El Curtiss P-40 Warhawk es un avión de combate y de ataque a tierra totalmente metálico, monoplaza y monomotor estadounidense que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del anterior Curtiss P-36 Hawk que redujo tiempo de desarrollo y permitió una rápida entrada en producción y servicio operativo. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial y permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del P-51 y P-47 ; en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738, [3] en totalLas principales instalaciones de producción de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York .
P-40 Warhawk Tomahawk / Kittyhawk | |
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Papel | Avión de combate |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Curtiss-Wright |
Primer vuelo | 14 de octubre de 1938 [1] |
Retirado | Fuerza Aérea Brasileña (1958) |
Usuarios primarios | Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Australiana Real Fuerza Aérea Canadiense |
Producido | 1939-1944 |
Número construido | 13.738 [2] |
Desarrollado por | Curtiss P-36 Hawk |
Variantes | Curtiss XP-46 |
P-40 Warhawk fue el nombre que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos le dio al avión, y después de junio de 1941, la USAAF adoptó el nombre para todos los modelos, convirtiéndolo en el nombre oficial en los EE. UU. Para todos los P-40. La Commonwealth británica y las fuerzas aéreas soviéticas utilizaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes al P-40, P-40B y P-40C originales, mientras que el nombre Kittyhawk para los modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores.
Los P-40 entraron en combate por primera vez con los escuadrones de la Commonwealth británica de la Fuerza Aérea del Desierto en las campañas de Oriente Medio y África del Norte, durante junio de 1941. [4] [5] El Escuadrón No. 112 de la Royal Air Force , fue uno de los primeros en operar Tomahawks. en el norte de África y la unidad fue la primera unidad de aviación militar aliada en presentar el logotipo de "boca de tiburón", [6] [7] copiando marcas similares en algunos cazas bimotores de la Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 . [6] [N 1]
La falta de un sobrealimentador de dos velocidades del P-40 lo hacía inferior a los cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en combates a gran altitud y rara vez se usaba en operaciones en el noroeste de Europa . Sin embargo, entre 1941 y 1944, el P-40 jugó un papel fundamental con las fuerzas aéreas aliadas en tres teatros principales: África del Norte , el Pacífico Sudoeste y China . También tuvo un papel importante en Oriente Medio , Sudeste de Asia , Europa del Este , Alaska e Italia . El rendimiento del P-40 a grandes altitudes no fue tan importante en esos teatros, donde sirvió como caza de superioridad aérea , escolta de bombarderos y cazabombardero . Aunque ganó una reputación de posguerra como un diseño mediocre, adecuado solo para apoyo aéreo cercano , investigaciones más recientes que incluyen el escrutinio de los registros de escuadrones aliados individuales indican que este no fue el caso: el P-40 se desempeñó sorprendentemente bien como un caza de superioridad aérea. , a veces sufriendo graves pérdidas, pero también causando un gran número de víctimas en los aviones enemigos. [9] Basado en afirmaciones de victoria en tiempos de guerra, más de 200 pilotos de combate aliados - del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética - se convirtieron en ases en el P-40. Estos incluyeron al menos 20 dobles ases, [10] principalmente en el norte de África, China, Birmania e India, el Pacífico sudoccidental y Europa del Este. El P-40 ofrecía las ventajas adicionales de bajo costo y durabilidad, lo que lo mantuvo en producción como avión de ataque a tierra mucho después de que quedó obsoleto como caza.
Diseño y desarrollo
Orígenes
El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss Edward Elliott voló el prototipo XP-40 en su primer vuelo en Buffalo. [11] El XP-40 fue el décimo Curtiss P-36 Hawk de producción, [12] con su motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado por aire reemplazado por orden del ingeniero jefe Don R. Berlin por un motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado y refrigerado por líquido . El primer prototipo colocó el radiador de refrigerante de glicol en una posición bajo el vientre del caza, justo detrás del borde de fuga del ala. [13] El oficial de proyectos de combate de USAAC, el teniente Benjamin S. Kelsey, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, aproximadamente 315 millas por hora (507 km / h). Ocultando su decepción, dijo a los periodistas que las versiones futuras probablemente irían 100 millas por hora (160 km / h) más rápido. [14] Kelsey estaba interesada en el motor Allison porque era robusto y confiable, y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía tanta potencia como un motor radial, pero tenía un área frontal más pequeña y permitía un carenado más aerodinámico que un avión con motor radial, prometiendo un aumento teórico del 5% en la velocidad máxima. [15]
Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 moviendo el radiador hacia adelante en pasos. Al ver poca ganancia, Kelsey ordenó que la aeronave fuera evaluada en un túnel de viento NACA para identificar soluciones para mejores cualidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, la NACA estudió el prototipo. [16] Según los datos obtenidos, Curtiss movió el radiador de refrigerante de glicol hacia el mentón; su nueva toma de aire también acomodaba la entrada de aire del enfriador de aceite. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para brindar un rendimiento satisfactorio para la USAAC. [13] Sin vientos de cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field de regreso a la planta de Curtiss en Buffalo a una velocidad promedio de 354 mph (570 km / h). [N 2] Otras pruebas en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar 366 mph (589 km / h). [18]
Una característica de producción inusual fue una plataforma de camión especial para acelerar la entrega en la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. La plataforma movió los P-40 recién construidos en dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, las ocho millas desde la planta hasta el aeropuerto, donde las dos unidades se acoplaron para el vuelo y la entrega. [19]
Características de presentación
El P-40 fue concebido como un avión de persecución y era ágil en altitudes bajas y medias, pero adolecía de falta de potencia en altitudes superiores. A velocidades medias y altas, fue uno de los primeros diseños de monoplano más ajustados de la guerra, [20] y podría superar a la mayoría de los oponentes que enfrentó en el norte de África y el frente ruso. En el Pacific Theatre fue superado a velocidades más bajas por los cazas ligeros A6M Zero y Nakajima Ki-43 "Oscar", que carecían de la resistencia estructural del P-40 para giros bruscos de alta velocidad. La Comandante del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, Claire Chennault, desaconsejó las peleas prolongadas de perros con los combatientes japoneses debido a la reducción de velocidad que favorece a los japoneses. [21]
Los motores V-1710 de Allison producían 1.040 hp (780 kW) al nivel del mar y 14.000 pies (4.300 m). Esto no era poderoso en comparación con los cazas contemporáneos, y las velocidades máximas de las primeras variantes del P-40 eran solo promedio. El sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad significaba que el P-40 era un pobre caza de gran altitud. Las versiones posteriores, con 1.200 hp (890 kW) Allison o motores Packard Merlin de 1.400 hp más potentes , eran más capaces. El rendimiento de ascenso fue de regular a deficiente, según el subtipo. [9] La aceleración en picado fue buena y la velocidad en picado excelente. [9] El as de P-40 con mayor puntuación , Clive Caldwell ( RAAF ), quien reclamó 22 de sus 28½ muertes en el tipo, dijo que el P-40 "casi no tenía vicios", aunque "era un poco difícil de control en velocidad terminal ". [22] El P-40 tenía una de las velocidades de inmersión máximas más rápidas de cualquier caza del período inicial de la guerra y un buen manejo a alta velocidad.
El P-40 toleró condiciones duras y una variedad de climas. Su diseño semimodular fue fácil de mantener en el campo. Carecía de innovaciones como alerones reforzados o listones automáticos de borde de ataque , pero su estructura fuerte incluía un ala de cinco largueros , que permitía a los P-40 realizar giros de alta G y sobrevivir a algunas colisiones en el aire. Los ataques intencionales de embestida contra aviones enemigos se registraron ocasionalmente como victorias de la Fuerza Aérea del Desierto y las Fuerzas Aéreas Soviéticas . [24] Caldwell dijo que los P-40 "recibirían una tremenda cantidad de castigos, acrobacias aéreas violentas y también acciones enemigas". [25] El rango operativo era bueno para los estándares de la guerra temprana y era casi el doble que el del Supermarine Spitfire o Messerschmitt Bf 109 , aunque inferior al Mitsubishi A6M Zero , Nakajima Ki-43 y Lockheed P-38 Lightning .
Caldwell encontró que el armamento del P-40C Tomahawk de dos ametralladoras Browning AN / M2 de "cañón ligero" dorsal de montaje en nariz dorsal y dos ametralladoras Browning .303 en cada ala era inadecuado. [25] Esto se mejoró con el P-40D (Kittyhawk I) que abandonó los montajes de cañones sincronizados y en su lugar tenía dos cañones de .50 pulgadas (12,7 mm) en cada ala, aunque Caldwell todavía prefería el Tomahawk anterior en otros aspectos. El D tenía blindaje alrededor del motor y la cabina, lo que le permitió soportar daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar de frente a los cazas japoneses, en lugar de intentar dar la vuelta y superar a sus oponentes. Los P-40 de último modelo estaban bien blindados. La visibilidad era adecuada, aunque obstaculizada por un marco de parabrisas complejo, y completamente bloqueada en la parte trasera en los primeros modelos por una cubierta de tortuga elevada. La mala visibilidad del suelo y la vía del tren de aterrizaje relativamente estrecha causaron muchas pérdidas en el suelo. [9]
Curtiss probó un diseño de continuación, el Curtiss XP-46 , pero ofreció pocas mejoras con respecto a los modelos P-40 más nuevos y fue cancelado. [26]
Historia operativa
En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Tras haber presenciado los nuevos, elegantes, de alta velocidad y motores en línea de las fuerzas aéreas europeas, realizó el pedido de caza más grande que jamás había hecho para 524 P-40.
