, Fisher también convenció al general estadounidense Joseph Stilwell , vicecomandante del teatro CBI, de que los nuevos procedimientos operativos salvarían la vida de cientos de pilotos y pasajeros. En 1944, en una ceremonia especial en Washington, DC, el presidente Franklin D. Roosevelt otorgó la Medalla del Aire a Fisher en reconocimiento a su servicio; fue el primer civil vivo en recibir el honor. [4]
De la posguerra
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Fisher se trasladó a la División de hélices de Curtiss-Wright, en Caldwell, Nueva Jersey , donde se desempeñó como piloto principal. Una de sus tareas importantes fue evaluar todo el potencial de los aviones propulsados por hélice. [9]
Efectos de compresibilidad
Después de vuelos de prueba de un P-47C el 13 de noviembre de 1942, Republic Aviation emitió un comunicado de prensa el 1 de diciembre de 1942, afirmando que los Lts. Harold E. Comstock y su compañero piloto de pruebas Roger Dyar habían excedido la velocidad del sonido . [17] En respuesta, Fisher observó más tarde: "Sabíamos que Mach 1 volvía claramente al P-36 y al P-40 ... Nada podía ir a 600 mph (970 km / h) mph en vuelo nivelado, pero los pilotos estaban comenzando a sumergirse en cazas. Nos encontramos con la compresibilidad en el 38 ". [18]
El deseo de desarrollar una hélice que mantuviera su eficiencia a velocidades transónicas y supersónicas llevó a la División de Hélice Curtiss-Wright a diseñar y probar varios conceptos diferentes, incluido un diseño delgado de cuatro palas con manguitos y un diseño de "cimitarra" de tres palas. Utilizando un P-47D-30-RE especialmente modificado cedido por la USAAF , [N 6] Fisher realizó más de 100 inmersiones de precisión de alto número de Mach desde 38.000 pies (11.582 m) a velocidades de 500 mph (800 km / h) a 590 mph (950 km / h). [N 7] El vuelo típico comenzó por encima de los 10.668 m (35.000 pies) cuando Fisher empujaba hacia un picado empinado, lo que permitía que su velocidad aumentara más allá de 900 km / h (560 mph) (velocidad aerodinámica real). [21] Luego ejecutaría una retirada a 18.000 pies (5.486 m), teniendo que mantener una altitud establecida exacta dentro de más o menos cinco pies. [9]
Algunas de las pruebas demostraron ser peligrosas con la flexión de las delgadas hojas en las subidas del suelo. Los vuelos de prueba también debían realizarse con cuidado, ya que la potencia del motor solo podía alimentarse gradualmente por la misma razón. El incidente más grave, aunque no relacionado con la compresibilidad, ocurrió en agosto de 1948 cuando una rotura de una línea de aceite de alta presión a 590 mph (950 km / h) mph sobre Allentown, Pensilvania, provocó un aterrizaje "ciego" de emergencia con toda la aeronave. recubierto de aceite negro. [22] Varias de estas inmersiones dieron como resultado velocidades de Mach 0,83; uno el 27 de octubre de 1949 alcanzó la velocidad más rápida que podía alcanzar un P-47. [23]
Durante el programa de prueba, Fisher llevó a su hijo, Herbert O. Fisher, Jr., para una inmersión de Mach 0,80. El joven fue promocionado como "el niño más rápido del mundo". [3]
Experimentos de tono reversible
Fisher también llevó a cabo un programa diseñado para permitir que las aeronaves desciendan rápidamente. Implicó invertir las cuatro hélices simultáneamente en vuelo. En un transporte Douglas C-54 Skymaster , las tasas de hundimiento extremadamente altas de hasta 15,000 pies por minuto en cuatro segundos después de la reversión, produjeron un método seguro de descenso rápido para aviones. El vuelo comenzaría a 15,000 pies, a tres millas del aeródromo antes de empujar, aterrizar y detenerse por completo en un minuto y 50 segundos. Fisher escribió que la velocidad del aire hacia adelante estaba dentro de los parámetros normales (200 mph (320 km / h)), sin disminución en la capacidad de control. [3]
Fisher realizó casi 200 de estos descensos de alta velocidad / baja velocidad y demostró la técnica para los generales "Hap" Arnold y Dwight Eisenhower en 1948. Para los últimos aviones presurizados y aviones de combate que operaban a grandes altitudes, este fue un método eficaz de descarga segura altitud en caso de emergencia, y fue adoptado en todo el mundo como un procedimiento seguro. [24] Fisher también jugó un papel decisivo en el desarrollo del uso del paso inverso para frenar rápidamente una aeronave, lo que les permitió aterrizar de forma segura en pistas más cortas y, en general, reducir en gran medida la incidencia de desbordes de pistas. [5]
Más tarde, volando una marina de Estados Unidos Grumman F8F de combate, Fisher desarrolló una forma de volar "cero g ", inmersiones verticales. Desde 20,000 pies, el F8F se hundiría en una inmersión vertical, mientras que simultáneamente invirtió el paso de la hélice. Esta técnica permitió una inmersión vertical controlada a velocidades de descenso que variaban entre 30.000 y 37.000 fpm. [3]
Posterior carrera y asociaciones