Fuerza Aérea Francesa
Una orden temprana vino de la Armée de l'Air francesa , que ya operaba P-36. El Armée de l'Air ordenó 100 (más tarde el pedido se incrementó a 230) como el Hawk 81A-1, pero los franceses fueron derrotados antes de que el avión saliera de la fábrica y el avión fuera desviado al servicio británico y de la Commonwealth (como el Tomahawk I ), en algunos casos completo con instrumentos de vuelo métricos.
A finales de 1942, cuando las fuerzas francesas en el norte de África se separaron del gobierno de Vichy para ponerse del lado de los aliados , las fuerzas estadounidenses transfirieron los P-40F del 33 ° FG al GC II / 5 , un escuadrón que históricamente estuvo asociado con Lafayette Escadrille . GC II / 5 usó sus P-40F y L en combate en Túnez y luego para tareas de patrulla frente a la costa mediterránea hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por Republic P-47D Thunderbolts.
Mancomunidad Británica
Despliegue
En total, 18 escuadrones de la Royal Air Force (RAF), cuatro Royal Canadian Air Force (RCAF), tres South African Air Force (SAAF) y dos escuadrones Royal Australian Air Force (RAAF) que sirven con formaciones de la RAF, utilizaron P-40. [27] [28] Las primeras unidades que se convirtieron fueron los escuadrones Hawker Hurricane de la Desert Air Force (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawks entregados vinieron sin blindaje, parabrisas a prueba de balas o tanques de combustible autosellantes , que se instalaron posteriormente. envios. A los pilotos acostumbrados a los cazas británicos a veces les resultaba difícil adaptarse al tren de aterrizaje plegable trasero del P-40, que era más propenso a colapsar que el tren de aterrizaje plegable lateral del Hawker Hurricane o el Supermarine Spitfire . En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con los tipos británicos, los pilotos de P-40 se vieron obligados a utilizar un "aterrizaje de ruedas": una aproximación más larga y de ángulo bajo que aterrizaba primero en las ruedas principales.
Las pruebas mostraron que la aeronave no tenía el rendimiento necesario para su uso en el noroeste de Europa a gran altitud, debido a la limitación del techo de servicio. Los Spitfires utilizados en el teatro operaron a alturas de alrededor de 30,000 pies (9,100 m), mientras que el motor Allison del P-40, con su sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, funcionó mejor a 15,000 pies (4,600 m) o menos. Cuando el Tomahawk fue utilizado por unidades aliadas con base en el Reino Unido a partir de febrero de 1941, esta limitación relegó al Tomahawk al reconocimiento de bajo nivel con el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF y solo el Escuadrón No. 403 RCAF se usó en el papel de luchador para tan solo 29 salidas. antes de ser reemplazado por Spitfires. El Ministerio del Aire consideró que el P-40 no era adecuado para el teatro. Escuadrones P-40 del Reino Unido de mediados de 1942 reequipados con aviones como Mustangs [ aclaración necesaria ]
El Tomahawk fue reemplazado en el norte de África por los tipos más poderosos de Kittyhawk (marca "D" en adelante) desde principios de 1942, aunque algunos Tomahawk permanecieron en servicio hasta 1943. Los Kittyhawks incluyeron muchas mejoras y fueron el caza de superioridad aérea de DAF para los primeros críticos. meses de 1942, hasta que estuvieron disponibles los Spitfires " tropicalizados " . En 2012, se encontraron los restos prácticamente intactos de un Kittyhawk; se había quedado sin combustible en el Sahara egipcio en junio de 1942. [29]
Las unidades DAF recibieron casi 330 P-40F Packard V-1650 Merlin , llamados Kittyhawk II, la mayoría de los cuales fueron para la USAAF, y la mayoría de los 700 modelos L "ligeros", también impulsados por Packard Merlin, en los que el el armamento se redujo a cuatro .50 in (12,7 mm) Brownings (Kittyhawk IIA). El DAF también recibió unos 21 de los P-40K posteriores y la mayoría de los 600 P-40M construidos; estos se conocían como Kittyhawk III. Los P-40N "ligeros" (Kittyhawk IV) llegaron a principios de 1943 y se utilizaron principalmente como cazabombarderos. [N 4] Desde julio de 1942 hasta mediados de 1943, elementos del 57 ° Fighter Group de EE. UU. (57 ° FG) se unieron a las unidades DAF P-40. El gobierno británico también donó 23 P-40 a la Unión Soviética.
Rendimiento de combate
Tomahawks y Kittyhawks fueron los más afectados por los ataques de los cazas de la Luftwaffe y Regia Aeronautica durante la campaña del norte de África . Los P-40 fueron considerados superiores al Hurricane, al que reemplazaron como el caza principal de la Fuerza Aérea del Desierto . [9]
Nicky Barr , tercer escuadrón RAAF [31]
El P-40 inicialmente demostró ser bastante efectivo contra los aviones del Eje y contribuyó a un ligero cambio de impulso a favor de los Aliados. El reemplazo gradual de los Hurricanes por los Tomahawks y Kittyhawks llevó a la Luftwaffe a acelerar el retiro del Bf 109E y a introducir el Bf 109F más nuevo; estos iban a ser volados por los pilotos veteranos de unidades de élite de la Luftwaffe , como Jagdgeschwader 27 (JG27), en el norte de África. [32] El P-40 se consideró en general aproximadamente igual o ligeramente superior al Bf 109 a baja altitud pero inferior a gran altitud, particularmente contra el Bf 109F. [33] La mayoría de los combates aéreos en el norte de África se llevaron a cabo muy por debajo de los 16.000 pies (4.900 m), negando gran parte de la superioridad del Bf 109. El P-40 generalmente tenía una ventaja sobre el Bf 109 en maniobras horizontales (giro), velocidad de picado y resistencia estructural, era aproximadamente igual en potencia de fuego pero era ligeramente inferior en velocidad y superado en velocidad de ascenso y techo operativo. [9] [32]
El P-40 era generalmente superior a los primeros tipos de caza italianos, como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200 . Su actuación contra el Macchi C.202 Folgore provocó diversas opiniones. Algunos observadores consideran superior al Macchi C.202. [34] Caldwell, quien anotó victorias contra ellos en su P-40, sintió que el Folgore era superior al P-40 y al Bf 109 excepto que su armamento de solo dos o cuatro ametralladoras era inadecuado. [35] Otros observadores consideraron que los dos coincidían por igual o favorecían al Folgore en el rendimiento acrobático, como el radio de giro. El historiador de la aviación Walter J. Boyne escribió que en África, el P-40 y el Folgore eran "equivalentes". [36] [37] [38] En contra de su falta de rendimiento a gran altitud, el P-40 se consideraba una plataforma de armas estable, y su construcción robusta significaba que podía operar desde pistas de aterrizaje en primera línea ásperas con un buen tasa de capacidad de servicio. [39]
Las primeras afirmaciones de victoria de los pilotos P-40 incluyen aviones franceses de Vichy , durante la campaña Siria-Líbano de 1941 , contra los Dewoitine D.520 , un tipo a menudo considerado como el mejor caza francés de la guerra. [4] El P-40 fue mortal contra los bombarderos del Eje en el teatro, así como contra el caza bimotor Bf 110 . En junio de 1941, Caldwell, del Escuadrón N ° 250 de la RAF en Egipto , volando como el compañero de F / O Jack Hamlyn, registró en su libro de registro que estuvo involucrado en la primera victoria de combate aéreo para el P-40. Este fue un bombardero CANT Z.1007 el 6 de junio. [4] La reclamación no fue reconocida oficialmente, ya que no se presenció el accidente del CANT. La primera victoria oficial se produjo el 8 de junio, cuando Hamlyn y el sargento Tom Paxton destruyeron un CANT Z.1007 del 211 a Squadriglia de la Regia Aeronautica , sobre Alejandría . [5] Varios días después, el Tomahawk estaba en acción sobre Siria con el Escuadrón No. 3 RAAF , que reclamó 19 victorias aéreas sobre aviones franceses de Vichy durante junio y julio de 1941, por la pérdida de un P-40 (y uno perdido en tierra fuego). [40]
Algunas unidades DAF inicialmente no usaron las fortalezas del P-40 o usaron tácticas defensivas obsoletas como el círculo Lufbery . La velocidad de ascenso superior del Bf 109 permitió ataques rápidos y en picada, neutralizando las ventajas ofrecidas por las tácticas defensivas convencionales. Varias formaciones nuevas fueron probadas por unidades Tomahawk desde 1941 hasta 1942, incluyendo "pares fluidos" (similar a la podredumbre alemana ); uno o dos "tejedores" en la parte trasera de un escuadrón en formación y escuadrones enteros balanceándose y tejiendo en formaciones sueltas. [41] Werner Schröer , a quien se le atribuyó la destrucción de 114 aviones aliados en solo 197 misiones de combate, se refirió a esta última formación como "racimos de uvas", porque los encontró muy fáciles de recoger. [41] El principal experto alemán en el norte de África, Hans-Joachim Marseille , reclamó hasta 101 P-40 durante su carrera. [42]
Desde el 26 de mayo de 1942, las unidades Kittyhawk operaron principalmente como unidades de cazabombarderos, dando lugar al apodo de "Kittybomber". [43] Como resultado de este cambio de función y debido a que los escuadrones DAF P-40 se usaban con frecuencia en misiones de escolta de bombarderos y apoyo aéreo cercano, sufrieron pérdidas relativamente altas; muchos pilotos de Desert Air Force P-40 fueron sorprendidos volando bajo y lento por los Bf 109 que merodeaban.
Reclamaciones de victoria y pérdidas para tres escuadrones Tomahawk / Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Desierto , junio de 1941 - mayo de 1943. | ||||
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Unidad | 3 Cuadrados RAAF | 112 escuadra RAF | 450 Cuadrados RAAF * | |
Reclamaciones con Tomahawks | 41 | 36 | - | |
Reclamaciones con Kittyhawks | 74,5 | 82,5 | 49 | |
Total de reclamaciones P-40 | 115,5 | 118,5 | 49 | |
Pérdidas P-40 (total) | 34 | 38 | 28 | |
* Comenzó la conversión a P-40 en diciembre de 1941; operativo en febrero de 1942. [44] |
Caldwell creía que las Unidades de Entrenamiento Operacional no preparaban adecuadamente a los pilotos para el combate aéreo en el P-40 y, como comandante, enfatizó la importancia de entrenar adecuadamente a los pilotos novatos. [45]
Los pilotos competentes que aprovecharon las fortalezas del P-40 fueron efectivos contra los mejores de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica . [9] [46] En agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109, uno de ellos pilotado por el as alemán Werner Schröer . Aunque Caldwell fue herido tres veces y su Tomahawk recibió más de 100 balas de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y cinco proyectiles de cañón de 20 mm , Caldwell derribó al compañero de Schröer y regresó a la base. Algunas fuentes también afirman que en diciembre de 1941, Caldwell mató a un destacado Experte alemán , Erbo von Kageneck (69 muertes), mientras volaba un P-40. [N 5] Las victorias de Caldwell en el norte de África incluyeron 10 Bf 109 y dos Macchi C.202. [48] Billy Drake del 112 Squadron fue el principal as británico del P-40 con 13 victorias. [46] James "Stocky" Edwards (RCAF), quien logró 12 asesinatos en el P-40 en el norte de África, derribó al as alemán Otto Schulz (51 asesinatos) mientras volaba un Kittyhawk con el Escuadrón No. 260 de la RAF . [46] Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr se encontraban entre al menos una docena de pilotos que alcanzaron el estatus de as dos veces mientras volaban el P-40. [46] [49] Un total de 46 pilotos de la Commonwealth británica se convirtieron en ases en P-40, incluidos siete dobles ases. [46]
Fuerza Aérea China
Flying Tigers (Grupo de voluntarios estadounidenses)
Los Flying Tigers , conocidos oficialmente como el 1er Grupo de Voluntarios Americanos (AVG), eran una unidad de la Fuerza Aérea China , reclutados entre los aviadores de la Armada, la Infantería de Marina y el Ejército de los Estados Unidos.
Chennault recibió el modelo B embalado que sus aviadores ensamblaron en Birmania a fines de 1941, agregando tanques de combustible autosellantes y un segundo par de cañones de ala, de modo que el avión se convirtió en un híbrido de los modelos B y C. [51] Estos no eran del agrado de sus pilotos: carecían de tanques de caída para un mayor alcance, y no había bastidores de bombas en las alas. Chennault consideró que el motor refrigerado por líquido era vulnerable en combate porque una sola bala a través del sistema de refrigeración haría que el motor se sobrecaliente en minutos. Los Tomahawks tampoco tenían radios, por lo que AVG improvisó instalando un frágil transceptor de radio, el RCA-7-H, que había sido construido para un Piper Cub. Debido a que el avión tenía un sobrealimentador de baja altitud de una sola etapa, [52] su techo efectivo era de aproximadamente 25.000 pies (7.600 m). El problema más crítico fue la falta de repuestos; la única fuente fue la aeronave dañada. Los aviones fueron vistos como desechados que nadie más quería, peligrosos y difíciles de volar. Pero los pilotos apreciaron algunas de las características de los aviones. Había dos pesadas láminas de acero detrás de la cabeza y la espalda del piloto que ofrecían una protección sólida y, en general, los aviones tenían una construcción robusta. [53]
Comparado con los cazas japoneses opuestos, los puntos fuertes del P-40B eran que era robusto, estaba bien armado, más rápido en una inmersión y poseía una excelente velocidad de balanceo. Si bien los P-40 no podían igualar la maniobrabilidad de los Nakajima Ki-27 y Ki-43 del brazo aéreo del ejército japonés , ni el mucho más famoso caza naval Zero en combates aéreos lentos y giratorios, a velocidades más altas, los P-40 eran más que un partido. La líder de AVG, Claire Chennault, entrenó a sus pilotos para utilizar las ventajas de rendimiento particulares del P-40. [54] El P-40 tenía una velocidad de picado más alta que cualquier avión de combate japonés de los primeros años de la guerra, por ejemplo, y podía explotar las llamadas tácticas de "boom-and-zoom". La AVG tuvo un gran éxito y sus hazañas fueron ampliamente publicitadas por un grupo activo de periodistas internacionales para impulsar la decaída moral pública en casa. Según sus registros oficiales, en solo 6+1 ⁄ 2 meses, los Flying Tigers destruyeron 297 aviones enemigos por la pérdida de solo cuatro de los suyos en combate aire-aire.
En la primavera de 1942, AVG recibió una pequeña cantidad de Model E. Cada uno venía equipado con una radio, seis ametralladoras calibre .50 y bastidores auxiliares para bombas que podían contener bombas de fragmentación de 35 libras. El armero de Chennault agregó bastidores de bombas para bombas rusas de 570 libras, que los chinos tenían en abundancia. Estos aviones se utilizaron en la batalla de la garganta del río Salween a fines de mayo de 1942, lo que impidió que los japoneses ingresaran a China desde Birmania y amenazaran a Kunming. Sin embargo, las piezas de repuesto siguieron siendo escasas. "Decenas de aviones nuevos ... estaban ahora en la India, y allí se quedaron, en caso de que los japoneses decidieran invadir ... el AVG tuvo la suerte de conseguir algunos neumáticos y bujías para llevar a cabo su guerra diaria". [55]
4to Grupo Aéreo
China recibió 27 modelos P-40E a principios de 1943. Estos fueron asignados a escuadrones del 4º Grupo Aéreo. [56]
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Un total de 15 grupos de caza / persecución (FG) de la USAAF , junto con otros escuadrones de caza / persecución y algunas unidades de reconocimiento táctico (TR), operaron el P-40 durante 1941-1945. [49] [58] [59] Como también sucedió con el Bell P-39 Airacobra , muchos oficiales de la USAAF consideraron que el P-40 era excepcional, pero fue reemplazado gradualmente por el Lockheed P-38 Lightning , el Republic P-47 Thunderbolt. y el Mustang P-51 norteamericano . La mayor parte de las operaciones de caza de la USAAF en 1942–43 fueron a cargo del P-40 y el P-39. En el Pacífico, estos dos cazas, junto con el Grumman F4F Wildcat de la Armada de EE. UU. , Contribuyeron más que cualquier otro tipo de EE. UU. A romper el poder aéreo japonés durante este período crítico.
Teatros del Pacífico
El P-40 fue el principal avión de combate de la USAAF en los teatros del Pacífico Sudoccidental y del Océano Pacífico durante 1941–42. En Pearl Harbor [60] y en Filipinas , [61] los escuadrones P-40 de la USAAF sufrieron pérdidas devastadoras en tierra y en el aire ante cazas japoneses como el A6M Zero y el Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante el ataque a Pearl Harbor, la mayoría de los cazas de la USAAF eran P-40B, la mayoría de los cuales fueron destruidos. Sin embargo, algunos P-40 lograron volar y derribar varios aviones japoneses, sobre todo los de George Welch y Kenneth Taylor .
En la campaña de las Indias Orientales Holandesas , el 17º Escuadrón de Persecución (Provisional), formado por pilotos de la USAAF evacuados de Filipinas, reclamó 49 aviones japoneses destruidos, por la pérdida de 17 P-40 [59] [61] El hidroavión USS Langley fue hundido por aviones japoneses mientras entregaba P-40 a Tjilatjap , Java . [62] En las campañas de las Islas Salomón y Nueva Guinea y la defensa aérea de Australia , las tácticas y el entrenamiento mejorados permitieron a la USAAF utilizar mejor las fortalezas del P-40. Debido a la fatiga de la aeronave, la escasez de repuestos y los problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Real Fuerza Aérea Australiana crearon un grupo conjunto de administración y reemplazo de P-40 el 30 de julio de 1942 y muchos P-40 iban y venían entre las fuerzas aéreas . [63]
El 49th Fighter Group estuvo en acción en el Pacífico desde el comienzo de la guerra. Robert DeHaven anotó 10 asesinatos (de 14 en total) en el P-40 con el 49 ° FG. Comparó favorablemente el P-40 con el P-38:
- "Si volaba con prudencia, el P-40 era un avión muy capaz. [Podría] superar a un P-38, un hecho que algunos pilotos no se dieron cuenta cuando hicieron la transición entre los dos aviones. [...] El verdadero problema con él era la falta de alcance. A medida que empujamos a los japoneses hacia atrás, los pilotos del P-40 se fueron quedando fuera de la guerra poco a poco. Así que cuando me mudé al P-38, un avión excelente, no [creía] que el El P-40 era un caza inferior, pero porque sabía que el P-38 nos permitiría alcanzar al enemigo. Yo era piloto de caza y eso era lo que se suponía que debía hacer ". [64]
Los PG / FG 8, 15, 18, 24, 49, 343 y 347 volaron P-40 en los cines del Pacífico entre 1941 y 1945, y la mayoría de las unidades se convirtieron en P-38 de 1943 a 1944. En 1945, el 71st Reconnaissance El grupo los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante las operaciones terrestres en Filipinas, hasta que recibió la entrega de los P-51. [59] Reclamaron 655 victorias aéreas.