Después de dejar Curtiss-Wright en 1952, Fisher trabajó durante 23 años como Asistente Especial de Aviación del Director Ejecutivo Austin Joseph Tobin en la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. [25] [26] Como jefe de asuntos de la industria de la aviación, su trabajo incluyó la evaluación de solicitudes de aeronaves rotativas y de ala fija para utilizar aeropuertos en la región metropolitana de Nueva York. Los aeropuertos que supervisó incluían John F. Kennedy , LaGuardia , Newark y Teterboro . Durante su mandato, Fisher revisó numerosos aviones, desde aviones de pasajeros de fuselaje ancho hasta jets ejecutivos. [N 8] Se retiró en 1975, pero continuó activo en la aviación y otros intereses. [28] A lo largo de los años, en su papel de asistente especial en la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, Fisher se había ganado la reputación de ser un piloto experto y capacitado, además de ser amigable y afable. Del mismo modo, su elegante figura, a menudo con ropa bien cortada, llevó a un cuadro que le regalaron cuando se jubiló, titulado "El hombre del esmoquin volador", que destacó sus muchas conexiones con la aviación. [29]
Otros puestos que ocupó Fisher incluyeron Director de Aeronáutica para la Cámara de Comercio de Indianápolis e instructor en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, donde obtuvo un Doctorado en Ciencias Aeronáuticas ( honoris causa ) y fue miembro de su Consejo Asesor Internacional. [30] La universidad también tiene un fondo de dotación a su nombre, la Beca Herbert O. Fisher. [31]
En años posteriores, Fisher fue fundador y primer presidente de la P-40 Warhawk Association, miembro fundador y ex presidente de la P-47 Thunderbolt Pilots Association, ex presidente de la CBI Hump Pilots Association y ex presidente de la Yankee Air Force. , División Noreste. Entre las muchas otras asociaciones en las que participó activamente se encontraba como miembro fundador de la International Fighter Pilots Fellowship, miembro de la Society of Experimental Test Pilots , el Wings Club de Nueva York y la Asociación de Veteranos China-Birmania-India. [32] En Caldwell, Nueva Jersey, Fisher estaba en el Consejo Asesor de Defensa Aérea Civil de Nueva Jersey y también se desempeñó como concejal y comisionado de policía. [28]
Premios y honores
En 1976, Fisher fue incluido en el Salón de la Fama de los Pioneros de la Aviación OX5, en el Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport, Nueva York , al mismo tiempo que Charles Lindbergh ; también recibió el Americanism Award de la Asociación de Veteranos China-Birmania-India. En el mismo año, Fisher fue nombrado General " Jimmy Doolittle Educational Fellow" en la Asociación de la Fuerza Aérea, con el premio presentado por Barry Goldwater . [5] Uniéndose a las filas de muchos aviadores famosos de Nueva Jersey, en 1983, Fisher fue incluido en el Salón de la Fama y el Museo de la Aviación de Nueva Jersey . [33] En 1984, la Fuerza Aérea de los Yankees honró a Fisher como el "Aerotécnico del Año" y lo incluyó en el Salón de la Fama de la asociación. [32] El 13 de mayo de 2011, Fisher también fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación y el Espacio de Niagara Frontier . Aceptando en nombre de su padre, fue Herbert O. Fisher, Jr. [34]
Muerte
A los 81 años, Fisher murió el 29 de julio de 1990, tras sufrir una insuficiencia cardíaca congestiva. [28] En el momento de su muerte, vivía en la comunidad cerrada Smoke Rise en Kinnelon, Nueva Jersey , su casa familiar desde 1955. [28] [35]
Ver también
- Prueba piloto
- Prueba de vuelo
Referencias
Notas
- ↑ En 1931, el 309 Observation Reserve Squadron estaba formado por 18 miembros de la Guardia Nacional y 10 aviones. [6]
- ^ El procedimiento estándar para un vuelo de aceptación era una verificación de una hora de todos los sistemas principales. Fisher tenía una especialidad, llevaría un avión hasta "20,000, tensaría el motor hacia arriba, luego iría invertido, acelerará a fondo y lo inclinaría, perdiendo 10,000 pies o más a 500 mph +. Sabía que era casi imposible romper un P-40 aparte en una inmersión, lo que fue una GRAN ventaja sobre el Zero. Conocía los parámetros operativos de ese avión y casi todos los remaches ". [7]
- ↑ Durante la Segunda Guerra Mundial, junto con sus propios transportes, bombarderos en picado, entrenadores, hidroaviones y cazas, Curtiss-Wright fabricó 354 P-47G en suplanta de Buffalo, Nueva York . [8]
- ↑ En 1976, Fisher voló un P-40 nuevamente para hacerlo incluso 2.500 vuelos en el tipo. [9]
- ↑ El Curtiss P-40N, que representa el caza Curtiss número 15.000 construido, estaba adornado con las insignias de las 28 fuerzas aéreas con las que habían servido los cazas Curtiss durante la Segunda Guerra Mundial. [10]
- ^ P-47D-30-RE (44-90219) se marcó como "Prueba PE-219". [19]
- ↑ Con un poco de humor sombrío, el piloto de pruebas británico Eric Brown dijo que lanzar el P-47 a cualquier velocidad superior a Mach 0,74 se llamaba "The Graveyard Dive". [20]
- ↑ Durante su administración, el único avión que no fue autorizado para su uso en el área de Nueva York fue el Aérospatiale-BAC Concorde . Fisher jugó un papel decisivo, sin embargo, en la creación del corredor de aproximación para el Concorde que luego se utilizaría cuando el avión supersónico comenzara el servicio regular a JFK en 1977. [27]
Citas
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enlaces externos
- Pilotos de prueba de Curtiss
- Pilotos de prueba e investigación, ingenieros de vuelo: Herbert O Fisher 1909–1990
- Herbert O. Fisher, piloto de pruebas de Curtiss-Wright, Buffalo, NY, 1941: Ira G. Ross / Salón de la Fama del Museo Aeroespacial de Niagara