Contrariamente a la sabiduría convencional, con suficiente altitud, el P-40 podría girar con el A6M y otros cazas japoneses, utilizando una combinación de un giro vertical de morro hacia abajo con un giro lateral, una técnica conocida como un yo-yo bajo . Robert DeHaven describe cómo se utilizó esta táctica en el grupo 49th Fighter:
- [Tú] podías pelear contra un japonés en términos parejos, pero tenías que hacer que peleara a tu manera. Podría superarte a baja velocidad. Podrías superarlo a gran velocidad. Cuando te metiste en una pelea con él, dejaste caer la nariz para mantener la velocidad del aire alta, pudiste superarlo. A baja velocidad podría adelantarte por esos grandes alerones ... en el Zero. Si su velocidad estaba por encima de 275, podría superar a [a Zero]. Sus grandes alerones no tenían la fuerza para hacer rodadas a alta velocidad ... También podías empujar cosas. Porque ... [si] decidiera irse a casa, podría irse a casa. No pudo porque podías dejarlo atrás. [...] Eso te dejó en control de la pelea.
China Birmania India Teatro
Los pilotos de USAAF y P-40 chinos se desempeñaron bien en este teatro contra muchos tipos japoneses como el Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Zero. El P-40 permaneció en uso en el China Burma India Theatre (CBI) hasta 1944 y, según los informes, algunos pilotos estadounidenses que volaban en China lo preferían al P-51 Mustang. El American Volunteer Group (Flying Tigers) se integró en la USAAF como 23rd Fighter Group en junio de 1942. La unidad continuó volando modelos P-40 más nuevos hasta el final de la guerra, logrando una alta relación entre muertes y pérdidas. [49] [65] En la batalla de la garganta del río Salween de mayo de 1942, el AVG utilizó el modelo P-40E equipado con bastidores de alas que podían transportar seis bombas de fragmentación de 35 libras y el armero de Chennault desarrolló bastidores de barriga para transportar 570 libras rusas. bombas, que los chinos tenían en gran cantidad. [66]
Las unidades que llegaron al CBI después del AVG en las Fuerzas Aéreas 10 y 14 continuaron funcionando bien con el P-40, afirmando 973 muertes en el teatro, o el 64,8 por ciento de todos los aviones enemigos derribados. El historiador de la aviación Carl Molesworth declaró que "... el P-40 simplemente dominó los cielos de Birmania y China. Pudieron establecer la superioridad aérea sobre la China libre, el norte de Birmania y el valle de Assam de la India en 1942, y nunca lo abandonaron. . " [67] Los FG 3, 5, 51 y 80, junto con el 10º TRS, operaban el P-40 en el CBI. [N 7] Los pilotos del CBI P-40 utilizaron el avión de manera muy eficaz como cazabombardero. El 80th Fighter Group, en particular, usó sus llamados B-40 (P-40 que llevan bombas de alto explosivo de 1,000 libras) para destruir puentes y matar a los equipos de reparación de puentes, a veces demoliendo su objetivo con una bomba. [68] Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estatus de as mientras volaban el P-40 en el CBI.
Teatros de Europa y Mediterráneo
El 14 de agosto de 1942, un piloto P-40C logró la primera victoria confirmada de una unidad de la USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial. El segundo teniente Joseph D. Shaffer, del 33 ° Escuadrón de Cazas, interceptó un avión de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevoló su base en Reykjavík , Islandia . Shaffer dañó el Fw 200, que fue rematado por un P-38F. Los Warhawks fueron utilizados ampliamente en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO) por las unidades de la USAAF, incluidos los Grupos de Cazas 33 , 57 , 58 , 79 , 324 y 325 . [58] Si bien el P-40 sufrió grandes pérdidas en el MTO, muchas unidades P-40 de la USAAF lograron una alta relación entre bajas y pérdidas contra aviones del Eje; el 324º FG obtuvo una puntuación mejor que una proporción de 2: 1 en el MTO. [69] En total, 23 pilotos estadounidenses se convirtieron en ases en el MTO del P-40, la mayoría de ellos durante la primera mitad de 1943. [58]
Los pilotos P-40 del 57 ° FG fueron los primeros pilotos de la USAAF en ver acción en el MTO, mientras estaban adscritos a los escuadrones de Desert Air Force Kittyhawk, desde julio de 1942. El 57 ° fue también la unidad principal involucrada en la " Masacre del Domingo de Ramos ", en 18 de abril de 1943. Las señales Ultra decodificadas revelaron un plan para una gran formación de transportes Junkers Ju 52 para cruzar el Mediterráneo, escoltados por cazas alemanes e italianos. Entre las 16.30 y las 18.30 horas, todas las alas del grupo se dedicaron a un intenso esfuerzo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro alas del Kittyhawk, tres habían abandonado el área de patrulla antes de que un convoy de más de 100 transportes enemigos fuera avistado por el 57 ° FG, que contabilizó 74 aviones destruidos. El grupo fue el último en el área e interceptó a los Ju 52 escoltados por un gran número de Bf 109, Bf 110 y Macchi C.202 . El grupo reclamó 58 Ju 52, 14 Bf 109 y dos Bf 110 destruidos, con varias probabilidades y dañados. Entre 20 y 40 aviones del Eje aterrizaron en las playas alrededor de Cap Bon para evitar ser derribados; Se perdieron seis cazas aliados, cinco de ellos P-40.
El 22 de abril, en la Operación Flax , una fuerza similar de P-40 atacó una formación de 14 transportes Messerschmitt Me 323 Gigant ("Giant") de seis motores, cubiertos por siete Bf 109 del II./JG 27. Todos los transportes fueron derribado, por una pérdida de tres P-40. El 57 ° FG estuvo equipado con el caza Curtiss hasta principios de 1944, tiempo durante el cual se les atribuyó al menos 140 muertes aire-aire. [70] El 23 de febrero de 1943, durante la Operación Antorcha , los pilotos del 58º FG volaron 75 P-40L desde el portaaviones USS Ranger al aeródromo francés de Vichy recién capturado, Cazas, cerca de Casablanca , en el Marruecos francés . El avión suministró el 33 ° FG y los pilotos fueron reasignados. [71]
El 325 ° FG (conocido como el "Clan Checkertail") voló P-40 en el MTO y se le atribuyó al menos 133 muertes aire-aire entre abril y octubre de 1943, de las cuales 95 eran Bf 109 y 26 Macchi C. 202, por la pérdida de 17 P-40 en combate. [58] [72] Carol Cathcart, historiadora número 325 de FG, escribió:
el 30 de julio, 20 P-40 del 317º [Escuadrón de Cazas] ... despegaron en un barrido de caza ... sobre Cerdeña . Cuando giraron para volar hacia el sur sobre la parte oeste de la isla, fueron atacados cerca de Sassari ... La fuerza de ataque consistió en 25 a 30 Bf 109 y Macchi C.202 ... En la breve e intensa batalla que ocurrió ... . [el 317º reclamó] 21 aviones enemigos.
- Cathcart [73]
Cathcart escribió que el teniente Robert Sederberg ayudó a un camarada atacado por cinco Bf 109, destruyó al menos un avión alemán y pudo haber derribado hasta cinco. Sederberg fue derribado y se convirtió en prisionero de guerra. [73]
Una famosa unidad afroamericana , la 99th FS , más conocida como "Tuskegee Airmen" o "Redtails", voló P-40 en entrenamiento en Estados Unidos y durante sus primeros ocho meses en el MTO. El 9 de junio de 1943, se convirtieron en los primeros pilotos de combate afroamericanos en enfrentarse a aviones enemigos, sobre Pantelleria , Italia. Un solo Focke-Wulf Fw 190 fue dañado por el teniente Willie Ashley Jr. El 2 de julio, el escuadrón reclamó su primera muerte verificada; un Fw 190 destruido por el Capitán Charles Hall. El 99 continuó anotando con P-40 hasta febrero de 1944, cuando se les asignaron P-39 y P-51 Mustang. [74] [75]
El P-40L, mucho más ligero, fue el más utilizado en el MTO, principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses se despojaron aún más de sus P-40 para mejorar el rendimiento, a menudo quitando dos o más de los cañones de las alas del P-40F / L.
Real Fuerza Aérea Australiana
El Kittyhawk fue el caza principal utilizado por la RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayor número que el Spitfire. Dos escuadrones de la RAAF que sirven con la Fuerza Aérea del Desierto, los Escuadrones No. 3 y No. 450 , fueron las primeras unidades australianas a las que se les asignaron P-40. Otros pilotos de la RAAF sirvieron con escuadrones RAF o SAAF P-40 en el teatro.
Muchos pilotos de la RAAF lograron puntajes altos en el P-40. Al menos cinco alcanzaron el estatus de "doble as": Clive Caldwell , Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 muertes cada uno) y Bobby Gibbes (10 muertes) en las campañas de Oriente Medio, África del Norte y / o Nueva Guinea . En total, 18 pilotos de la RAAF se convirtieron en ases mientras volaban P-40. [46]
Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideraba al P-40 una montura confiable: "Para mí, el Kittyhawk se convirtió en un amigo. Era bastante capaz de sacarte de problemas la mayoría de las veces. Era un verdadero caballo de guerra". [76]
Al mismo tiempo que los combates más intensos en el norte de África, la Guerra del Pacífico también se encontraba en sus primeras etapas, y las unidades de la RAAF en Australia carecían por completo de aviones de combate adecuados. La producción de Spitfire estaba siendo absorbida por la guerra en Europa; Se probaron los P-38, pero fueron difíciles de obtener; Los Mustangs aún no habían llegado a escuadrones en ninguna parte, y la pequeña e inexperta industria aeronáutica de Australia estaba orientada hacia aviones más grandes. Los P-40 de la USAAF y sus pilotos originalmente destinados a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los EE. UU. En Filipinas, pero desviados a Australia como resultado de la actividad naval japonesa, fueron los primeros aviones de combate adecuados en llegar en cantidades sustanciales. A mediados de 1942, la RAAF pudo obtener algunos envíos de reemplazo de la USAAF.
RAAF Kittyhawks jugó un papel crucial en el teatro del Pacífico Sudoeste . Lucharon en el frente como combatientes durante los primeros años críticos de la Guerra del Pacífico, y la durabilidad y capacidad de transporte de bombas (1,000 lb / 454 kg) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque terrestre. Por ejemplo, los escuadrones 75 y 76 jugaron un papel crítico durante la Batalla de Milne Bay , [77] [78] defendiéndose de los aviones japoneses y proporcionando apoyo aéreo cercano y efectivo para la infantería australiana, negando la ventaja japonesa inicial en tanques ligeros y marinos. energía.
Las unidades de la RAAF que más utilizaron Kittyhawks en el suroeste del Pacífico fueron los escuadrones 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 y 86 . Estos escuadrones vieron acción principalmente en las campañas de Nueva Guinea y Borneo .
A fines de 1945, los escuadrones de cazas de la RAAF en el suroeste del Pacífico comenzaron a convertirse en P-51D. Sin embargo, los Kittyhawks estuvieron en uso con la RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, la RAAF adquirió 841 Kittyhawks (sin contar los modelos pedidos por los británicos utilizados en el norte de África), incluidos los modelos 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 P-40N. [79] Además, la RAAF ordenó 67 Kittyhawks para su uso por el Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Holandesas) (una unidad conjunta australiano- holandesa en el Pacífico suroeste). El P-40 fue retirado por la RAAF en 1947.
Real Fuerza Aérea Canadiense
Un total de 13 unidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense operaron el P-40 en los teatros del noroeste de Europa o Alaska.
A mediados de mayo de 1940, oficiales canadienses y estadounidenses observaron pruebas comparativas de un XP-40 y un Spitfire, en RCAF Uplands , Ottawa. Si bien se consideró que el Spitfire había funcionado mejor, no estaba disponible para su uso en Canadá y se ordenó al P-40 que cumpliera con los requisitos de defensa aérea nacional. En total, ocho Escuadrones de Establecimiento de Guerra Nacional estaban equipados con el Kittyhawk: 72 aviones Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 Kittyhawk IV, para un total de 134 aviones. Estos aviones se desviaron principalmente de los pedidos de arrendamiento y préstamo de la RAF para el servicio en Canadá. Los P-40 Kittyhawks se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobras asignados originalmente a Canadá pero reasignados a la RAF.
Sin embargo, antes de que cualquier unidad local recibiera el P-40, tres escuadrones del Artículo XV de la RCAF operaban aviones Tomahawk desde bases en el Reino Unido. No. 403 Squadron RCAF, una unidad de combate, usó el Tomahawk Mk II brevemente antes de convertirse en Spitfires. Dos escuadrones de Cooperación del Ejército (apoyo aéreo cercano): 400 y 414 escuadrones entrenados con Tomahawks, antes de convertirse en Mustang Mk. Yo avión y un papel de caza / reconocimiento. De estos, solo el Escuadrón No. 400 usó Tomahawks operacionalmente, llevando a cabo una serie de barridos armados sobre Francia a fines de 1941. Los pilotos de la RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de la Commonwealth británica con base en el norte de África, el Mediterráneo, el sudeste asiático y ( en al menos un caso) el Pacífico Sudoccidental. [N 8]
En 1942, la Armada Imperial Japonesa ocupó dos islas , Attu y Kiska , en las Aleutianas , frente a Alaska . Los escuadrones P-40 de defensa local de la RCAF entraron en combate sobre las Aleutianas, ayudando a la USAAF. La RCAF envió inicialmente al Escuadrón 111, volando el Kittyhawk I, a la base estadounidense en la isla Adak . Durante la prolongada campaña, 12 Kittyhawks canadienses operaron en forma rotativa desde una base nueva y más avanzada en Amchitka , a 75 millas (121 km) al sureste de Kiska . Los escuadrones 14 y 111 dieron un "giro" en la base. Durante un gran ataque contra posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, el líder de escuadrón Ken Boomer derribó un hidroavión Nakajima A6M2-N ("Rufe"). La RCAF también compró 12 P-40K directamente de la USAAF mientras estaba en las Aleutianas. Después de que la amenaza japonesa disminuyó, estos dos escuadrones de la RCAF regresaron a Canadá y finalmente se transfirieron a Inglaterra sin sus Kittyhawks.
En enero de 1943, se formó una unidad adicional del Artículo XV, el Escuadrón 430 en RAF Hartford Bridge , Inglaterra, y se entrenó en el obsoleto Tomahawk IIA. [80] [81] El escuadrón se convirtió en el Mustang I antes de comenzar a operar a mediados de 1943.
A principios de 1945, los pilotos del Escuadrón N ° 133 de la RCAF, que operaban el P-40N desde la RCAF Patricia Bay , (Victoria, Columbia Británica), interceptaron y destruyeron dos bombas-globo japonesas , [81] que estaban diseñadas para provocar incendios forestales en el norte. Continente americano. El 21 de febrero, el oficial piloto EE Maxwell derribó un globo que aterrizó en la montaña Sumas en el estado de Washington. El 10 de marzo, el oficial piloto J. 0. Patten destruyó un globo cerca de la isla Saltspring , Columbia Británica. La última intercepción tuvo lugar el 20 de abril de 1945 cuando el oficial piloto PV Brodeur del Escuadrón 135 de Abbotsford, Columbia Británica, derribó un globo sobre la montaña Vedder. [82]
Las unidades RCAF que operaban P-40 fueron, en orden de conversión:
- Escuadrones del Artículo XV que sirven en el Reino Unido bajo el mando y control directo de la RAF, con aviones de propiedad de la RAF.
- Escuadrón 403 (Tomahawk IIA y IIB, marzo de 1941)
- 400 Squadron (Tomahawk I, IIA y IIB, abril de 1941 - septiembre de 1942)
- Escuadrón 414 (Tomahawk I, IIA y IIB, agosto de 1941 - septiembre de 1942)
- Escuadrón 430 (Tomahawk IIA y IIB, enero de 1943 - febrero de 1943)
- Escuadrones operativos del Establecimiento de Guerra Nacional (HWE) (con sede en Canadá)
- Escuadrón 111 (Kittyhawk I, IV, noviembre de 1941 - diciembre de 1943 y P-40K, septiembre de 1942 - julio de 1943),
- 118 Escuadrón (Kittyhawk I, noviembre de 1941 - octubre de 1943),
- 14 Escuadrón (Kittyhawk I, enero de 1942 - septiembre de 1943),
- 132 Squadron (Kittyhawk IA & III, abril de 1942 - septiembre de 1944),
- 130 Escuadrón (Kittyhawk I, mayo de 1942 - octubre de 1942),
- 163 Escuadrón (Kittyhawk I y III, octubre de 1943 - marzo de 1944),
- 133 Escuadrón (Kittyhawk I, marzo de 1944 - julio de 1945) y
- 135 Squadron (Kittyhawk IV, mayo de 1944 - septiembre de 1945).
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y neozelandeses de otras fuerzas aéreas volaron P-40 británicos mientras servían con escuadrones de DAF en el norte de África e Italia, incluido el as Jerry Westenra .
Un total de 301 P-40 fueron asignados a la RNZAF bajo Lend-Lease , para su uso en el Pacific Theatre, aunque cuatro de ellos se perdieron en tránsito. El avión equipado 14 de la escuadrilla , 15 de la escuadrilla , 16 de la escuadrilla , 17 de la escuadrilla , 18 de la escuadrilla , 19 de la escuadrilla y 20 de la escuadrilla .
Los escuadrones RNZAF P-40 tuvieron éxito en el combate aéreo contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos obtuvieron 100 victorias aéreas en P-40, mientras que perdieron 20 aviones en combate [N 9] [83] Geoff Fisken , el puntaje más alto de la Commonwealth británica as en el Pacífico, voló P-40 con el Escuadrón 15, aunque la mitad de sus victorias las obtuvo con el Brewster Buffalo .
La abrumadora mayoría de las victorias del RNZAF P-40 se anotaron contra cazas japoneses, en su mayoría ceros. Otras victorias incluyeron bombarderos en picado Aichi D3A "Val". El único reclamo confirmado de dos motores, un Ki-21 "Sally" (identificado erróneamente como un G4M "Betty") cayó en manos de Fisken en julio de 1943. [83]
Desde finales de 1943 y 1944, los RNZAF P-40 se utilizaron cada vez más contra objetivos terrestres, incluido el uso innovador de cargas de profundidad navales como bombas improvisadas de alta capacidad. Los últimos RNZAF P-40 de primera línea fueron reemplazados por Vought F4U Corsairs en 1944. Los P-40 fueron relegados para su uso como entrenadores de pilotos avanzados. [84] [85] [86]
Los restantes RNZAF P-40, excluyendo los 20 derribados y los 154 cancelados, se desecharon en su mayoría en Rukuhia en 1948.
Unión Soviética
El Voyenno-Vozdushnye Sily soviético (VVS; "Fuerzas Aéreas Militares") y Morskaya Aviatsiya (MA; "Servicio Aéreo Naval") también se refirió a los P-40 como "Tomahawks" y "Kittyhawks". De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk fue el primer caza aliado suministrado a la URSS en virtud del acuerdo de préstamo y arrendamiento. [87] La URSS recibió 247 P-40B / C (equivalente al Tomahawk IIA / B en el servicio de la RAF) y 2178 modelos P-40E, -K, -L y -N entre 1941 y 1944. [24] Los Tomahawks fueron embarcados desde Gran Bretaña y directamente desde los EE. UU., muchos de ellos llegaron incompletos, sin ametralladoras e incluso la mitad inferior del capó del motor. A finales de septiembre de 1941, los primeros 48 P-40 se ensamblaron y comprobaron en la URSS. [88] [89] Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos de fabricación: el generador y los engranajes de la bomba de aceite y los ejes del generador fallaron repetidamente, lo que provocó aterrizajes de emergencia. El informe de prueba indicó que el Tomahawk era inferior a los " cazas de producción con motor M-105P soviéticos en velocidad y velocidad de ascenso. Sin embargo, tenía un buen rendimiento en campo corto, maniobrabilidad horizontal, alcance y resistencia". [90] Sin embargo, los Tomahawks y Kittyhawks se utilizaron contra los alemanes. El 126º IAP, luchando en los Frentes Occidental y Kalinin, fue la primera unidad en recibir el P-40. El regimiento entró en acción el 12 de octubre de 1941. El 15 de noviembre de 1941, esa unidad había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov señaló que el armamento P-40 era suficiente para ametrallar las líneas enemigas, pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, SG Ridnyy ( Héroe de la Unión Soviética ), comentó que tuvo que disparar la mitad de la munición a 50-100 metros (165-340 pies) para derribar un avión enemigo. [90]
En enero de 1942, se realizaron unas 198 salidas de aviones (334 horas de vuelo) y se llevaron a cabo 11 enfrentamientos aéreos, en los que se derribaron cinco Bf 109, un Ju 88 y un He 111. Estas estadísticas revelan un hecho sorprendente: resulta que el Tomahawk era totalmente capaz de un combate aéreo exitoso con un Bf 109. Los informes de los pilotos sobre las circunstancias de los enfrentamientos confirman este hecho. El 18 de enero de 1942, los tenientes SV Levin e IP Levsha (en pareja) lucharon en un enfrentamiento con siete Bf 109 y derribaron a dos de ellos sin pérdida. El 22 de enero, un vuelo de tres aviones dirigido por el teniente EE Lozov se enfrentó a 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109E, nuevamente sin pérdidas. En total, en enero, se perdieron dos Tomahawks; uno derribado por la artillería antiaérea alemana y otro perdido ante Messerschmitts. [24]
Los soviéticos quitaron sus P-40 de manera significativa para el combate, en muchos casos eliminando los cañones de las alas por completo en los tipos P-40B / C, por ejemplo. Los informes de la Fuerza Aérea Soviética afirman que les gustó el alcance y la capacidad de combustible del P-40, que eran superiores a la mayoría de los cazas soviéticos, aunque todavía preferían el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: "La cabina era enorme y alta. Al principio, se sentía desagradable sentarse en un vidrio hasta la cintura, ya que el borde del fuselaje estaba casi a la altura de la cintura. Pero el vidrio a prueba de balas y el asiento blindado eran fuertes y la visibilidad era buena. La radio también era buena. Era potente, confiable, pero solo en HF (alta frecuencia). Las radios estadounidenses no tenían micrófonos de mano, sino micrófonos de garganta. Eran buenos micrófonos de garganta: pequeños, livianos y cómodo." [91] La mayor queja de algunos aviadores soviéticos fue su baja tasa de ascenso y problemas con el mantenimiento, especialmente con la quema de los motores. Los pilotos de VVS generalmente volaban el P-40 en configuraciones de War Emergency Power mientras estaban en combate, lo que acercaba el rendimiento de aceleración y velocidad a las de sus rivales alemanes, pero podía quemar los motores en cuestión de semanas. [24] Los neumáticos y las baterías también fallaron. El fluido de los radiadores del motor a menudo se congelaba, agrietando sus núcleos, lo que hacía que el motor Allison no fuera apto para operaciones durante las duras condiciones invernales. Durante el invierno de 1941, el 126 IAP (Fighter Aviation Regiment) sufrió radiadores rotos en 38 ocasiones. A menudo, regimientos enteros se redujeron a un solo avión que se podía volar porque no había piezas de repuesto disponibles. [92] También tuvieron dificultades con los requisitos más exigentes para la calidad del combustible y el aceite de los motores Allison. Un buen número de P-40 quemados fueron rediseñados con motores soviéticos Klimov M-105 , pero estos funcionaron relativamente mal y fueron relegados al uso en la zona trasera. [24]
NG Golodnikov,
2.º Regimiento de Cazas de la Guardia (GIAP),
Flota de Aviación del Norte (VVS SF) [94]
El P-40 vio el uso más de primera línea en manos soviéticas en 1942 y principios de 1943. Las entregas sobre la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB comenzaron en octubre de 1942. Se utilizó en los sectores del norte y jugó un papel importante en la defensa de Leningrado . Los tipos numéricamente más importantes fueron P-40B / C, P-40E y P-40K / M. Para cuando los mejores tipos P-40F y N estuvieron disponibles, la producción de cazas soviéticos superiores había aumentado lo suficiente como para que el P-40 fuera reemplazado en la mayoría de las unidades de la Fuerza Aérea Soviética por el Lavochkin La-5 y varios tipos posteriores de Yakovlev. En la primavera de 1943, el teniente DI Koval del 45º IAP ganó el estatus de as en el frente del norte del Cáucaso, derribando seis aviones alemanes que volaban un P-40. Algunos escuadrones soviéticos P-40 tenían buenos antecedentes de combate. Algunos pilotos soviéticos se convirtieron en ases en el P-40, aunque no tantos como en el P-39 Airacobra, el caza Lend-Lease más numeroso utilizado por la Unión Soviética. [24] Sin embargo, los comandantes soviéticos pensaron que el Kittyhawk superó significativamente al Hurricane, aunque "no estaba en la misma liga que el Yak-1 ". [93] [95]
Japón
El ejército japonés capturó algunos P-40 y luego operó varios en Birmania . Los japoneses parecen haber tenido hasta 10 P-40E volables. [96] Durante un breve período en 1943, algunos de ellos fueron utilizados operacionalmente por 2 Hiko Chutai , 50 Hiko Sentai (2. ° Escuadrón Aéreo, 50 ° Regimiento Aéreo) en la defensa de Rangún . Yasuhiko Kuroe , miembro del 64 Hiko Sentai, da testimonio de esto . En sus memorias, dice que un P-40 operado por japoneses fue derribado por error por un amigo Mitsubishi Ki-21 "Sally" sobre Rangún.
Otras naciones
El P-40 fue utilizado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. El P-40 fue utilizado por Brasil , Egipto , Finlandia y Turquía . Los últimos P-40 en servicio militar, utilizados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), fueron retirados en 1954.
En la guerra aérea sobre Finlandia, varios P-40 soviéticos fueron derribados o tuvieron que aterrizar por otras razones. Los finlandeses, a falta de buenos aviones, los recogieron y lograron reparar un P-40M, P-40M-10-CU 43-5925, blanco 23 , que recibió el número de serie de la Fuerza Aérea finlandesa KH-51 (KH denota "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión se adjuntó a un escuadrón operativo HLeLv 32 de la Fuerza Aérea de Finlandia , pero la falta de repuestos lo mantuvo en tierra, con la excepción de algunos vuelos de evaluación.
Varios P-40N fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas con el Escuadrón No. 120 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF contra los japoneses antes de ser utilizados durante los combates en Indonesia hasta febrero de 1949. [97]
Variantes y etapas de desarrollo.
- XP-40
- El Curtiss XP-40 original, pedido en julio de 1937, se convirtió del décimo P-36A reemplazando el motor radial con un nuevo motor Allison V-1710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.
Este nuevo caza con motor refrigerado por líquido tenía un radiador montado debajo del fuselaje trasero, pero el prototipo XP-40 se modificó más tarde y el radiador se movió hacia adelante debajo del motor.
- P-40
- El P-40 (Curtiss Modelo 81A-1) fue la primera variante de producción, 199 construidos.
- P-40A
- Un P-40 se modificó con una instalación de cámara en el fuselaje trasero y se volvió a designar como P-40A.
- Pronto siguieron versiones revisadas del P-40: el P-40B o Tomahawk IIA tenía ametralladoras estadounidenses adicionales de .30 pulgadas (7,62 mm) o .303 pulgadas (7,7 mm) en las alas y un sistema de combustible parcialmente protegido; el P-40C o Tomahawk IIB agregaron tanque de caída y grilletes de bomba, tanques de combustible autosellantes y otras revisiones menores, pero el peso adicional tuvo un impacto negativo en el rendimiento de la aeronave. (Todas las versiones del P-40 tenían una relación peso-potencia relativamente baja en comparación con los cazas contemporáneos).
- Solo se fabricó una pequeña cantidad de P-40D o Kittyhawk Mk I s, menos de 50. Con un motor Allison nuevo y más grande, fuselaje ligeramente más estrecho, capota rediseñada y cabina mejorada, el P-40D eliminó el .50 montado en la nariz. en cañones de 12,7 mm y, en su lugar, tenía un par de cañones de 12,7 mm en cada ala. La distintiva toma de aire de la barbilla se hizo más grande para que pudieran enfriar adecuadamente el gran motor Allison.
- Designación retrospectiva para un solo prototipo. El P-40A era un avión con una sola cámara.
- El P-40E o P-40E-1 era similar en la mayoría de los aspectos al P-40D, excepto por un motor un poco más potente y un cañón extra de .50 pulgadas (12,7 mm) en cada ala, lo que eleva el total a seis. Algunos aviones también tenían pequeños grilletes para bombas debajo de las alas. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IA . El P-40E fue la variante que soportó la peor parte del combate aire-aire por el tipo en el período clave de principios a mediados de 1942, por ejemplo, con los primeros escuadrones de EE. UU. Para reemplazar al AVG en China (el AVG ya estaba en transición a este tipo del P-40B / C), el tipo utilizado por los australianos en Milne Bay, por los escuadrones de Nueva Zelanda durante la mayor parte de su combate aire-aire, y por la RAF / Commonwealth en África del Norte como Kittyhawk I A.
- P-40F y P-40L , que tenían el motor Packard V-1650 Merlin en lugar del Allison normal y, por lo tanto, no tenían la pala del carburador en la parte superior de la nariz. El rendimiento de estos modelos a mayores altitudes fue mejor que el de sus primos con motor Allison. En algunos casos, el L también presentaba un filete frente al estabilizador vertical o un fuselaje estirado para compensar el par de torsión más alto. A la P-40L a veces se le apodaba " Gypsy Rose Lee ", en honor a una famosa stripper de la época, debido a su condición despojada. Suministrados a las fuerzas aéreas de la Commonwealth bajo la designación Kittyhawk Mk II , se suministró un total de 330 Mk II a la RAF en virtud de Préstamo-Arrendamiento. Los primeros 230 aviones a veces se conocen como Kittyhawk Mk IIA . El P-40F / L fue ampliamente utilizado por grupos de cazas estadounidenses que operaban en el Teatro Mediterráneo.
- P-40G : 43 aviones P-40 equipados con las alas del Tomahawk Mk IIA. Se suministró un total de 16 aviones a la Unión Soviética y el resto a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Más tarde fue redesignado RP-40G .
- P-40K , un P-40L con motor Allison, con la pala superior de la nariz retenida y la pala de los radiadores de nariz configurados con Allison, las aletas de la capucha y el filete del estabilizador vertical al fuselaje. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk III , fue ampliamente utilizado por las unidades estadounidenses en el CBI.
- P-40M , versión generalmente similar al P-40K, con un fuselaje alargado como el P-40L y propulsado por un motor Allison V-1710-81 que ofrece un mejor rendimiento en altitud (en comparación con las versiones anteriores de Allison). Tenía algunas mejoras en los detalles y se caracterizaba por dos pequeñas tomas de aire justo antes de los tubos de escape. La mayoría de ellos fueron suministrados a países aliados (principalmente Reino Unido y URSS), mientras que otros permanecieron en los EE. UU. Para entrenamiento avanzado. También se suministró a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk. III .
- P-40N (fabricado entre 1943 y 1944), el modelo de producción final. El P-40N presentaba un fuselaje trasero estirado para contrarrestar el par del motor Allison de finales de la guerra, más potente, y la cubierta trasera de la cabina detrás del piloto se redujo en una inclinación moderada para mejorar la visibilidad hacia atrás. También se trabajó mucho para intentar eliminar el exceso de peso y mejorar la velocidad de ascenso del Warhawk. Los primeros bloques de producción de N soltaron un cañón de .50 pulgadas (12,7 mm) de cada ala, lo que llevó el total a cuatro; bloques de producción posteriores lo reintrodujeron luego de quejas de unidades en el campo. Suministrado a las fuerzas aéreas de la Commonwealth como Kittyhawk Mk IV . La Real Fuerza Aérea Australiana adquirió un total de 553 P-40N, lo que la convierte en la variante más utilizada por la RAAF. Las subvariantes del P-40N variaron ampliamente en especialización, desde "hot rods" de cuatro pistolas que podrían alcanzar las velocidades máximas más altas de cualquier variante de producción del P-40 (hasta 380 mph), hasta tipos con sobrepeso con todos los extras. destinado al bombardeo de caza o incluso a misiones de entrenamiento. El P-40 número 15.000 era un modelo N decorado con las marcas de 28 países que habían empleado cualquiera de los diversos productos aeronáuticos de Curtiss-Wright, no solo los P-40. "Estas espectaculares marcas dieron lugar a la creencia errónea de que la serie P-40 había sido utilizada por los 28 países". [98] Dado que en 1944 el P-40N se usó principalmente como avión de ataque terrestre en Europa, los pilotos lo apodaron B-40 . [99] Supervivientes redesignados como ZF-40N en junio de 1948.
- P-40P : La designación de 1500 aviones pedidos con motores V-1650-1, pero en realidad construidos como P-40N con motores V-1710-81.
- XP-40Q : Tres P-40N modificados con una hélice de 4 palas, fuselaje trasero recortado y dosel de burbujas , cuatro cañones, puntas de las alas cuadradas y superficies de la cola, y motor mejorado con sobrealimentador de dos velocidades. Incluso con estos cambios, su rendimiento no fue una mejora suficiente para merecer la producción en comparación con los últimos modelos contemporáneos P-47D sy P-51D s que salen de las líneas de producción. El XP-40Q fue, sin embargo, el más rápido de la serie P-40 con una velocidad máxima de 422 mph (679 km / h) como resultado de la introducción de un engranaje sobrealimentador de gran altitud. (Ningún modelo P-40 con un sobrealimentador de una sola velocidad podría siquiera acercarse a 400 mph (640 km / h))
- P-40R : La designación de los aviones P-40F y P-40L, convertidos en aviones de entrenamiento en 1944.
- RP-40 : Algunos P-40 estadounidenses se convirtieron en aviones de reconocimiento.
- TP-40 : Algunos P-40 se convirtieron en entrenadores de dos asientos.
- Twin P-40 : Existe una sola foto de un P-40 simulado con dos motores Merlin, montado encima de las alas, sobre el tren de aterrizaje principal. [100]
Supervivientes
El 11 de mayo de 2012, se encontró un P-40 Kittyhawk (ET574) estrellado en el desierto del Sahara. Hasta la fecha no se ha encontrado ningún rastro del piloto. Debido a las condiciones áridas extremas, se produjo poca corrosión de las superficies metálicas. Las condiciones en las que se encontró son similares a las preferidas para el cementerio de aviones . Se ha intentado traer de vuelta el Kittyhawk a Gran Bretaña con el Museo de la RAF pagando un equipo de rescate con Supermarine Spitfire PK664 para recuperar el Kittyhawk. Esto resultó infructuoso ya que el Kittyhawk ahora se exhibe afuera en un museo militar en El Alamein , después de haber recibido un cambio de imagen que muchos consideran 'horrible', y PK664 se reporta perdido. [101] [102]
De los 13,738 P-40 fabricados, solo 28 permanecen en condiciones de aeronavegabilidad, y tres de ellos se han convertido a una configuración de controles dobles / asiento doble. Aproximadamente 13 aviones están en exhibición estática y otros 36 fuselajes están en restauración para exhibición o vuelo. [103]
Pilotos notables de P-40
- Nicky Barr : as de la RAAF (11 victorias); también miembro de la selección australiana de rugby .
- Gregory Boyington : AVG / Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; más tarde comandó USMC VMF-214 , el "Escuadrón de las Ovejas Negras".
- Clive Caldwell : RAAF, piloto P-40 con la puntuación más alta de cualquier fuerza aérea (22 victorias); piloto aliado con la puntuación más alta en el norte de África; [104] El as con mayor puntuación de Australia en la Segunda Guerra Mundial (28,5 victorias).
- Levi R. Chase : USAAF; el principal as de los P-40 estadounidenses en el teatro del Mediterráneo, con 10 reclamaciones; CO 60th Fighter Squadron, 33rd Fighter Group; jubilado con el rango de Mayor General.
- Claire Chennault : comandante, 1er Grupo de Voluntarios Americanos (AVG; más conocido como los "Tigres Voladores"), Fuerza Aérea China.
- Chikai Chou , el CO de la Fuerza Aérea China con el P-40E equipado con el 23er PS, el 4º PG y el as que se hizo famoso por "secuestrar" un P-66 de la USAAF en la Base Aérea de Liangshan cuando estaba siendo asaltado por aviones IJA ; persiguió a los asaltantes derribando dos bombarderos Ki-48 , mientras que 11 de los P-40E de su compañero fueron destruidos en el suelo en ese ataque. [105]
- Daniel H. David : USAAF; más tarde famoso como el comediante y actor Dan Rowan ; obtuvo dos victorias y resultó herido, mientras volaba P-40 en el suroeste del Pacífico.
- Billy Drake : RAF, el líder británico del P-40, con 13 victorias.
- Neville Duke : as aliado líder de la RAF en el teatro del Mediterráneo con 27 victorias (incluidas ocho en P-40); piloto de pruebas de la posguerra y poseedor del récord mundial de velocidad del aire.
- James Francis Edwards : RCAF, 15,75 victorias (12 en el P-40); también escribió dos libros sobre pilotos de Kittyhawk de la Commonwealth británica. [106]
- Geoff Fisken : RNZAF, el as de la Commonwealth británica con mayor puntuación en el teatro del Pacífico (11 victorias), incluidas cinco victorias en Kittyhawks.
- Jack Frost : SAAF, el as aéreo con mayor puntuación en una unidad sudafricana, con 15 victorias (siete en el P-40); desaparecido en acción desde el 16 de junio de 1942. [106]
- Herschel "Herky" Green : USAAF; 18 victorias (incluidas tres en P-40) mientras volaba para el 325th Fighter Group en el norte de África e Italia.
- John Gorton : RAAF; Primer Ministro de Australia , 1968-1971. Gorton sobrevivió a un accidente casi fatal en un huracán IIb en Singapur en 1942; más tarde voló Kittyhawks con el Escuadrón No. 77 en Nueva Guinea y se convirtió en instructor en el tipo.
- John F. Hampshire : USAAF; piloto P-40 de EE. UU. con la máxima puntuación (13 victorias), en toda China con el 75º FS (23º FG), 1942-1943; muerto en acción.
- David Lee "Tex" Hill : AVG / USAAF, 2º Escuadrón AVG y 23º FG USAAF, 12¼ victorias en el P-40 (18¼ en total).
- Bruce K. Holloway : AVG / USAAF, piloto P-40 de EE. UU. Con la mejor puntuación (13 victorias); más tarde comandante del Comando Aéreo Estratégico de la USAF y se retiró con el rango de General (cuatro estrellas). [107]
- James H. Howard : AVG / USAAF, seis victorias en P-40; más tarde, el único piloto de combate que recibió la Medalla de Honor por su servicio en Europa, mientras volaba un P-51; se retiró con el rango de General de Brigada en 1966.
- Nikolai Fedorovitch Kuznetsov : VVS; el as soviético P-40 con mayor puntuación; [24] acreditado con 22 victorias volando Hurricanes, P-40 y P-39; Héroe de la Unión Soviética ( GSS ) galardonado dos veces ; también fue galardonado con el OBE británico .
- Pyotr Pokryshev : (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Naval soviético); dos veces galardonado con GSS ; 11 reclamaciones de victoria (de un total de 22) realizadas mientras volaba P-40, como comandante de la 154a IAP. [24]
- Boris Safonov : AV-MF (Aviación Naval Soviética); As soviético cuádruple (25 victorias) y GSS premiado dos veces ; derribó tres bombarderos Ju-88 en un enfrentamiento mientras volaba un P-40E, sobre el Báltico. [24]
- Robert Lee Scott, Jr .: USAAF, comandante del 23 ° FG, China; más de 10 victorias en P-40.
- Kenneth M. Taylor : USAAF; uno de los dos únicos pilotos estadounidenses que despegaron (en un P-40) durante el ataque a Pearl Harbor (7 de diciembre de 1941), durante el cual derribó dos aviones y resultó herido en el brazo.
- Keith Truscott : RAAF; estrella de antes de la guerra del fútbol australiano ; se convirtió en un as volando Spitfires en el Reino Unido durante 1941, antes de volar Kittyhawks sobre Nueva Guinea y Australia; comandó el 76 Sqn RAAF en la Batalla de Milne Bay (1942); muerto en un accidente mientras volaba un P-40 (1943).
- Clinton D. "Casey" Vincent : USAAF; seis victorias mientras volaba P-40 sobre China.
- John Waddy : RAAF; 12½ reclamaciones de victoria volando P-40 sobre el norte de África.
- Boyd Wagner : USAAF; mientras volaba P-40, Wagner se convirtió en el primer as de la guerra de la USAAF durante la campaña de Filipinas (1941-1942).
- Len Waters : RAAF, el único piloto de combate aborigen australiano de la Segunda Guerra Mundial.
- George Welch : USAAF; uno de los dos únicos pilotos de combate estadounidenses que despegaron durante el primer ataque a Pearl Harbor, en un P-40; Welch reclamó tres aviones japoneses ese día.
Operadores
- Australia
- Real Fuerza Aérea Australiana
- Brasil
- Fuerza Aérea Brasileña
- Canadá
- Real Fuerza Aérea Canadiense
- porcelana
- Fuerza Aérea de la República de China
- Egipto
- Real Fuerza Aérea Egipcia
- Finlandia
- Fuerza Aérea de Finlandia
- Francia
- Fuerza Aérea Francesa
- Indonesia
- Fuerza Aérea de Indonesia
- Imperio de Japón
- Fuerza Aérea del Ejército Japonés - P-40 capturados.
- Países Bajos
- Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos
- Nueva Zelanda
- Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
- Polonia
- Sudáfrica
- Fuerza Aérea Sudafricana
- Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética
- Aviación naval soviética
- pavo
- Fuerza Aérea Turca
- Reino Unido
- fuerza Aérea Royal
- Estados Unidos
- Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Especificaciones (P-40E)
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947, [108] Los cien mil estadounidenses: el avión de combate de producción estadounidense de la Segunda Guerra Mundial [109]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 31 pies 8,5 pulgadas (9,665 m)
- Envergadura: 37 pies 3,5 pulgadas (11,367 m)
- Altura: 3,25 m (10 pies 8 pulg)
- Área del ala: 236 pies cuadrados (21,9 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA2215 ; consejo: NACA2209
- Peso vacío: 5.922 lb (2.686 kg)
- Peso bruto: 8.515 libras (3.862 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón Allison V-1710-39 V-12 refrigerado por líquido, 1240 hp (920 kW)
- Hélices: hélice eléctrica Curtiss-Wright de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 334 mph (538 km / h, 290 kn) a 15.000 pies (4.600 m)
- Velocidad de crucero: 308 mph (496 km / h, 268 kn)
- Alcance: 1152 km (716 mi, 622 nmi) al 70% de potencia
- Techo de servicio: 29,100 pies (8,900 m)
- Tiempo hasta la altitud: 15.000 pies (4.600 m) en 6 minutos y 15 segundos
- Carga alar : 171 kg / m 2 (35,1 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,14 hp / lb (0,23 kW / kg)
Armamento
- Pistolas: 6 x 0,5 en (12,7 mm) ametralladoras M2 Browning en las alas
- Bombas: bombas de 110 a 450 kg (250 a 1,000 lb) hasta un total de 910 kg (2,000 lb) en puntos rígidos debajo del fuselaje y dos debajo del ala
Apariciones destacadas en medios
Ver también
- Histórico P-40C Tomahawk , réplica casera
- Jurca Pee-40 , réplica casera
- WAR P40E , réplica casera
Desarrollo relacionado
- Curtiss P-36 Hawk
- Curtiss P-37
- Curtiss XP-42
- Curtiss XP-46
- Curtiss P-60
- Rowley P-40F
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Campana P-39 Airacobra
- Dewoitine D.520
- Grumman F4F Wildcat
- Hawker Hurricane
- Kawasaki Ki-61
- Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3
- Macchi C.202
- Messerschmitt Bf 109
- Mikoyan-Gurevich MiG-3
- Mitsubishi A6M cero
- Spitfire de Supermarine
- Yakovlev Yak-1
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Notas
- ^ Inspirado por el uso que hizo el Escuadrón 112 de ellos en el norte de África, y por el uso anterior de la Luftwaffe, tanto a través de imágenes de artículos de revistas y periódicos aliados en tiempos de guerra, el logotipo de la "boca de tiburón" en los lados de la nariz del P-40 fue el más famoso. sobre los de los Flying Tigers en China. Los Bf 110 eran del II Gruppe / Zerstörergeschwader 76 . Shilling, indicó un piloto de AVG, "un día estaba mirando una revista británica y vi una foto de un Messerschmitt-110 con una cara de tiburón". [8]
- ^ Debido a la falta de familiaridad del reportero con el tipo, el XP-40 fue identificado incorrectamente como un P-36 mejorado. [17]
- ^ El caza fue reparado y sirvió en la guerra.
- ^ Los últimos P-40F y la mayoría de los K, L y P-40M tenían fuselajes traseros alargados; los F / L no tenían toma de aire del carburador en la capota superior del motor. [30]
- ↑ El hermano de Kageneck, August Graf von Kageneck, que mantuvo correspondencia con Caldwell después de la guerra, estaba entre los que creían que Caldwell derribó a Erbo. [47]
- ^ Smith comentó sobre el desafío de tomar esta foto mientras "escanea el cielo circundante cada pocos segundos para asegurarse de que ningún luchador japonés esté a punto de tendernos una emboscada". [50]
- ^ Aunque parte del 14 ° AF de EE. UU., Los P-40 de los FG 3 y 5 del ala compuesta chino-estadounidense fueron piloteados por pilotos estadounidenses y chinos. [49]
- ^ Después de ser evacuado de Singapur a Australia en 1942, el F / L Thomas W. Watson RCAF sirvió durante un período con el Escuadrón No. 77 de la RAAF.
- ↑ En total, la RNZAF obtuvo 106 victorias en el Pacífico: tres por 488 (NZ) Sqn en Singapur y Malasia (todas confirmadas), tres por Lockheed Hudsons (una confirmada) y las 102 restantes por pilotos P-40. Se confirmaron oficialmente un total de 99 victorias, incluidas 95 de los P-40.
Notas
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enlaces externos
- "Ways of the War Hawk: Cómo volar el caza Curtiss P-40 (Color, 1944)" en YouTube
- (1944) AN 01-25CN-2 Instrucciones de montaje y mantenimiento para el modelo del ejército de la serie P-40N - Aviones modelo británico Kittyhawk IV [ enlace muerto ]
- Bu # 41-13297 P-40B-CU Vista virtual detallada de una restauración extraordinaria. Superviviente de Pearl Harbor